Search results

1

Kształtowanie przemysłu samochodowego Argentyny w dobie globalizacji

100%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2013

|

vol. 21

268-293

PL

Celem artykułu jest określenie przemian potencjału produkcyjnego argentyńskiego przemysłusamochodowego w latach 1952–2011. Zbadano także ewolucję strategii produkcyjnych i inwestycyjnychmiędzynarodowych koncernów motoryzacyjnych obecnych w Argentynie, uwarunkowanązmianami koncepcji polityki gospodarczej, postępującą globalizacją produkcji oraz integracjąw obrębie Mercosur. Początki tego przemysłu w Argentynie wiążą się z przyspieszoną industrializacjąi modernizacją w okresie rządów Juana Perona. Rozwijany pod „osłoną” wysokich stawek celnychprzemysł samochodowy miał się przyczynić do unowocześnienia i przekształcenia struktury gospodarczejkraju. W badanym okresie wyróżniono trzy fazy jego rozwoju. Pierwsza z nich (1952–1975)wiąże się z wprowadzeniem przemysłu samochodowego do Argentyny, które początkowo dokonało sięprzy dużym zaangażowaniu kapitałowym państwa oraz prywatnych przedsiębiorców argentyńskich.W drugim etapie, charakteryzującym się konsolidacją działających w kraju zakładów, decydującą rolęodegrały koncerny międzynarodowe. Druga faza (1976–1990) charakteryzuje się głębokim kryzysemtego sektora, na który złożyła się niekorzystna sytuacja gospodarcza kraju oraz błędnie prowadzonapolityka przemysłowa, zbytnio liberalizująca import gotowych pojazdów. Doprowadziła ona nie tylkodo spadku ilości produkowanych pojazdów, ale także do opuszczenia kraju przez kilka koncernów międzynarodowych.Ostatnia faza (1991–2011) cechuje się ponownym dynamicznym wzrostem produkcji,która w 2011 r. osiągnęła największą w historii wielkość. Sukces ten wynikał głównie z umiejętnieprowadzonej polityki w tym sektorze, w której nacisk położono na rozwój eksportu, wykorzystując powiększenie się rynku o państwa Mercosur.

2

Rozwój przewozów pasażerskich w Międzynarodowym Porcie Lotniczym im. Jana Pawła II w Krakowie na tle innych portów regionalnych w Polsce

100%

Wójtowicz M.

Przedsiębiorczość - Edukacja

|

2007

|

vol. 3

52-60

EN

The aim of this paper is to examine the changes of the passenger air traffic at the John Paul IIInternational Airport in Kraków in comparison with other regional airports in Poland in the years19962005. The analysis also covers the development of aviation network from the KrakówAirport and the changes in size of passenger flows on individual routes. Special attention wasput on low-cost carriers and their impact on growth of passenger flows and the diversification ofthe offered connections.

3

Transformacja i globalna ekspansja brazylijskiego przemysłu lotniczego na przełomie XX i XXI wieku na przykładzie koncernu EMBRAER

100%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2010

|

vol. 16

137-152

EN

The aim of the study is to analyse the process of historical growth, transformation and global expansion of the largest Brazilian aircraft industry enterprise – Embraer (Empresa Brasileira de Aeronautica). The company history can be divided into three main stages. The first one lasted from 1969 until the second half of the 1980s. In that stage, the company developed production supported mainly by the government or on license technology. The second stage lasted from the end of the 1980s to the mid-1990s. This was the stage of the crisis and transformation of the company, which ended up with its privatization and recovery. The last stage, lasting from 1996 to 2009, was characterized by dynamic growth of production and sales. The new family of regional jets (ERJ-145 and Embraer 170/190) turned out to be a great selling success which has enabled the company to maintain its position as a global leader in regional jets, which vies with the Canadian Bombardier for the third place in the world ranking of aircraft manufacturers.

4

Zmiany struktury przestrzennej przemysłu samochodowego Brazylii na przełomie XX i XXI wieku

100%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2014

|

vol. 27

38-56

PL

Przemysł samochodowy w Brazylii przeszedł w ostatnich dekadach głęboką transformację związaną z unowocześnieniem produkcji, podniesieniem efektywności oraz jakości produkowanych pojazdów. Procesy te zachodziły w sytuacji postępującej liberalizacji gospodarki, integracji regionalnej w obrębie Mercosur oraz globalizacji. Wysokie tempo wzrostu gospodarczego i stabilna sytuacja w kraju przyczyniły się do dynamicznego wzrostu zapotrzebowania na nowe pojazdy, za czym próbowały nadążyć miejscowe fabryki, notujące co roku nowe rekordy produkcji. Ten dynamiczny wzrost sprzedaży na krajowym rynku oraz w sąsiednich państwach skłonił międzynarodowe koncerny do dalszych inwestycji rozbudowujących moce produkcyjne brazylijskich fabryk motoryzacyjnych. Nowe inwestycje napływające do Brazylii diametralnie zmieniły przestrzenną strukturę przemysłu motoryzacyjnego. Na początku lat 90. XX wieku 75% produkcji samochodów pochodziło ze stanu São Paulo, natomiast w 2012 roku jego udział w tym przemyśle zmalał do 41,5%. Pojawiły się nowe centra produkcyjne w stanach: Parana, Bahía, Rio Grande do Sul czy Rio de Janeiro, a dalsze inwestycje w nowych lokalizacjach są w trakcie realizacji. Celem artykułu jest określenie zmian struktury przestrzennej przemysłu samochodowego w Brazylii w latach 1996–2011 oraz próba określenia, czy i gdzie powstały nowe skupienia tego przemysłu.

