Full-text resources of CEJSH and other databases are now available in the new Library of Science.
Visit https://bibliotekanauki.pl

Results found: 10

first rewind previous Page / 1 next fast forward last

Search results

help Sort By:

help Limit search:
first rewind previous Page / 1 next fast forward last
1
Publication available in full text mode
Content available

Elementy działalności edukacyjno-wychowawczej w polskich uczelniach wojskowych w II poł. XX w.

100%
Pietkiewicz I.
Colloquium Wydziału Nauk Humanistycznych i Społecznych AMW
|
2012
|
issue 2
65-88
EN
One of the main problems that were to be faced during the post-war era was educating new commanding personnel for the purposes of the Polish people’s army. The educational programmes and aims, which were being carried out at Polish military schools were imposed by the socialist system as well as a dynamic political situation in Poland. The very first post-war years were stigmatized by strong Soviet influence, which impacted both the organization of military educational system as well as the process of bringing up the army which was taking part in the mentioned institutions. Just as the reality was changing, so was the point of view at the education of a Polish officer. In the given paper educational activity present at military schools was showed, based on four main Polish military schools: The Naval Academy (Akademia Marynarki Wojennej), The National Defence Academy (Akademia Obrony Narodowej), Military Technical Academy (Wojskowa Akademia Techiczna) and Military Political Academy (Wojskowa Akademia Polityczna), from the end of World War II to the 1990’s.
2
Publication available in full text mode
Content available

The History of Krynica Morska Lighthouse

100%
Pietkiewicz I.
Studia Maritima
|
2010
|
vol. 23
111-119
PL
Miejscowość Krynica Morska, w której znajduje się najdalej na wschód położona polska latarnia morska, znajduje się na Mierzei Wiślanej. Rozwój miejscowości, która nosiła niemiecką nazwę Kahlberg, nastąpił w połowie XIX w., kiedy to z inicjatywy kupców elbląskich powstało konsorcjum zajmujące się sprawami żeglugi po Zalewie Wi¬ślanym. Dzięki ich staraniom uruchomiono wówczas liniężeglugową między Królew¬cem a Elblągiem – do Kahlbergu zaczęli przybywać pierwsi wczasowicze. Latarnia morska Kahlberg (1895–1945) wzniesiona została 300 m na wschód od miejscowości Kahlberg, na 29-metrowej zalesionej wydmie. Wybudowano ją w celu wy¬pełnienia luki nawigacyjnej (brak widoczności świateł nawigacyjnych), jaka istniała po¬między zasięgami świateł latarni na Helu i w Piławie, co utrudniało orientację statkom znajdującym się w centralnej części Zatoki Gdańskiej. Do realizacji przyjęto zatwierdzony w Berlinie 4 maja 1893 r. projekt wykonany przez Waltera Körtego, specjalisty zajmującego się od wielu lat niemieckimi latarniami morskimi. Wybudowano wieżę o wysokości 23,3 m z przylegającym do niej podpiw¬niczonym, jednokondygnacyjnym budynkiem mieszkalnym oraz zabudowaniami gos¬podarczymi. Zarówno budynek mieszkalny, jak i wieżę latarni wykonano z czerwonej cegły licówki. Szczyt wieży zakończono ośmiokątną latarnią z zielonym dachem. We¬wnątrz laterny zainstalowano aparat Fresnela III klasy, który składał się z urządzenia optycznego, czyli soczewki Fresnela, wewnątrz której umieszczona była lampa zasilana benzolem. Przez środek wieży latarni przebiegał tunel, wewnątrz którego znajdowały się ciężarki stanowiące napęd mechanizmu zegarowego, dzięki któremu uzyskiwano odpowiednią charakterystykęświatła. Od momentu uruchomienia do wybuchu drugiej wojny światowej latarnia morska Kahlberg kilkakrotnie przeszła modernizację systemu optycznego, co pociągało za sobą również zmiany charakterystyki światła latarni. Na czas działań drugiej wojny światowej latarnię dodatkowo obsadzono załogą wojskową. Kres funkcjonowania latarni nastąpił w roku 1945, kiedy na wieży wybuchły ładunki założone przez wycofujące się oddziały niemieckie, grzebiąc pod gruzami kilku żołnierzy radzieckich. Wzniesienie, na którym znajdowały się gruzy latarni, do 1958 r. zwane było Łysicą i przez pierwsze lata po zakończeniu wojny znajdowało się pod jurysdykcją stacjonu¬jących tam wojsk radzieckich. Taki stan uniemożliwiał polskim specjalistom z Urzędu Morskiego zbadanie pozostałości latarni i szybkie jej odbudowanie. Brak światła latarni znacznie utrudniałżeglugę w tej części Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego, zwłaszcza w porze nocnej. Dlatego też, aby zmienić istniejącą sytuację, decyzją Gdańskiego Urzę¬du Morskiego w czerwcu 1949 r. na dachu ówczesnego domu wypoczynkowego „Bał¬tyk”, w odległości pół mili od zniszczonej latarni, zainstalowano nawigacyjne światło acetylenowe o zasięgu 10 mil morskich. Dzięki temu zlikwidowano lukę w świeceniu, która pojawiła się w tej części akwenu już po raz kolejny. Pod koniec lat czterdziestych XX w. rozpoczęto projektowanie, a następnie budowę nowej latarni morskiej w Krynicy Morskiej. Okrągła wieża latarni wzniesiona została z pustaków. Szczyt wieży zakończono okrągłą metalową laterną z galeryjką i stożko¬wym dachem. Wieża latarni ma wysokość 27 m i stoi w odległości 15 m od miejsca usytuowania wcześniejszej latarni Kahlberg. Wewnątrz laterny znajduje się system świetlny składający się z soczewki bębnowej i dwupozycyjnego zmieniacza, w którym umieszczone są dwie żarówki żarowe o mo¬cy 1000 W każda. Jedna żarówka świeci, druga natomiast jest zapasowa i włącza się automatycznie po przepaleniu się pierwszej. Od chwili oddania latarni do eksploatacji w 1951 r. system świetlny latarni nie uległ zmianie. Światło latarni widoczne jest z od¬ległości 19,5 Mm. Obsługę latarni stanowi obecnie dwóch latarników: starszy latarnik Andrzej Marczyk i latarnik Andrzej Włoch.
3
Publication available in full text mode
Content available

