Search results

1

Kontakte der Familie von Kameke mit dem Deutschen Orden in Preussen um die Wende vom 14. bis zum 15. Jahrhundert. Ein Beitrag zur Funktionierung der Ritterelite des Herzogtums Pommern-Stolp im Grenzraum von Pommern und dem Deutschordensstaat

100%

Simiński R., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2013

|

vol. 26

5-28

PL

Na przełomie XIV i XV wieku dotychczasowa konstelacja geopolityczna Europy Środkowo-Wschodniej uległa znaczącej przebudowie. Połączone unią personalną Królestwo Polskie i Wielkie Księstwo Litewskie stały się dla państwa zakonu krzyżackiego w Prusach znaczącymi rywalami w regionie. Obie strony rozpoczęły wówczas intensywne starania o zdobycie sojuszników, których wsparcie mogło mieć znaczenie w ewentualnej bezpośredniej konfrontacji militarnej. Szczególna rola przypadła w tych zabiegach trzem księstwom zachodniopomorskim (słupskiemu, szczecińskiemu i wołogoskiemu). Nie bez znaczenia dla przedstawicieli obu bloków politycznych była możliwość pozyskania usług rycerstwa pomorskiego. Dostrzegali to zarówno krzyżacy, jak i strona polska. Elity rycerskie odgrywały ważną rolę w życiu politycznym Pomorza Zachodniego Udokumentowane źródłowo kontakty Kurda Kamekego i jego synów z zakonem krzyżackim w Prusach trwały ćwierć wieku. Przypadły na burzliwe okres w relacjach państwa krzyżackiego z Polską i Litwą na przełomie XIV i XV stulecia. Związki te miały różnorodny charakter. Kurd Kameke wstąpił na służbę zakonu jeszcze jako lennik biskupów kamieńskich. Z kolei jego synowie należeli do najbliższego otoczenia Bogusława VIII, który pozostawał w trwałym konflikcie z Krzyżakami. Klaus należał do radców księcia słupskiego, wpływając na kierunek jego polityki wobec zakonu. Sprawował również funkcję książęcego urzędnika w Polanowie. Karze przez co najmniej dekadę był książęcym wójtem w Szczecinku. Czynniki te sprawiają, że można ich określić jako typowych przedstawicieli rycerstwa pogranicznego. Zarówno sfera ich działalności publicznej, jak i interesy prywatne koncentrowały się w głównej mierze na pograniczu pomorsko-krzyżackim.

EN

At the turn of the 14th and 15th centuries the former geopolitical array in CentralEastern Europe was conspicuously remodeled. The personal union between the Kingdom of Poland and the Grand Duchy of Lithuania made these two countries serious regional rivals for the Teutonic state in Prussia. Both sides entered an intensive search for allies whose support could have been significant in a potential armed confrontation. Three Pomeranian Duchies – of Słupsk (Stolp), Szczecin (Stettin) and Wolgast – played an important part in these endeavours. It was a matter of importance for both political sides to win Pomeranian knighthood over to their cause. Both the Teutonic knights and the Polish side were aware of that. Knighthood elites played an important role in political life in West Pomerania. Source documentation reveals that Kurd Kemeke and his sons maintained links with the Teutonic Knights in Prussia for about 25 years, in the times of stormy relations between the Teutonic state and Poland and Lithuania at the turn of the 14th and 15th centuries. These links were of various kinds. Kurd Kemeke entered into service with the Teutonic Knights being still a liegeman of Kammin bishops. On the other hand, his sons belonged to the closest circle of Bogislaw VIII who was in a prolonged conflict with the Teutonic Knights. Klaus, as a counsellor to the Duke of Słupsk, influenced his policy on the Teutonic Knights. He also held the post of duke’s official in Polanów (Pollnow). Karze was duke’s alderman in Szczecinek (Neustettin) for at least ten years. All these allow us to identify them as typical representatives of the borderland knighthood. The sphere of their public activities as well as their private interests concentrated on the PomeranianTeutonic borderland.