EN

In recent decades, the automotive industry in Brazil has undergone a profound transformation connected with the modernization of production, increase in the efficiency and quality of produced vehicles. These processes took place in a situation of progressive liberalization of the economy, regional integration within Mercosur and globalization. The high rate of economic growth and stability in the country contributed to the rapid growth in demand for new vehicles. Local factories struggled to keep up with the rising demand and have noted the new production records each year. The rapid growth of sales on the domestic market and in the neighboring countries has prompted international companies to further investments to expand production capacity in Brazilian car factories. New foreign investments arriving in Brazil radically changed the spatial structure of the automotive industry. In the early 1990s, 75% of the cars came from the state of São Paulo, whereas in 2012, its share fell to 41.5%. The new production centers appeared in the states of Parana, Bahia, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, and further investments are in progress. The purpose of this article is to determine the changes in the spatial structure of the automobile industry in Brazil in the period 1996–2011. Furthermore, the author attempts to determine whether the investments made in the last two decades led to the emergence of new spatial agglomerations of the automotive industry.

5

Rozwój przemysłu samochodowego w Brazylii w latach 1957–2005

100%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2008

|

vol. 10

140-153

EN

The article examines development of the Brazilian automobile sector from the path-breaking program of installation an automotive industry in 1956 until the year 2005. The efforts of the Brazilian government to produce motor vehicles were part of a general import-substituting development strategy. The main aim of this plan was to restrict import of cars and completely or semi-knocked-down kits (CKDs or SKDs), which were assembled locally, and forced international automotive companies to choose between abandoning the Brazilian market and, with the help of financial incentives, producing cars with 90–95% Brazilian-made content within five years. The plan implemented by Brazil’s government was successful in accelerating the development of automobile sector. After the recession period in the early and mid-1960s, partially induced by the military coup d’état in 1964, at the end of the 1960s the automobile sector showed signs of having achieved maturity. During the 1970s production of this industry was growing very fast, exceeding the level of 1 million cars in the year 1980. The raise in the prices of petroleum at the end of the 1970s triggered off an economic crisis in Brazil, lasting until the beginning of the 1990.The process of economic stabilization undertaken since the implementation of the Fernando Cardoso’s “Plano Real” in 1994 led to relative economic stability, which, despite the period of economic crises in late 1998 and early 1999– lasted until the year 2005. Economic stabilization drove car manufacturers to the second large expansion at the Brazilian automobile sector. The combined value of investments in the years 1994–2001 exceeded 14.8 millions USD. It was connected with the second large wave of migration of international car manufactures to Brazil (Tab. 1).As a result of such large investments the car production exceeded the level of 2.5 millions vehicles, of which more than 2 millions constituted passenger cars. New FDI in this sector produced also a strong territorial competition among Brazilian states, which triggered short-term spells of economic growth in the place of new investment but was unlikely to lead to any long-term economic benefits (Rodriguez-Poze, Arbix 2001). One of clearly visible effects of new investments is geographical dispersion of automobile industry, and the end of domination in car manufacturing of the state of São Paulo (Fig. 4). The second great improvement took place in productivity of the Brazilian car factories. The productivity per worker increased, in the years 1990-2005, from 7.8 to 26.8 vehicles per employee per annum, which was connected with production modernization in existing plants, and implementation of new technology in “greenfield” plants, and resulted in employment reduction (Fig. 5).

6

Przekształcenia przestrzennej struktury meksykańskiego przemysłu samochodowego pod wpływem BIZ