A Mentioning of the Smallest Lighthouse of the Polish Coast

100%
Pietkiewicz I.
Studia Maritima
|
2009
|
vol. 22
109-115
PL
Latarnia morska Oksywie (Oxhöft) była najmniejszą latarnią morską Południowego Bałtyku. Zbudowano ją na wysokim, 38-metrowym klifie, aby ułatwić orientację statkom, które za Półwyspem Helskim szukały schronienia przed północnymi i zachodnimi sztormami. Uruchomiona została 1 października 1887 roku, a dwa lata po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w roku 1920, przekazano ją polskiej administracji morskiej. Ośmiokątna wieża latarni o wysokości 5,8 m mieściła na górnej kondygnacji laternę z systemem świetlnym w postaci soczewki Fresnela IV klasy i lampy zasilanej olejem mineralnym. Wewnątrz lampy znajdowały się dwa koncentryczne knoty. Całość osłonięta była ośmiokątną oszkloną konstrukcją laterny. Soczewka latarni posadowiona była na stole obracanym za pomocą zegarowego systemu ciężarków i kół zębatych. Charakterystyka światła latarni według niemieckiego spisu świateł z 1935 roku była błyskowa z czterema błyskami o czasie trwania 1 s i przerwami 2 s oraz dłuższą przerwą 5 s. Dawało to okres 15 s. Zasięg światła latarni wynosił 8 mil morskich. Do wieży latarni przylegał budynek mieszkalny latarników, a do całego kompleksu prowadziła droga gruntowa, rozpoczynająca się w rejonie oksywskiego kościoła. Latarnię Oksywie w okresie jej funkcjonowania modernizowano kilkakrotnie, poprawiając głównie system świetlny, który nie działał zbyt precyzyjnie. Problem ekonomicznej eksploatacji latarni morskich był w Prusach i później w Niemczech na tyle ważny, iż specjalny ośrodek badawczy Seezeichenversuchsfeld we Friedrichshagen zajmował się badaniem stosowanych wówczas rozwiązań technicznych i szukaniem optymalnych ustawień. Oksywska latarnia morska funkcjonowała do roku 1933, kiedy to ze względu na uruchomienie silnych świateł wejściowych do nowo wybudowanego portu gdyńskiego została wyłączona z eksploatacji. Urządzenia optyczne latarni zdemontowano, a sam budynek przejęła administracja wojskowa. Ostatecznej zagłady obiektów latarni dokonali Niemcy po zdobyciu Oksywia w 1939 roku. W celu upamiętnienia istnienia i funkcjonowania na Oksywiu najmniejszej polskiej latarni morskiej sympatycy latarni morskich dołożyli starań i przyczynili się do określenia prawdopodobnego miejsca usytuowania oksywskiej latarni. Dzięki ich zaangażowaniu, w 120. rocznicę zapalenia światła w oksywskiej latarni morskiej, na obecnym cmentarzu Marynarki Wojennej, gdzie przed 120 laty była usytuowana latarnia, odsłonięto obelisk pamiątkowy z miniaturą obiektu.
4
Publication available in full text mode
Content available