2

Konsuln der Französischen Republik in Stettin in den Jahren 1946–1950

100%

Techman R., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2009

|

vol. 22

117-153

PL

W artykule przedstawiono sylwetki oraz scharakteryzowano rolę przedstawicieli służby zagranicznej Francji, którzy w latach 1946–1950 stali na czele konsulatu tego państwa w Szczecinie. Wśród nich było trzech konsulów (J. Leguebe, Ch. Plista i M. Rivoire) oraz tyluż urzędników niższej rangi (attaché Ph. Garreau, wicekonsulowie: R. Bardet i G. Estrade), tymczasowo kierujących tą placówką. Stanowisko jej kierownika podlegało więc dość częstym zmianom: najkrócej urzędujący konsul (Ch. Plista) piastował funkcję zaledwie pięć miesięcy, najdłużej zaś urzędował Leguebe – niecałe dwa lata. Działalność reprezentantów francuskiej służby konsularnej starano się ukazać na tle ówczesnej rzeczywistości i wyjątkowo niesprzyjającej sytuacji politycznej. Począwszy bowiem od połowy 1947 roku, stosunki między Polską a Francją weszły w fazę zaognienia, która w niedługim czasie przerodziła się w jawną wrogość obu państw, co w konsekwencji odbijało się na relacjach konsulatów z władzami terenowymi. Praca w Szczecinie stawała się wyjątkowo uciążliwa, ponieważ każdy krok kierujących konsulatem był obserwowany z zewnątrz i wewnątrz przez polską służbę bezpieczeństwa. Los nie sprzyjał z różnych względów pełnieniu tej funkcji, albowiem pierwszy przedstawiciel Republiki Francuskiej właśnie w mieście nad Odrą przedwcześnie zakończył życie, trzeci w kolejności został ekspulsowany, a ostatni – aresztowany i zmuszony do opuszczenia Polski. Spośród szczecińskich konsulów najwybitniejszy był bez wątpienia Jacques Leguebe, z którym ani jego poprzednik, ani następcy nie mogli się równać w staraniach o zbliżenie między Polską a Francją. Co więcej: wybijał się on spośród reprezentantów wszystkich państw akredytowanych wtedy w nadodrzańskim mieście.

3

Verbindungen des Rügenfürsten Wizlaw II. (1261–1302) und seiner Ritter mit den Ostsee-Gebieten

100%

Guzikowski K., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2010

|

vol. 23

27-40

PL

Książę Wisław II, podobnie jak inni książęta rugijscy, był silnie związany z base¬nem Morza Bałtyckiego. W trakcie ponadczterdziestoletniego panowania (1261–1302) źródła poświadczają przynajmniej 6 wypraw do Danii, jedną do Norwegii i jedną do Liwonii (obszar dzisiejszej Łotwy i Estonii). Niestety, bardzo nieliczne jest grono ryce¬rzy rugijskich, o których zachowały się informacje, iż towarzyszyli księciu w tych wy¬prawach. Jedynie w 1287 r. odnotowano obecność trzech rycerzy (Markward Plate, Ra¬wen Buk, wójt Grzymna – Bertold) u boku Wisława II w Nyborgu (Dania). Jeśli chodzi o rycerzy duńskich, to także jedynie w stosunku do trzech (Andrzej Erlandsen, Ago Hak, Jan Øm) źródła potwierdzają ich pobyt w księstwie rugijskim za panowania Wisława II. Wyprawy ks. Wisława II do Danii podyktowane były względami politycznymi. Ich okoliczności dowodzą aktywności rugijskiego dynasty w kształtowaniu polityki w stre¬fie Bałtyku. Jego pozycję w tym regionie wzmacniały związki dynastyczne. Bowiem siostra Wisława II, Małgorzata, była żoną księcia Eryka Jutlandzkiego, a córka Eufemia – żoną króla norweskiego Hakona V. Motywów długotrwałej wyprawy do Liwonii (1281–1282) należy natomiast po¬szukiwać przede wszystkim w sferze gospodarczej. Istotą relacji z tym nadbałtyckim obszarem były kwestie handlu na Bałtyku oraz potwierdzenie posiadłości ziemskich w księstwie rugijskim dla niektórych instytucji kościelnych z Liwonii.

4

Preußische Meerespolitik im 18. Jahrhundert

100%

Osiewicz-Maternowska M., Gaziński R.

Studia Maritima

|

2009

|

vol. 22

25-39

PL

W XVIII wieku Prusy prowadziły niektóre elementy polityki morskiej, rozumianej jako celowe i świadome działania państwa dla umocnienia swej pozycji na wybrzeżach i morzach. Początki polityki morskiej państwa brandenbursko-pruskiego sięgają czasów elektora Fryderyka Wilhelma. Zbudowano wówczas flotę wojenną, rozpoczęto wyścig po kolonie, zakładając faktorie w Afryce, oraz powołano do życia Kompanię Afrykańską. Panowanie Fryderyka III/I to okres, gdy polityka morska państwa uległa zahamowaniu. Dopiero Fryderyk Wilhelm I i Fryderyk II wprowadzili ją na nowe tory. W czasach Fryderyka Wilhelma I Prusy usiłowały umocnić handel morski i wydobyć go spod obcej dominacji. Rozmowy prowadzone z Danią (sprawy ceł sundzkich) i Szwecją (cła wołogoskie) zakończyły się dla Prusaków niepowodzeniem. Próbowano jednak zakładać kompanie handlowe, intensywnie modernizowano porty szczeciński oraz kołobrzeski, a także zwolniono z opłat nowo budowane statki oraz wprowadzono ochronę rozbitków na wybrzeżach kontrolowanych przez Prusy. Fryderyk II umocnił kierunki zmian wprowadzonych przez jego poprzednika. Po opanowaniu Śląska rozpoczęto regulację Odry i budowę kanałów tworzących rdzeń komunikacyjny państwa. Aby oswobodzić handel spod dominacji szwedzkiej, rozpoczęto wytyczanie na Świnie nowej drogi wodnej oraz budowę u jej ujścia nowego portu morskiego. Prowadzono dalsze prace modernizacyjne w porcie szczecińskim, przebudowano porty w Ustce i Darłowie. Nadal bezskutecznie próbowano rozwijać kompanie handlowe, które najczęściej okazywały się przedsięwzięciami krótkotrwałymi. Utrzymane zostały także ulgi na nowo wybudowane statki, co wraz z koniunkturą okresu wojny amerykańskiej doprowadziło do gwałtownego rozwoju pruskiej floty handlowej. Aby doprowadzić do stabilizacji załóg statków, zawód marynarza objęto specjalną ochroną (reklamowanie z poboru do wojska). Wzmocniono także opiekę nad rozbitkami na pruskich wybrzeżach. W ramach szeroko pojętej polityki morskiej Prusy po pierwszym rozbiorze Polski podporządkowały sobie jej handel zagraniczny. Działania te były wypadkową odpowiedniej polityki celnej, konsekwentnej blokady Gdańska i kierowania polskich towarów do pruskich portów, zwłaszcza Elbląga, który został w tym czasie poważnie zmodernizowany. Jednak przez cały omawiany okres (XVIII w.) Prusy nie posiadały znaczącej siły na morzu. Jedynie podczas wojny siedmioletniej wystawiano niewielkie eskadry, które – z marnym zresztą skutkiem – usiłowały walczyć z flotą szwedzką.