100%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2015

|

vol. 29

|

issue 1

7-26

PL

Celem artykułu jest określenie wpływu bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) na zmiany w przestrzennym rozmieszczeniu przemysłu samochodowego w latach 1999–2013. Badaniami objęto przestrzenną strukturę napływu BIZ związanych z przemysłem samochodowym według stanów, starając się określić ich wielkość oraz strukturę, a także ich wpływ na zmianę wielkości zatrudnienia i produkcji w tym sektorze. Pozwoliło to również wskazać nowo tworzące się skupienia przemysłu samochodowego w analizowanych stanach. W latach 1999–2013 do przemysłu samochodowego napłynęło w formie BIZ ponad 30,4 mld dol., co stanowiło 8,5% skumulowanej wartości całkowitego napływu BIZ w tym okresie. Doprowadziło to w konsekwencji do dynamicznego wzrostu produkcji nowych pojazdów oraz ich części, które w większości przeznaczano na eksport do sąsiednich państw NAFTA. Transformacja gospodarki meksykańskiej na początku lat 90. XX wieku, której ważnymi elementami były liberalizacja wymiany handlowej z zagranicą oraz otwarcie się na napływ zagranicznych inwestycji, przy jednoczesnym włączeniu się tego kraju do NAFTA w 1994 roku, sprawiła, iż kraj stał się bardzo atrakcyjnym miejscem dla lokalizacji działalności przemysłowej. Po pierwsze, z uwagi na jego duży rynek wewnętrzny, rosnący wraz ze wzrostem zamożności społeczeństwa. Po drugie, porozumienie NAFTA, gwarantujące swobodny przepływ towarów na teren USA i Kanady, sprawiło, iż Meksyk stawał się atrakcyjną platformą produkcyjną, gwarantującą relatywnie tanią i dobrze wykształconą siłę roboczą oraz dostęp do chłonnych rynków. Kolejnym ważnym czynnikiem zwiększającym napływ BIZ, szczególnie w przemyśle motoryzacyjnym, były zmiany strategii międzynarodowych koncernów samochodowych dokonujące się pod wpływem globalizacji i rosnącej konkurencji na światowych rynkach. Dążenie do obniżenia kosztów produkcji, przy jednoczesnym utrzymywaniu jakości wytwarzanych pojazdów i dostępu do rynku zbytu, wymuszało szczególnie na amerykańskich koncernach samochodowych (GM, Ford i Chrysler) przesunięcie coraz większej części swojej produkcji do Meksyku. Kraj ten stał się także atrakcyjny dla innych transnarodowych koncernów konkurujących z amerykańskimi producentami, co spotęgowało wielkość napływu BIZ w tym sektorze.

EN

The purpose of this article is to determine the impact of FDI on the changes in the spatial distribution of the automotive industry in the years 1999–2013. The article examines the spatial structure of FDI inflows associated with the automotive industry to Mexican states, trying to determine their size and structure as well as their impact on the change in the level of employment and production in this sector. The analysis allowed for indicating the newly formed clusters of this industry in the analyzed states. In the years 1999–2013, the Mexican automotive industry attracted the inflow of more than USD30.4 billion in the form of FDI, which accounted for 8.5% of the total cumulative value of FDI inflow in this period. This led in consequence to the dynamic growth of the production of new vehicles as well as parts, most of which was spent on export to neighboring countries of NAFTA. One of the important elements of the transformation of the Mexican economy in the early 1990s. was the liberalization of foreign trade and the opening of the inflow of foreign investment. The second very important economic advantage was joining NAFTA in 1994. Those two factors caused Mexico to become a very attractive place for the location of industrial activities. Firstly, due to its large domestic market, growing with the increase in wealth of the society. Secondly, due to the NAFTA agreement guaranteeing the freedom of movement of goods to the USA and Canada meant that Mexico was becoming an attractive production platform offering relatively cheap and well-educated workforce and access to capacious market. Another important factor increasing the inflow of FDI, particularly in the automotive industry, was connected with changes of the strategies of the international car producers under the influence of globalization and increasing competition in global markets. The desire to reduce production costs while maintaining the quality of the produced vehicles and access to the market, have forced particularly American corporations (GM, Ford and Chrysler) to transfer an increasing part of their production to Mexico. The country has also become attractive to other transnational corporations competing with American manufacturers, which also intensified FDI inflow in this sector to Mexico.

7

Rola przemysłu samochodowego w rozwoju społeczno-gospodarczym Meksyku

100%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2017

|

vol. Volume 31, Issue 4

83-102

PL

Artykuł ma na celu zbadanie zmian znaczenia przemysłu samochodowego w rozwoju społeczno-gospodarczym Meksyku, ze szczególnym uwzględnieniem 16 stanów, w których koncentruje się jego działalność. W analizie uwzględniono okres od połowy lat osiemdziesiątych XX wieku do ostatniego spisu przemysłowego w 2014 roku. W tym czasie zaszły zasadnicze zmiany w polityce rządu względem tego sektora, zrywające ze strategią jego rozwoju na bazie rynku wewnętrznego na korzyść zwiększania produkcji eksportowej. W celu określenia znaczenia sektora motoryzacyjnego w poszczególnych stanach wzięto pod uwagę wielkość zatrudnienia oraz udział w wartości dodanej brutto (WDB). Przeprowadzone badania pozwoliły stwierdzić, iż wraz ze zmianą międzynarodowych i krajowych uwarunkowań rozwoju przemysłu samochodowego, prowadzących do zmian w jego przestrzennym rozmieszczeniu, odegrał on bardzo ważną rolę w rozwoju społeczno-gospodarczym stanów będących w ostatnich dwóch dekadach miejscami nowych inwestycji związanych z tym sektorem. Równocześnie zmniejszyło się jego znaczenie w rozwoju tych stanów, w których zlokalizowane były zakłady w początkowej fazie jego rozwoju.

EN

The aim of this paper is to determine the evolution of the position of the automobile industry in the socio-economic development of Mexico, with particular focus on 16 states, which concentrates its main activities. The analysis included the period from the mid 1980s to the last industrial census in 2014. During this period, there was a significant change in government policy towards the sector, breaking with the strategy of its development based on the internal market in favour of increasing export production. In order to determine the importance of the automotive sector in analysed states the changes in the level of employment and share in the gross value added (GVA) were taken into account. The study led to the conclusion that with the change of international and domestic conditions of the development of the automotive industry, which led to changes in the spatial distribution, this industry has played a very important role in socio-economic development of these Mexican states which in the past two decades were places of new investments in this sector. At the same time automotive sector decreased its importance in the development of these states, where the plants were located in the initial phase of its development.