Niezrealizowana wizja serii nowoczesnych polskich kutrów torpedowych w latach 1965–1986

63%
Pietkiewicz I., Neubauer T.
Colloquium Wydziału Nauk Humanistycznych i Społecznych AMW
|
2013
|
issue 1
7-16
EN
In the following paper the authors try to present a vision of building a series of modern, fast, well-armed polish torpedo boats. A valuable addition to this study is the relationship of officers and non-commissioned officers, who served for such units. The authors also point to the factors not implemented and the failures of the project. The see the reason for the absence of design and construction regulations, and the absence of receipts similar ships by the Polish Navy and polish shipyards. They also point to the political and economic overtones.
5
Publication available in full text mode
Content available

Kierunki kształcenia w polskich uczelniach wojskowych w latach 1945–1989 w kontekście wybranych nurtów i treści wychowawczych

63%
Barska A., Pietkiewicz I.
Colloquium Wydziału Nauk Humanistycznych i Społecznych AMW
|
2013
|
issue 3
47-58
EN
In the paper the authors try to draft the trends of contemporary education and pedagogical thought, and to apply these conceptions for the military academies’ education in the 20th century and nowadays. The four pillars of education, which is: understanding the world and other people, using acquirements in practice, and self-education will be considered in the context of the specific educational situation of the future soldiers-citizens.
6
Publication available in full text mode
Content available

Die Schifffahrtspolitik und die Markierung des Schifffahrtsweges Stettin–Swinemünde in den Jahren 1820–1945

63%
Komorowski A., Pietkiewicz I., Osiewicz-Maternowska M.
Studia Maritima
|
2011
|
vol. 24
135-146
PL
W artykule ukazano ważność dróg wodnych prowadzących do Szczecina – ważnego portu przeładunkowego towarów transportowanych drogami śródlądowymi i morskimi. Rozwój handlu i spory ruch żeglugowy na trasie Bałtyk–Szczecin wymusiły na władzach modernizację portu morskiego w Świnoujściu, podejścia do tego portu oraz dróg wodnych prowadzących do Szczecina. Modernizacja portu i dróg wodnych przebiegała etapami i była związana z rozwojem różnorodnych znaków nawigacyjnych, które zapewniały odpowiedni poziom bezpieczeństwa żeglugi. Z drugiej strony polityka żeglugowa zmierzała do dopuszczenia do żeglugi na trasie Świnoujście–Szczecin statków o większym tonażu, a tym samym o większym zanurzeniu. Ten proces wymuszał konieczność okresowego pogłębiania głównego toru wodnego. W rezultacie tych i innych działań kompleks portowy Świnoujście-Szczecin stał się jednym z ważniejszych węzłów tego typu na południowym Bałtyku. Konkurował on z węzłami Piława-Królewiec i kompleksem portowym Gdańska.
7
Publication available in full text mode
Content available

Danish and Swedish lightships serving to guarantee the safety of the Danish straits area sea routes 1820–1988

63%
Komorowski A. F., Pietkiewicz I.
Studia Maritima
|
2019
|
vol. 32
163-182
EN
The study presents results of several years of research into the issues of the creation, opera- tion and specificity of the operation of Baltic lightvessels – useful at the time of the lack of stationary lighthouses on shipping routes. The described ships were characteristic shipping marks of Denmark, Sweden, Finland, Russia and Germany at the turn of the 11th and 20th centuries. The specificity of the units, also called lightships, required the use of research methods such as historical analysis and synthesis, induction and geographical method. The presented paper is only a part of the Scandinavian problems that arose during the oper- ation of the specific entities described. A number of scientific papers have been delivered at both national and international conferences. Archival materials related to the operation of lightships were acquired by the authors in the German, Swedish and Russian state archives.
PL
W artykule zaprezentowano efekty kilkuletnich badań nad problematyką powstania, eksploatacji i specyfiki funkcjonowania bałtyckich statków latarniowych – przydatnych przy braku stacjonarnych latarni morskich na szlakach żeglugowych. Statki, o których mowa były charakterystycznymi znakami żeglugowymi Danii, Szwecji, Finlandii, Rosji i Niemiec na przełomie XI i XX wieku. Specyfika użytkowania jednostek, nazywanych też latarniowcami, wymagała zastosowania w badaniach metod badawczych, takich jak analiza i synteza historyczna, indukcja i metoda geograficzna. Prezentowane treści są jedynie częścią skandynawskich problemów, jakie powstały w trakcie eksploatacji opisywanych specyficznych jednostek. Materiały archiwalne związane z działalnością statków latarniowych autorzy pozyskali dzięki kwerendzie w niemieckich, szwedzkich i rosyjskich archiwach państwowych.
8
Publication available in full text mode
Content available