5

Die Schifffahrtspolitik und die Markierung des Schifffahrtsweges Stettin–Swinemünde in den Jahren 1820–1945

100%

Komorowski A., Pietkiewicz I., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2011

|

vol. 24

135-146

PL

W artykule ukazano ważność dróg wodnych prowadzących do Szczecina – ważnego portu przeładunkowego towarów transportowanych drogami śródlądowymi i morskimi. Rozwój handlu i spory ruch żeglugowy na trasie Bałtyk–Szczecin wymusiły na władzach modernizację portu morskiego w Świnoujściu, podejścia do tego portu oraz dróg wodnych prowadzących do Szczecina. Modernizacja portu i dróg wodnych przebiegała etapami i była związana z rozwojem różnorodnych znaków nawigacyjnych, które zapewniały odpowiedni poziom bezpieczeństwa żeglugi. Z drugiej strony polityka żeglugowa zmierzała do dopuszczenia do żeglugi na trasie Świnoujście–Szczecin statków o większym tonażu, a tym samym o większym zanurzeniu. Ten proces wymuszał konieczność okresowego pogłębiania głównego toru wodnego. W rezultacie tych i innych działań kompleks portowy Świnoujście-Szczecin stał się jednym z ważniejszych węzłów tego typu na południowym Bałtyku. Konkurował on z węzłami Piława-Królewiec i kompleksem portowym Gdańska.

6

Wollin als Bischofs- und Kastellanssitz. Ende von der Glanzperiode des mächtigen Handelsemporiums an der Ostsee

100%

Guzikowski K., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2012

|

vol. 25

9-23

PL

Uwagę historyków zainteresowanych dziejami Wolina szczególnie przyciąga najwcześniejszy okres w historii miasta, o którym informacje przynoszą źródła pisane, czyli od IX do XI wieku. W polskiej historiografii do upowszechnienia wiedzy o wczesnośredniowiecznym Wolinie przyczynił się szczeciński archeolog Władysław Filipowiak, który badaniom grodu nad Dziwną poświęcił już ponad 50 lat swojej pracy naukowej. Zainteresowanie tym okresem dziejów miasta jest zrozumiałe i znajduje uzasadnienie w znaczeniu, jakie miało ono wówczas w strefie Bałtyku. Ponadto wyobraźnię historyków pobudzała niewątpliwie także legenda Winety, utożsamianej z Wolinem. Wprawdzie podejmowano próby innej lokalizacji Winety, ale jak dotychczas były one mało przekonujące. Mniej uwagi poświęcono natomiast czasom schyłku świetności tego sławnego ośrodka nad Bałtykiem w XII i na początku XIII wieku. Tymczasem jest to także proces ciekawy i pełen niespodziewanych wydarzeń.

7

Danziger Einkäufe und Ausgaben des Bischofs Adam Stanisław Grabowski Mitte des 18. Jahrhunderts