8

Wpływ stabilizacji politycznej i gospodarczej na rozwój przemysłu samochodowego i motoryzacji w Kolumbii na początku XXI wieku

100%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2019

|

vol. 33

|

issue 4

EN

As early as in 2000, Colombia was considered a highly politically unstable country in which a long-standing armed conflict between the army and various guerrilla groups and drug traffickers had been going on for a long time. These conditions hampered economic development, limited the development of industry and negatively affected consumer behaviour of inhabitants. The peace talks initiated at the beginning of the 21st century led to a gradual stabilisation of the internal situation in the country, which became an impulse for accelerating economic development and improving consumer moods. The automotive industry was one of those sectors of the economy that gained a strong development impulse. This was reflected in the increase in employment and production of new cars, which in the period 2000–2017 increased significantly. The sales of new cars grew even more dynamically which was associated with an increase in imports and a deterioration in the trade balance of this sector. The main objective of this study is to determine the impact of political stability and the associated improvement in the economic situation in Colombia on the development of the car industry driven by the growth in sales of new vehicles. Efforts were also made to determine the impact of the level of economic development and road infrastructure on the regional diversification of sales of new cars.

PL

Jeszcze w 2000 roku Kolumbia uznawana była za kraj wysoce niestabilny politycznie, w którym od dłuższego czasu trwał konflikt zbrojny między wojskiem a różnymi grupami partyzanckimi oraz handlarzami narkotyków. Utrudniało to rozwój gospodarczy, ograniczało rozwój przemysłu i negatywnie wpływało na zachowania konsumenckie ludności. Zapoczątkowane na początku XXI wieku rozmowy pokojowe doprowadziły do stopniowego ustabilizowania sytuacji wewnętrznej w kraju, co stało się impulsem do przyspieszenia rozwoju gospodarczego oraz poprawy nastrojów konsumenckich. Przemysł samochodowy był jednym z tych sektorów gospodarki, które zyskały zdecydowany impuls rozwojowy. Znalazło to swoje odzwierciedlenie we wzroście zatrudnienia oraz produkcji nowych samochodów, które w latach 2000–2017 znacząco wzrosły. Jeszcze dynamiczniej wzrosła sprzedaż nowych aut, co wiązało się ze wzrostem importu i pogorszeniem bilansu handlowego tego sektora. Głównym celem jest określenie wpływu stabilizacji politycznej i związanej z nią poprawy sytuacji gospodarczej w Kolumbii na rozwój przemysłu samochodowego napędzany wzrostem sprzedaży nowych pojazdów. Starano się również określić wpływ poziomu rozwoju gospodarczego i infrastruktury drogowej na regionalne zróżnicowanie sprzedaży nowych samochodów.

9

Procesy kształtowania się przemysłu komputerowego Brazylii

100%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2009

|

vol. 13

133-142

EN

The article examines development of the Brazilian industrial policy in the IT sector from the creation in 1959 a special agency concerned with computers – the Grupo Executivo para Aplicação de Copmputadores Electrônicos (GEACE) to the liberalization of the informatics policy introduced in 1991 and Computador para Todos program introduced in 2003. The IT policies prevailing in the 1970s and 1980s were oriented toward national production and development of technological capabilities. Since the 1991 protectionism was replaced by liberal policy with incentives and tax rebates as alternative mechanisms preserving some local equipment manufacturing and R&D activities. The general economic success after the introduction in the 1994 Real Plan was also visible in the computer industry. During the years 1994–2006 the employment in this industry has more than tripled and the production of computers increased substantially.

10

Wpływ globalizacji i integracji w ramach MERCOSUR na wymianę handlową produktów przemysłu samochodowego Brazylii w latach 1990–2006

100%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2009

|

vol. 12

63-78

EN

The aim of this paper is determining the influence of the globalization and regional integration processes on the Brazilian automobile industry. The paper also contains the analysis of changes in the state’s industrial policy towards this sector and their influence on winning new foreign investments. The analysis also concerns changes in the MERCOSUR integration policy towards the automobile industry. It was observed that the changes that occurred in the Brazilian automobile industry in the years 1990–2006 are to a large extent a consequence of world-wide transformations in the sector, caused by globalization. On one hand, the changes consisted in modernizing the existing plants, and on the other hand – in emergence of completely new enterprises that aimed at global expansion on the so-called rising markets. This led to the increase in production, diversification of the assortment of available models, and the increase in competition on the Brazilian market. As for integration policy, the member states tried to postpone as long as possible complete liberalization of products trade in this industry within MERCOSUR. Owing to this, they were able to conduct individual policies in this sector, on one hand trying to maintain the barriers that protected their domestic markets, and on the other hand, trying to offer as much as possible to attract foreign investors. This led to numerous conflicts and great tension, chiefly between Argentina and Brazil, which endangered the process of economic integration. Still, the emerging problems were successfully overcome and the barriers for automobile industry trade within MERCOSUR were gradually eliminated. It was reflected in the rapid increase in car trade between the two countries in years 2003–2006.