Safety of sailing: lightvessels built in kaiserliche werft danzig

63%
Pietkiewicz I., Komorowski A.
Colloquium Wydziału Nauk Humanistycznych i Społecznych AMW
|
2022
|
vol. 14
|
issue 1
69-80
PL
Artykuł prezentuje niewielki fragment wyniku wieloletnich badań autorów dotyczących bezpieczeństwa że-glugi. Bezpieczeństwo żeglugi na Bałtyku i Morzu Północnym było dla prężnie rozwijającego się państwa pruskiego sprawą niezmiernie ważną. Dzięki kontrybucji wojennej, którą Prusy otrzymały po wygranej woj-nie z Francją pod koniec XIX wieku, a tym samym pojawieniu się dużych środków pieniężnych, część z nich została przeznaczona na zabezpieczenie żeglugi. Budowano nie tylko statki latarniowe i wystawiano je w miejscach niebezpiecznych żeglugowo, ale również wznoszono latarnie morskie, stacje ratownictwa brzegowego itp. Budową latarniowców zajmowały się stocznie zlokalizowane w rejonie Morza Północnego, jak i Bałtyku. Znana z produkcji okrętów wojennych gdańska stocznia Kaiserliche Werft Danzig otrzymała również zamówienie na zbudowanie aż 7 latarniowców w latach 1871–1904. Były to jednostki o nazwach kolejno: Aussen Jade, Minsener Sand, Adlergrund I, Adlergrund II, Stollergrund I, Stollergrund I i Bülk. Wystawiano je na różnych pozycjach morskich nie tylko w czasach pokoju, ale również w okresie wojny. Krótkie charakterystyki i oceny wymienionych statków latarniowych zabezpieczających szlaki żeglugowe w owym czasie są zawarte w niniejszym opracowaniu. 
EN
The safety of navigation in the Baltic and the North Sea was an important issue for the Prussian state, especially since large funds appeared after winning the war with France at the end of the 19th century. Thus, not only were lightvessels built and placed in places dangerous for navigation, but also lighthouses, shore rescue stations, etc. Shipyards located in the North Sea and Baltic Sea regions were involved in the construction of lightvessels. The Kaiserliche Werft Danzig shipyard, known for the production of war-ships, received an order to build as many as 7 lightvessels in the years 1871-1904. They were succes-sively named: Aussen Jade, Minsener Sand, Adlergrund I, Adlergrund II, Stollergrund I, Stollergrund II, and Bülk. They were exhibited in various places also during the war. Brief assessments of the ships mentioned are included in this study. 
9
Publication available in full text mode
Content available

Bezpieczeństwo żeglugi: znaczenie wojennych latarniowców w operacjach morskich na Bałtyku

51%
Pietkiewicz I., Szulczewski A., Komorowski A. F.
Colloquium Wydziału Nauk Humanistycznych i Społecznych AMW
|
2012
|
issue 2
89-102
EN
In the study the role and meaning of certain light ships used during the World War I on the Baltic Sea was showed. The main focus was on two problems: war light ships – as a notion that is unfamiliar to Polish military terminology as well as the usage of light ships in a German landing operation known under the name of “ALBION” as well as other actions. Some photographs and profiles of the described vessels were included into the study.
10

Kulturowe bezpieczeństwo Samoa i Niue

38%
Pietkiewicz I.
Kultura i Społeczeństwo
|
2019
|
vol. 63
|
issue 1
239-241
first rewind previous Page / 1 next fast forward last
JavaScript is turned off in your web browser. Turn it on to take full advantage of this site, then refresh the page.