100%

Dygdała J., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2011

|

vol. 24

87-100

PL

Artykuł powstał na podstawie analizy ksiąg rachunkowych biskupa Adama Stanisława Grabowskiego, kolejno: ordynariusza chełmińskiego, kujawskiego i warmińskiego. Na początku swojej kariery biskup przebywał w Gdańsku przez 9 miesięcy, od października 1737 do sierpnia 1738 roku. Wydał wówczas prawie 70 000 złotych polskich, przy czym wydatki na życie codzienne mieściły się w kwocie 31 000 złotych. (utrzymanie dworzan – 5%, służby – 9%, koszty wyżywienia, w tym czekolady – blisko 18%, wina i piwa – 6%, zakupy powozów, karet i koni – 22%, mebli i sprzętów kuchennych – 7,5%, zastawy stołowej – 4,5%, przedmiotów kultu, w tym krzyża i kielicha mszalnego – 11%, w końcu na prezenty i napiwki – 3%). Spośród kupców gdańskich najwięcej na tej dłuższej wizycie Grabowskiego zyskali Christoph Warholl i Wilhelm Wilcke. Szczególnie wiele uwagi poświęcał wówczas biskup Grabowski zakupom mebli i zastawy stołowej. Po awansie na biskupstwo warmińskie w 1741 roku Grabowski rezydował głównie w Lidzbarku. W dalszym ciągu utrzymywał jednak bliskie kontakty z gdańskimi kupcami, zwłaszcza mającymi na składzie wina i korzenie. Przeciętnie co pół roku przybywał do Lidzbarka wóz z „winami cudzoziemskimi”, przyprawami korzennymi, ostrygami, kawą i czekoladą, kupionymi u gdańskich kupców, m.in. Dawida Quadego, Franza Rottenburga, Louisa lub jego bratanka Jeana F. Mathy’ego czy Paula Schnaasego. W Gdańsku zamawiano także przedmioty będące wybitnymi działami sztuki złotniczej (zarówno świeckiej, jak i sakralnej), zwłaszcza u znakomitego tamtejszego złotnika Johanna Gottfrieda Schlaubitza (łącznie otrzymał on od biskupa za swe prace 59.000 złotych polskich). Adam Stanisław Grabowski ponownie przebywał przez dłuższy czas w Gdańsku w latach 1749–1750. Pełnił wówczas funkcję jednego z dwóch komisarzy mianowanych przez Augusta III, którzy mieli zapoznać się na miejscu z wewnętrznymi konfliktami społecznymi w mieście. W księdze wydatków biskupich z tego okresu odnotowano zakupy wina, piwa, a także cytryn i pomarańczy. Zakupiono wówczas również większe ilości sukna i innych materiałów. Wyciągając bardziej ogólne wnioski z analizowanych w niniejszym artykule przykładów, można powiedzieć, że o kosztach dłuższego pobytu polskiego magnata w Gdańsku decydowały głównie trzy typy wydatków. Po pierwsze – na żywność i napoje (wino, piwo, kawa, czekolada); po drugie – na utrzymanie i wyposażenie domu oraz stajni; po trzecie – na dworzan i służbę. Odrębne miejsce zajmowały oczywiście zakupy przedmiotów luksusowych i dzieł sztuki.

8

Preußische Nationalkonservative über die Zweite Polnische Republik. Polen im DNVP-Vereinsblatt „Pommersche Tagespost“ in der ersten Hälfte des Jahres 1923

100%

Stępiński W., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2011

|

vol. 24

175-196

PL

Rok 1923 zajmuje ważne miejsce w historii Niemiec pierwszej połowy XX wieku. Kraj był w stanie głębokiego kryzysu politycznego, gospodarczego i ustrojowego, wywołanego skutkami pierwszej wojny światowej i postanowieniami traktatu wersalskiego. Stan ten nie ominął także prowincji Pomorze, gdzie na ogólnoniemieckie zjawiska nakładał się fakt, że prowincja ta stała się obszarem granicznym wobec wskrzeszonego państwa polskiego. Szczególnie prawica polityczna, skupiona głównie w Niemiecko-Narodowej Partii Ludowej (DNVP), najsilniejszej i najbardziej wpływowej partii politycznej w prowincji Pomorze, uczyniła ze swojej gazety – „Pommersche Tagespost” – ważny instrument walki z młodą Republiką Weimarską. Główne argumenty tej kampanii przeciw demokracji niemieckiej właściwie nie różniły się wiele od tych, którymi prawicowe partie polityczne uderzały w rządy republiki. Na czoło wysuwały się zarzuty o pozostawanie kanclerzy i ministrów na służbie mocarstw zachodnich, zwłaszcza znienawidzonej Francji, a także międzynarodowego kapitału i „żydowskiej międzynarodówki”. Polityka Polski wobec Niemiec miała pogłębiać konsekwencje „zbójeckiego pokoju w Wersalu”. Elementami wyróżniającymi prasę prawicy prowincji Pomorze od mediów prawicy z centralnych lub południowych części Niemiec było ulokowanie w 1923 roku przez „Pommersche Tagespost” kampanii antypolskiej w międzynarodowym kontekście. Była nim okupacja Zagłębia Ruhry przez Francję i Belgię, z jej doniosłymi konsekwencjami. Polska miała odgrywać kluczową rolę w okrążaniu Niemiec. Podsycano szok, jakim dla mas Niemców w prowincji Pomorze było powstanie II RP. Kreowano wizerunek Polski jako potencjalnego agresora wobec słabych Niemiec. Warszawa, szczególnie w tymże 1923 roku, miała demonstrować swoją siłę i wrogie zamiary na Śląsku i w Prusach Wschodnich. Polskę ukazywano jako sąsiada planującego agresję na kolejne ziemie niemieckie, korzystającego z poparcia Francji, państwa szachującego pokonane Niemcy od wschodu. Straszono wizją wspólnie działających „paryskich i warszawskich rabusiów”. Do dalszych zagrożeń płynących ze wschodu należały masy Żydów, głównie z Galicji. Osiedlali się oni w Berlinie, siali tam jakoby przestępczość i uprawiali spekulację kosztownościami. Swoistym ukoronowaniem „polskiego niebezpieczeństwa” stała się emigracja tysięcy polskich robotników sezonowych do wschodnich prowincji Niemiec, którzy nie tracili ścisłych związków z ojczyzną. Listę zaciekłych ataków na Polskę zamykał antyniemiecki kurs Warszawy wobec mniejszości niemieckiej w nowych granicach II RP. Tę antypolską politykę informacyjną i antypolską propagandę ubierano w brutalną semantykę języka walki, wykluczając Polskę z grona narodów godnych posiadać własne państwo narodowe.