11

Wpływ światowego kryzysu gospodarczego na brazylijski i meksykański przemysł samochodowy

100%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2011

|

vol. 17

129-143

EN

The aim of the study is to analyze the process of economic growth and changes of Brazilian and Mexican automobile industry in years 2000–2010. Special attention was paid to the situation of those industries in the years of global economic crisis and to strategies of dealing with the production and sales slump at the turn of years 2008–2009. The analysis confirmed disparities between Brazilian and Mexican automobile industries’ response to global economic crisis. The Mexican automobile sector was strongly affected by the slump in demand for new cars on the USA market whereas the Brazilian automobile sector experienced only a small production slowdown as the national demand for new cars soared.

12

The Role of the Automotive Industry in the Development of Industrialization and Motorization in Venezuela

100%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2018

|

vol. Volume 32, Issue 2

83-104

EN

The aim of this article is to define the role of the automobile industry in the process of industrialization and motorization in Venezuela. This country entered the path of industrialization at the beginning of the 20th century reinvesting part of the funds obtained from oil export. The oil sector has gradually become the main source of income that could have been spent on the development of the country and other sectors of the economy. On the other hand, the excessive dominance proved to be detrimental to the development of other sectors, especially in the manufacturing industry. The automotive industry, which was initially successful and recorded rapid growth in production, in the long run turned out to be poorly embedded into the domestic economy and highly dependent on the imported parts. The small local market did not guarantee a relatively large group of companies that decided to invest in the production of cars, neither opportunities to achieve profitable scale of production, nor ability to compete in foreign markets. Consequently, the resulting automotive sector is relatively small, poorly integrated into local productive structures, heavily dependent on imported auto parts and components, and in the face of increasing trade liberalization its products are becoming less competitive in comparison to imported vehicles.

PL

Celem artykułu jest określenie roli przemysłu samochodowego w procesie industrializacji oraz rozwoju motoryzacji w Wenezueli. Kraj ten dopiero na początku XX wieku wkroczył na drogę uprzemysłowienia, reinwestując część środków uzyskanych z eksportu ropy naftowej. Sektor naftowy stopniowo stał się głównym źródłem dochodów, które można było przeznaczyć na rozwój kraju oraz innych niż naftowa dziedzin gospodarki. Z drugiej strony nadmierna dominacja sektora naftowego okazała się szkodliwa dla rozwoju innych sektorów, a szczególnie przemysłu przetwórczego. Przemysł samochodowy, odnoszący początkowo sukcesy i notujący szybki wzrost produkcji, okazał się jednak w dłuższej perspektywie słabo zakorzeniony w krajowej gospodarce i uzależniony od importu. Niewielki lokalny rynek nie gwarantował stosunkowo licznej grupie firm, które zdecydowały się zainwestować w produkcję samochodów, osiągnięcia opłacalnej skali produkcji ani konkurencji na rynkach zagranicznych. W konsekwencji sektor motoryzacyjny jest stosunkowo niewielki, słabo zintegrowany z lokalnymi poddostawcami, silnie uzależniony od importu części i podzespołów, a w obliczu postępującej liberalizacji wymiany handlowej jego produkty są coraz mniej konkurencyjne w stosunku do importowanych pojazdów.

13

Współczesne problemy urbanizacji i rozwoju miast w brazylijskiej Amazonii

100%

Wójtowicz M.

Studia Miejskie

|

2018

|

vol. 29

27-44

PL

Celem artykułu jest określenie tempa i regionalnego zróżnicowania procesu urbanizacji na obszarze brazylijskiej Amazonii oraz prześledzenie przemian miejskiej sieci osadniczej na tym obszarze w latach 1950–2010. Badany obszar obejmuje współcześnie siedem stanów tworzących Region Północny (Região Norte) o powierzchni ponad 3,8 mln km2 , co stanowi 45,3% powierzchni kraju. W analizowanym okresie region ten cechował sie najszybszym tempem zarówno wzrostu zaludnienia, jak również przyrostu ludności miejskiej w skali całej Brazylii. Zaowocowało to przyspieszeniem procesów urbanizacji oraz rozwoju sieci miejskiej na badanym obszarze. Kolonizacja i napływ ludności do brazylijskiej Amazonii zmieniły jej tradycyjną strukturę osadniczą. W 1950 r. ponad 2/3 ludności miejskiej zamieszkiwało w dwóch głównych miastach – Belém i Manaus. W kolejnych dekadach, wraz z rozwojem nowych ośrodków powstających w kolonizowanych częściach Amazonii, wytworzyła sie bardziej regularna siec miejska.

EN

The aim of this paper is to determine the pace and regional diversification of the urbanization process in the Brazilian Amazon and to trace the changes in the urban settlement network in this area in the years 1950–2010. The studied area includes currently seven states forming the North Region (Região Norte)nwith an area of over 3.8 million km2 , accounting for 45.3% of the country’s area. In the analyzed period, this region was characterized by both the fastest population growth rate and an increase in urban population in Brazil. This resulted in accelerated urbanization processes and the development of urban network in the analysed area. Colonization and the influx of population into the Brazilian Amazon changed its traditional settlement structure. In 1950, more than two thirds of the city population lived in two major cities: Belém and Manaus. In the following decades, with the development of new centers in the colonized parts of the Amazon, a more regular urban network has developed.