9

Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern Pommerns in den Jahren 1945–1956

100%

Techman R., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2011

|

vol. 24

237-255

PL

Artykuł przedstawia w zarysie kształtowanie się i rozwój żeglugi na zalewach, wodach portowych i przybrzeżnych Pomorza Zachodniego w latach 1945–1957. W pierwszych latach po drugiej wojnie światowej odegrała ona poważną rolę wobec zniszczenia dróg i mostów oraz niedostatecznej komunikacji autobusowej i kolejowej tego obszaru, a drogę jej powstaniu torowały względy gospodarcze i polityczne związane z koniecznością szybkiego zasiedlenia terenów nad Zalewem Szczecińskim. Wolna konkurencja, którą w tej dziedzinie tolerował z początku resort morski, stworzyła możliwości działania samorządowi terytorialnemu i sektorowi prywatnemu. W związku z tym zilustrowano pokrótce działalność Zarządu Miejskiego w Świnoujściu, który dysponował statkiem (s/s „Piast”) kursującym na trasie Szczecin–Świnoujście, Powiatowego Wolińskiego Przedsiębiorstwa Żeglugowego „Władysław IV” (s/s „Władysław IV”), Miejskich Zakładów Komunikacyjnych w Szczecinie (s/s „Piotr”), spółek z ograniczoną odpowiedzialnością: Linia Żeglugi Rzecznej i Przybrzeżnej „Dłoń Robotnicza” w Szczecinie, Polska Żegluga Przybrzeżna na Bałtyku „Gryf” w Szczecinie oraz Polska Żegluga na Odrze – oddział szczeciński. Upaństwowienie przewozów wodnych w Polsce pod koniec lat czterdziestych XX wieku spowodowało upadek inicjatyw komunalnych i prywatnych. Na terenie Pomorza Zachodniego (do Darłowa włącznie) transportem pasażerskim i towarowym zajęło się utworzone w kwietniu 1949 roku przedsiębiorstwo państwowe Żegluga Przybrzeżna w Szczecinie, które w następnych latach przechodziło wiele reorganizacji, tracąc nawet samodzielność prawną. Powstanie 1 stycznia 1957 roku przedsiębiorstwa Żegluga Szczecińska, którego zakres działalności obejmował przewozy pasażerskie, towarowe, promowe i usługi holowania w rejonie portu szczecińskiego, Zalewu Szczecińskiego, dolnej Odry i wód przybrzeżnych – kończyło powojenny okres rozwoju żeglugi na wodach wewnętrznych i przybrzeżnych zachodniego wybrzeża Polski.

10

Między Szczecinem a Gryfią – główne wątki historiograficznej współpracy polsko-niemieckiej w drugiej połowie XX wieku

100%

Ślepowroński T., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2014

|

vol. 27/II

57-92

EN

The factor that stimulated the thought of ethical justification of warfare in medieval Europe was among others expansion of Islam. At the beginning of the Islamic religion, its believers were deeply convinced by the ideas coming from the pages of Koran dictated by prophet Mohammed, the words which encouraged them to convert infidels. The fact is that during the lifetime of Mohammed, Muslims bent to their own will many Arabic tribes and just after his death they had a greater part of the Arabian Peninsula in their hands. In 711 they crossed the Strait of Gibraltar and started conquering the Iberian Peninsula. In the meantime, in Europe, people who, on account of their public role, were supposed to have a wider perspective of the world issues, were aware of the dangers which Islam caused. The fight for preservation of the Latin civilization caused thus far an unprecedented inner consolidation of armed, political and intellectual forces of those times. In this way the epoch of the crusades began.

11

Der Einfluss von Wirtschaftskrisen auf Güterumschläge des Stettiner Hafens in den Jahren 1873–1913

100%

Stanielewicz J., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2011

|

vol. 24

127-133

PL

Obroty w portach morskich były w XIX wieku jednym z podstawowych wskaźników rozwoju gospodarki, sygnalizujących kolejne fazy cyklu koniunkturalnego. Potwierdzeniem tego stały się wahania przeładunków w porcie szczecińskim, które od czasów pierwszego ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego w 1873 roku były stałym elementem funkcjonowania portu w ramach klasycznych cykli ekonomicznych, obejmujących okresy od ośmiu do jedenastu lat. Powtarzające się cyklicznie kryzysy gospodarcze, skutkujące spadkiem obrotów portowych, osłabiały pozycję portu szczecińskiego wobec Hamburga, który cieszył się po zjednoczeniu Rzeszy w 1871 roku wszechstronną opieką władz niemieckich. W rezultacie przed pierwszą wojną światową Szczecin został zepchnięty do roli portu obsługującego zaplecze niemieckie w dorzeczu Odry.

12

Die Kaperflotte von Iwan IV. dem Schrecklichen im Lichte von Akten des Herzoglich Stettiner Archivs

100%

Gaziński R., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2013

|

vol. 26

29-38

PL

Moskiewska flota kaperska została powołana przez Iwana IV Groźnego w maju 1570 roku. Pomocy w jej organizacji udzielili carowi Duńczycy, a zwłaszcza książę Magnus. Miejscem stacjonowania okrętów moskiewskich dowodzonych przez admirała Kerstena-Rodego stał się Bornholm. Stąd flota moskiewska, licząca 15 jednostek, rozpoczęła w czerwcu 1570 roku działania na polskich i szwedzkich liniach komunikacyjnych. Udało się jej wówczas zagarnąć kilka statków podążających do Gdańska. Działalność jednostek moskiewskich spowodowała kontrakcję kaprów szwedzkich i polskich. Na ratunek flocie Kerstena-Rodego ruszyła na przełomie czerwca i lipca 1570 roku duńska eskadra dowodzona przez admirała Sylwestra Francka. Pojawienie się regularnych sił duńskich na wodach Bornholmu spowodowało wysłanie w połowie lipca 1570 roku na ten obszar sił głównych floty szwedzkiej pod dowództwem Klasa Flemminga. W tej sytuacji okręty duńskie wycofały się spod Bornholmu, a flota moskiewska została rozproszona przez Szwedów. W sierpniu 1570 roku Kersten-Rode zebrał ocalałe jednostki i rozpoczął ponownie patrolowanie wód w okolicach Bornholmu, utrudniając żeglugę głównie gdańszczanom. Ostatecznie o losie floty moskiewskiej przesądziły rokowania podjęte na początku września 1570 roku na kongresie w Szczecinie. Pod naciskiem Polski i Szwecji Dania wycofała się z poparcia udzielonego flocie moskiewskiej. Zmianę sytuacji widać chociażby na przykładzie losów moskiewskiej pinki Hase („Zając”), która nieoczekiwanie pod koniec września zawinęła do pomorskiego Mrzeżyna. Została ona aresztowana, a kaprów moskiewskich przesłuchano i wydano Szwedom. Utrata poparcia duńskiego spowodowała ostateczne rozwiązanie przez Iwana IV w listopadzie 1570 roku resztek floty moskiewskiej.

EN

The Muscovite privateering fleet was founded by Ivan the Terrible in May 1570 with the help from the Danes, particularly prince Magnus. The Muscovite ships commanded by admiral Kersten-Rode were stationed in Bornholm. From this island the fifteen-ship Muscovite fleet launched their activities on Polish and Swedish communications lines in June 1570. They managed to seize several ships which were heading for Gdańsk. The activities of Muscovite ships roused Polish and Swedish privateers to counter-action. At the turn of June and July 1570 Danish squadron led by admiral Sylvester Franck came to Kersten-Rode’s fleet’s rescue. The appearance of regular Danish power on the waters of Bornholm brought about sending there, in the middle of July 1570, the Swedish main naval forces commanded by Klas Flemming. In result, Danish ships withdrew from Bornholm and the Muscovite fleet was shattered by the Swedes. In August 1570 Kersten-Rode gathered together the remaining ships and once again launched into patrolling the waters around Bornholm, hindering sailing, particularly of Gdańsk’s ships. Eventually, the fate of the Muscovite fleet was decided at the congress in Szczecin at the beginning of September 1570. Pressed by Poland and Sweden, Denmark withdrew its support to the Muscovite fleet. The way things went can be illustrated by the story of Muscovite pink Hase (“Hare”) which unexpectedly called at Pomeranian port Mrzeżyno (Deep). The ship was arrested, the Muscovite privateers interrogated and turned in to the Swedes. The loss of Danish support made Ivan the Terrible disband the remnants of the Muscovite fleet in November 1570.

13

Seefahrtschule auf der Lastadie in Stettin in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts.