14

Rozwój miast i urbanizacja Brazylii w okresie kolonialnym (1500–1822)

100%

Wójtowicz M.

Studia Miejskie

|

2017

|

vol. 25

31-57

PL

Celem artykułu jest przedstawienie historii powstania i ewolucji miejskiej sieci osadniczej Brazylii w okresie jej zależności kolonialnej od Portugalii. Określono również zmiany tempa zakładania miast oraz różnice w ich przestrzennym rozmieszczeniu, starając sie powiązać te zagadnienia z przemianami gospodarczymi i politycznymi zachodzącymi w Brazylii wraz z postępująca kolonizacja. Podjęto także próbę określenia i uwzględnienia w analizie wpływu uwarunkowań międzynarodowych na rozwój i zróżnicowanie przestrzenne brazylijskiej sieci miejskiej. Uzyskane wyniki wskazują, ze w trwającym ponad 300 lat okresie kolonialnym ukształtowały sie podwaliny miejskiej sieci osadniczej Brazylii, na która składało sie 12 miast oraz ponad 200 miasteczek. Większość z powstałych wówczas ośrodków do dziś odgrywa ważną rolę w systemie osadniczym. Przeprowadzone badania wskazują, ze rozwój sieci brazylijskich miast nawiązywał do modelu merkantylnego Vance’a, ale także teorii rozwoju ośrodków w układzie typu system – sieci Network system) oraz koncepcji miast bram (gateway cities).

EN

The aim of this article is to present the history of the origin and evolution of the urban settlement network in Brazil during its colonial dependency on Portugal. The change in the pace of the establishment of cities and the differences in their spatial distribution were also determined, and an attempt was made to link these issues to the economic and political changes taking place in Brazil, including the progressing colonization. An attempt was also made to identify and take into account, in the analysis, the impact of international conditions for the development and spatial differentiation of the Brazilian urban network. The results indicate that in the over three-hundred-year colonial period the foundations of the urban settlement in Brazil were formed, which consisted of 12 cities and over 200 towns. Most of the centers formed at that time have continued to play an important role in the settlement system until today. The undertaken studies indicate that the development of the network of Brazilian cities referred to Vance’s mercantile model, but also to the network system theory of cities development and to the concept of gateway cities.

15

Globalization and New Centers of Automotive Manufacturing – the Case of Brazil, Mexico, and Central Europe

63%

Wójtowicz M., Rachwał T.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2014

|

vol. 25

81-107

EN

The globalization of the automotive industry in the last twenty years has manifested itself ina rapid increase in the assembly of automobiles and the production of automotive components and spareparts outside of the traditional centers of automotive manufacturing. On the basis of contemporary researchand literature, we can distinguish two types of emerging centers of automobile manufacturing.First are potentially large domestic markets with a low level of motor vehicle ownership and rapidlygrowing economy such as Brazil. The second type of new automobile manufacturing center consistsof the peripheries of automotive core regions such as Mexico in the case of the North American coreregion and Central Europe in the case of the Western European core region. These new growth centershave benefitted from their lower production costs compared to those of core regions and their geographicproximity to the largest automobile markets. These emerging centers of manufacturing havebecome attractive locations, especially for export-oriented manufacturing facilities operated by largetransnational automotive corporations attempting to improve their global competitiveness. The purposeof this paper is to evaluate the effect of foreign direct investment on the development of automobile productionin these three emerging regions. The paper reviews post-1990 production trends and changes inthe geography of automobile production, especially new greenfield investments in the three analyzedregions. We examine changes in international trade in Brazil, Mexico and Central Europe with a focuson automobiles and automobile parts. Based on the results of our research, we determine the effects offoreign direct investment and industrial upgrading on the role of these emerging production centers inthe global production system.

16

Zmiany liczby i poziomu segregacji obcokrajowców w Bremie oraz uwarunkowania ich rozmieszczenia przestrzennego

63%

Figórska N., Wójtowicz M.

Prace Geograficzne

|

2012

|

issue 129

23-41

PL

Celem pracy jest określenie zmiany wielkości, struktury narodowościowej oraz poziomu segregacji głównych grup cudzoziemców mieszkających w Bremie w latach 1979–2010. Dokonano również porównania obszarów koncentracji obcokrajowców pod kątem charakteru ich zagospodarowania przestrzennego i cen wynajmu mieszkań, próbując ustalić wpływ tych uwarunkowań na rozmieszczenie badanych grup cudzoziemców. Stwierdzono ustabilizowanie się w ostatnich latach liczby obcokrajowców przebywających w Bremie, przy jednoczesnym pogłębiającym się ich zróżnicowaniu narodowościowym. Zmalał także poziom segregacji cudzoziemców, zarówno w stosunku do ogółu ludności, jak i między poszczególnymi ich grupami. Badania te wykazały również, iż koncentracja przestrzenna obcokrajowców jest uwarunkowana głównie kosztami wynajmu mieszkań oraz typem zabudowy. Ogólnie preferują oni obszary o cenach wynajmu niższych od średniej, czyli najczęściej dzielnice o zabudowie wielorodzinnej, z udziałem terenów przemysłowo-usługowych..