100%

Gaziński R., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2011

|

vol. 24

115-126

PL

Od czasów średniowiecza w naszej szerokości geograficznej kształcenie szyprów i sterników miało z jednej strony charakter indywidualny, z drugiej zaś stanowy. Najczęściej to doświadczony szyper lub sternik przekazywał swoje umiejętności synowi lub wybranemu uczniowi, co przypominało kształcenie wewnątrz cechów rzemieślniczych. Szyprowie i sternicy w średniowieczu i czasach nowożytnych byli w miastach portowych traktowani jako swoistego rodzaju rzemieślnicy dysponujący umiejętnościami niezbędnymi do prowadzenia statków. W ostatnich dziesięcioleciach XVIII wieku w Szczecinie zawód marynarza, sternika, szypra czy kapitana stawał się z wolna zawodem najemnym, co pociągnęło za sobą konieczność instytucjonalnego kształcenia ludzi morza. W tym celu pod koniec lat osiemdziesiątych XVIII wieku wybrano w Szczecinie szkołę na Łasztowni na pierwsze miejsce nauczania marynarzy. Oprócz klas, w których uczono podstawowych umiejętności typowych dla szkoły ludowej (pisania, czytania, liczenia), starano się tu kształcić przedstawicieli także różnych rzemiosł, w tym marynarzy. Klasa żeglarska w szkole na Łasztowni rozpoczęła oficjalnie naukę 1 listopada 1789 roku, a jej program nauczania był trzyletni. Od początku lat dziewięćdziesiątych XVIII wieku zajęcia klasy żeglarskiej przeniesiono do nowych zabudowań w Górnym Wiku. W pierwszym roku nauki program miał charakter wyłącznie teoretyczny. Między innymi uczono poprawnego wyładunku i załadunku towarów, trybu pracy na statku, obowiązujących komend czy też sposobów wiązania lin. Osobne zajęcia poświęcano pracy z mapą, obsłudze przyrządów nawigacyjnych, prostym obliczeniom czasu i miejsca położenia jednostki, wreszcie podstawom wiedzy astronomicznej. Na drugim roku kontynuowano naukę teoretyczną oraz zaczynano zajęcia praktyczne na posiadanej przez szkołę łodzi wiosłowo-żaglowej. Spuszczano i stawiano żagle, cumowano jednostkę, wykonywano zwroty, wreszcie żeglowano pod wiatr. Trzeci rok nauki to wyłącznie praktyczne ćwiczenia wykonywane samodzielnie przez uczniów pod okiem sternika. Trzyletnia nauka kończyła się egzaminem mającym część teoretyczną i praktyczną, który uprawniał do wykonywania zawodu marynarza. Szkoła na Łasztowni działała do czasu wkroczenia Francuzów do Szczecina (1806). Po odejściu wojsk francuskich dopiero w 1817 roku wznowiono kształcenie ludzi morza. W 1828 roku dotychczasowa szkoła żeglarska przekształciła się szkołę sterników.

14

Anfänge des Konsulardienstes skandinavischer Staaten in Stettin nach dem Zweiten Weltkrieg

100%

Techman R., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2013

|

vol. 26

107-133

PL

Dla Skandynawów, którzy dysponowali rozbudowaną flotą handlową i prowadzili ożywiony obrót towarowy drogą morską, znaczenie instytucji konsula było szczególnie duże. Z zasady ustanawiali oni swe zagraniczne przedstawicielstwa w dużych ośrodkach portowych, by miały pieczę nad sprawami żeglugowo-handlowymi. Szczecin był jednym z tych portów, w których w okresie międzywojennym XX wieku lokowały swe konsulaty Dania, Szwecja, Finlandia i Norwegia. Po drugiej wojnie światowej wróciły nad Odrę jedynie placówki Ministerstwa Spraw Zagranicznych w Sztokholmie i Helsinkach, podczas gdy Oslo i Kopenhaga ograniczyły się do ulokowania ich w Gdańsku i Gdyni. Autor artykułu postawił sobie za cel przeanalizowanie przyczyn powstania Szwedzkiej Agencji Konsularnej oraz Konsulatu Finlandii w nadodrzańskim mieście, a także ich organizacji i działalności po 1945 roku. Przedstawił również charakterystyki przedstawicieli obu państw: Szweda – Arne Lellkiego oraz Fina – Santerii Jacobssona. Zajmowali się oni przede wszystkim ruchem żeglugowym i wynikającą z niego koniecznością opieki nad marynarzami ich narodowości oraz jednostkami pływającymi pod banderą obu państw. Rzecz to zrozumiała, gdyż statki handlowe krajów skandynawskich stanowiły w porcie szczecińskim w latach czterdziestych XX wieku przytłaczającą większość, a ich liczne załogi, po zejściu na ląd i korzystaniu z uciech portowego miasta, przysparzały niemałych kłopotów.

EN

For the Scandinavians who could boast both of extended shipping fleet and lively commodity turnover by sea, the significance of the institution of consul was particularly great. As a rule, they established their external agencies in big port centres so as to control navigation and trade matters. One of such ports was Szczecin where in the 20th century interwar period the consulates of Denmark, Sweden, Finland and Norway were situated. After WWII only the agencies of the Ministry of Foreign Affairs in Stockholm and Helsinki were recreated in the city on the River Oder, whereas those representing Oslo and Copenhagen resolved to be set in Gdańsk and Gdynia. The article aims at analyzing the reasons for the post-1945 establishment, organization, and activity of the Swedish Consular Agency and the Consulate of Finland in Szczecin. It also attempts at presenting the profiles of the representatives of both of the states in question, namely, the Swede Arne Lellki and the Finnish Santerii Jacobsson. These men’s priority as consuls were: navigation traffic and the resulting necessity to take care both of Scandinavian sailors and units sailing under the Swedish and Finnish flags. Such priorities seem understandable, for in the 1940s Scandinavian merchant vessels constituted a majority of all ships to be found in the port of Szczecin, with crews of these ships causing trouble in town once they go ashore.