EN

The aim of this study is to determine changes in the size and structure of the main ethnic groups of foreigners living in Bremen and to calculate the changes in the level of segregation within these groups, as well as in relation to the total population of this city and the German population in the years 1979–2010. For detailed research the four largest groups of foreigners were selected: Turks, Poles, citizens of the “old EU” (EU 15) and citizens of the countries constituting the former Yugoslavia. Index of segregation (IS) indicates a relatively low level of spatial segregation of foreigners in Bremen and in the years 1979–2009 its values decreased only slightly. Only in the case of Poles and the former Yugoslavs considerable declines were recorded. The highest level of segregation was observed in the case of the Turks. This minority, in comparison to other groups of foreigners, also shows the greatest tendency to isolate, which is confirmed by high values of index of dissimilarity (ID). Immigrants from Turkey, Poland and the former Yugoslavia usually concentrate in areas with lower rents and multi-family buildings located in areas filled with post-war housing blocks outside the city center. Foreigners from the EU 15 countries tend to choose midtown neighborhoods characterized by higher rental prices. Furthermore, their level of income allows them to make housing decisions less dependent on the rent costs and may take into account other factors that ensure better living conditions.

17

Industrial and commercial suburbanization in post-socialist city: the Kraków Metropolitan Area (Poland)

51%

Kurek S., Rachwał T., Wójtowicz M.

Annales Universitatis Paedagogicae Cracoviensis Studia Geographica

|

2014

|

vol. 5

55-76

EN

The subject of this paper is the issue of urban sprawling in the Kraków Metropolitan Area (Poland). Particular attention is paid on the changing role of industry as one of the key elements of development and metropolization of cities in post-socialist, emerging economies. The role of the industry in terms of activation of labor resources has been diminishing, which is connected to the automation of manufacturing processes and relocations of labor-intensive activities to regions with lower production costs. However, the industry, particularly hightech manufacturing, plays a significant role in stimulating research and development sector and generate innovations as a key component of the knowledge-based economy. The innovative industrial companies are one of the most important elements of the structure of metropolitan cities. The analysis of this process is based on data on employment and the operation of selected industrial companies, with particular emphasis on their shift from the city to the suburbs. The process of decentralization of high-order producer services, cultural services as well as advanced informational services is one of the most important features of modern urban areas and has been identified by many researchers.

18

Differentiation of reproductive behaviour of the population of the Kraków Metropolitan Area in the light of survey research

51%

Gałka J., Kurek S., Wójtowicz M.

Bulletin of Geography. Socio-economic Series

|

2016

|

vol. 31

|

issue 31

45-57

EN

Metropolitan areas are the poles of economic growth of regions and countries. These areas are characterized by specific development cycles, which are related to the direction of population migrations. Accordingly, there is a phase of urbanisation, suburbanisation, disurbanisation and re-urbanisation. Studies show that most Polish metropolitan areas are undergoing the process of suburbanisation, which means the movement of population from the central city to its suburban area. This process entails a number of demographic, social and economic consequences. One of the main demographic consequences of suburbanisation is the change in the structure of the central city and its suburban area. The reason for this is the fact that migrations from the centre are usually undertaken by young people. Thus, the number of inhabitants of the central city declines and the population is ageing. Migrants from the city bring new patterns of social and demographic behaviour, which may be shown in, among others, the tendencies of indigenous people to change the traditional family model. This paper attempts to determine the reproductive behaviour patterns of the population of the Krakow Metropolitan Area (KMA) in the light of the survey. The surveys were conducted in selected KMA municipalities in 2013. The analysis of qualitative data, divided into two categories of respondents: immigrant and indigenous inhabitants, will give an answer to the question, what are the reproductive attitudes of the population and how they may affect the further development of these areas?

19

Przestrzenne zróżnicowanie zmian zaludnienia w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym w okresie 1988–2011

51%

Kurek S., Wójtowicz M., Gałka J.

Studia Miejskie

|

2013

|

vol. 12

59-77

PL

Od początku lat 90. XX w. strefy podmiejskie dużych miast w Polsce (bez względu, jaki zasięg ich przyjmiemy) charakteryzują się swoistymi przemianami demograficznymi, odróżniającymi je od miast i obszarów wiejskich w granicach administracyjnych. Zmniejszenie natężenia migracji ze wsi do miast i zmiana ich kierunku na miasto wieś, a w szczególności miasto–strefa podmiejska spowodowały znaczące zmiany struktury wieku, a także ruchu naturalnego i, co za tym idzie, dynamiki zaludnienia gmin otaczających duże ośrodki miejskie. Celem badań jest określenie zmian w koncentracji przestrzennej ludności na obszarze Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego. Przeanalizowano także zmiany w relacjach pomiędzy głównymi składowymi przyrostu rzeczywistego ludności (przyrostem naturalnym i saldem migracji), aby określić poziom rozwoju procesów suburbanizacji demograficznej w poszczególnych strefach KOM. Analizę przeprowadzono w ujęciu gminnym w czterech przekrojach czasowych: 1988, 1995, 2002 oraz 2011 r. Badania zostały sfinansowane ze Środków Narodowego Centrum Nauki przyznanych na podstawie decyzji numer DEC-2012/05/B/HS4/04200 w ramach projektu pt. „Przekształcenia wybranych struktur społeczno-demograficznych Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego”.