15

Verifizierung von Schifffahrtsstatistiken des Stettiner Hafens in der zweiten Hälfte des 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts

100%

Knitter M., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2012

|

vol. 25

23-51

PL

Generalnie widoczne jest w omawianym okresie zawężanie geograficznego zasięgu handlu szczecińskiego i jego koncentracja w basenie Morza Bałtyckiego. Spada wymiana z portami położonymi poza cieśninami sundzkimi. Wewnętrzny handel pruski traci również na korzyść obcych portów bałtyckich. Przeprowadzona analiza danych publikowanych w „Intelligentz-Zettel” pozwoliła na ich konfrontację z dotychczasową literaturą i wykazała, że ruch statków w porcie szczecińskim w rzeczywistości był o blisko połowę mniejszy od przyjmowanego dotychczas przez badaczy. Określa to nowe miejsce Szczecina w handlu pruskim i bałtyckim. Wydaje się natomiast, że nie budzą zastrzeżeń wielkość i struktura obrotów portowych. Zaginięcie podczas drugiej wojny światowej akt miasta Szczecin uniemożliwia ustalenie rzeczywistej wielkości morskiej wymiany towarowej miasta. Dalsze badania mogą też zweryfikować ustalenia dotyczące obrotów, chociaż jest to mało prawdopodobne, gdyż danych tych nie zawyżano. Natomiast ustalenia dotyczące koniunktury, bazujące na zwiększającym się bądź zmniejszającym natężeniu ruchu, pozostają bez zmian, ponieważ po weryfikacji liczby pojawiających się jednostek dynamika zmian w tym zakresie pozostaje właściwie taka sama. Zasięg geograficzny szczecińskiej wymiany handlowej w drugiej połowie XVIII wieku nie był zbyt szeroki. W omawianym okresie zasięg geograficzny handlu morskiego coraz bardziej się zawężał, koncentrując się w basenie Morza Bałtyckiego. Wzrastał jednocześnie handel zagraniczny, coraz mniej statków woziło towary pomiędzy portami pruskimi.

16

Z Chin nad Morze Bałtyckie. Likwidacja Kolonii mandżurskiej w połowie XX wieku

100%

Faryńska A., Osiewicz-Maternowska M.

Studia Maritima

|

2014

|

vol. 27/II

305-326

EN

The repatriation of Poles after World War II, despite its flaws, which caused its implementation not possible until 1949, at that period was possible only with the support of the Soviet Union. The international situation and the political situation in China in late forties made USSR only possible link between polish government and Manchuria, and a potential ally, which had measures to help in its organization. It was a pragmatic decision based on the possibilities and conditions. The central soviet authorities had an established communication with his consulate, adequate infrastructure for the transit of returnees and already developed basis of Polish-Soviet agreement on its terms. Only the change of the political situation after the establishment of Peoples Republic of China has allowed the Polish authorities to avoid additional costs and delays, which ware considerable disadvantages of the repatriation in cooperation with the Soviet Union.

Refine search results

16 Studia Maritima

16 Osiewicz-Maternowska M.

3 Gaziński R.

3 Techman R.

2 Guzikowski K.

1 Dygdała J.

1 Faryńska A.

1 Knitter M.

1 Komorowski A.

1 Pietkiewicz I.

1 Simiński R.

1 Stanielewicz J.

1 Stępiński W.

1 Ślepowroński T.

2 2014

3 2013

2 2012

6 2011

1 2010

2 2009

Kontakte der Familie von Kameke mit dem Deutschen Orden in Preussen um die Wende vom 14. bis zum 15. Jahrhundert. Ein Beitrag zur Funktionierung der Ritterelite des Herzogtums Pommern-Stolp im Grenzraum von Pommern und dem Deutschordensstaat

Konsuln der Französischen Republik in Stettin in den Jahren 1946–1950

Verbindungen des Rügenfürsten Wizlaw II. (1261–1302) und seiner Ritter mit den Ostsee-Gebieten

Preußische Meerespolitik im 18. Jahrhundert

Die Schifffahrtspolitik und die Markierung des Schifffahrtsweges Stettin–Swinemünde in den Jahren 1820–1945

Wollin als Bischofs- und Kastellanssitz. Ende von der Glanzperiode des mächtigen Handelsemporiums an der Ostsee

Danziger Einkäufe und Ausgaben des Bischofs Adam Stanisław Grabowski Mitte des 18. Jahrhunderts

Preußische Nationalkonservative über die Zweite Polnische Republik. Polen im DNVP-Vereinsblatt „Pommersche Tagespost“ in der ersten Hälfte des Jahres 1923

Schifffahrt über Haffs, auf Hafen- und Küstengewässern Pommerns in den Jahren 1945–1956

Między Szczecinem a Gryfią – główne wątki historiograficznej współpracy polsko-niemieckiej w drugiej połowie XX wieku

Der Einfluss von Wirtschaftskrisen auf Güterumschläge des Stettiner Hafens in den Jahren 1873–1913

Die Kaperflotte von Iwan IV. dem Schrecklichen im Lichte von Akten des Herzoglich Stettiner Archivs

Seefahrtschule auf der Lastadie in Stettin in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts.

Anfänge des Konsulardienstes skandinavischer Staaten in Stettin nach dem Zweiten Weltkrieg

Verifizierung von Schifffahrtsstatistiken des Stettiner Hafens in der zweiten Hälfte des 18. und Anfang des 19. Jahrhunderts

Z Chin nad Morze Bałtyckie. Likwidacja Kolonii mandżurskiej w połowie XX wieku