EN

Since the beginning of the 1990s, suburban areas of large cities in Poland (regardless their extension) have a specific demographic changes which distinguish them from urban and rural areas within the administrative boundaries. The decline of the volume of migration from rural areas to cities and change of their direction from urban into rural areas, especially from urban to suburban areas have caused significant changes in the age structure and vital statistics and, hence, population dynamics within communities surrounding major urban centers. The aim of research is to entail changes in the concentration of the population in the Krakow Metropolitan Areas. We analyzed the changes in the relationships between the main components of the population growth (natural increase and net migration) to determine the level of demographic surbanization processes in the zones of Krakow Metropolitan Areas. The analysis was conducted in communes in four time sections: 1988, 1995, 2002 and 2011. The study was funded by the National Science Center, awarded by decision number DEC-2012/05/B/HS4/04200 for the project „Transformation of selected social-demographic structures in Krakow Metropolitan Area”.

20

Powiązania funkcjonalno-przestrzenne w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym w świetle dojazdów do pracy

51%

Kurek S., Wójtowicz M., Gałka J.

Studia Miejskie

|

2015

|

vol. 18

71-84

PL

Nasilający się od połowy lat 90. XX w. proces suburbanizacji i metropolizacji dużych miast Polski charakteryzuje się swoistymi przemianami społeczno-demograficznymi, wśród których jedną z najbardziej widocznych jest odwrócenie strumienia migracyjnego. Dominujący do początku lat 90. XX w. kierunek napływu z otaczających terenów wiejskich do miasta centralnego uległ odwróceniu i współcześnie dominuje odpływ z niego do stref zewnętrznych obszaru metropolitalnego. Migrują nie tylko mieszkańcy Krakowa, lecz także coraz częściej zakłady przemysłowe i usługowe, co prowadzi do rozwoju i różnicowania się powiązań funkcjonalno-przestrzennych w obrębie Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego. Celem pracy jest zbadanie zmian skali i kierunków tych powiązań w obrębie KOM przy wykorzystaniu danych dotyczących dojazdów do pracy zebranych przez GUS dla 2006 i 2011 r. Badania zostały sfinansowane ze środków Narodowego Centrum Nauki przyznanych na podstawie decyzji numer DEC-2012/05/B/HS4/04200 w ramach projektu pt. Przekształcenia wybranych struktur społeczno-demograficznych Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego.

EN

The processes of suburbanization and metropolization of major Polish cities which have intensified since mid-1990s are characterized by specific socio-demographic changes, among which one of the most visible is the reversal of the direction of migration. Until the early 1990s migration from the countryside to the city center prevailed, however at present the outflow to external zone of the metropolitan area dominates. Not only the people of Kraków migrate but also increasingly the shift of industrial and service sectors to suburban zone is observed, which leads to the development and differentiation of functional and spatial relationships within the KMA. The aim of the study is to examine changes in the scale and direction of these relationships within the Kraków Metropolitan Area using data on commuting collected by the Central Statistical Office for the years 2006 and 2011

Refine search results

Kształtowanie przemysłu samochodowego Argentyny w dobie globalizacji

Rozwój przewozów pasażerskich w Międzynarodowym Porcie Lotniczym im. Jana Pawła II w Krakowie na tle innych portów regionalnych w Polsce

Transformacja i globalna ekspansja brazylijskiego przemysłu lotniczego na przełomie XX i XXI wieku na przykładzie koncernu EMBRAER

Zmiany struktury przestrzennej przemysłu samochodowego Brazylii na przełomie XX i XXI wieku

Rozwój przemysłu samochodowego w Brazylii w latach 1957–2005

Przekształcenia przestrzennej struktury meksykańskiego przemysłu samochodowego pod wpływem BIZ

Rola przemysłu samochodowego w rozwoju społeczno-gospodarczym Meksyku

Wpływ stabilizacji politycznej i gospodarczej na rozwój przemysłu samochodowego i motoryzacji w Kolumbii na początku XXI wieku

Procesy kształtowania się przemysłu komputerowego Brazylii

Wpływ globalizacji i integracji w ramach MERCOSUR na wymianę handlową produktów przemysłu samochodowego Brazylii w latach 1990–2006

Wpływ światowego kryzysu gospodarczego na brazylijski i meksykański przemysł samochodowy

The Role of the Automotive Industry in the Development of Industrialization and Motorization in Venezuela

Współczesne problemy urbanizacji i rozwoju miast w brazylijskiej Amazonii

Rozwój miast i urbanizacja Brazylii w okresie kolonialnym (1500–1822)

Globalization and New Centers of Automotive Manufacturing – the Case of Brazil, Mexico, and Central Europe

Zmiany liczby i poziomu segregacji obcokrajowców w Bremie oraz uwarunkowania ich rozmieszczenia przestrzennego

Industrial and commercial suburbanization in post-socialist city: the Kraków Metropolitan Area (Poland)

Differentiation of reproductive behaviour of the population of the Kraków Metropolitan Area in the light of survey research

Przestrzenne zróżnicowanie zmian zaludnienia w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym w okresie 1988–2011

Powiązania funkcjonalno-przestrzenne w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym w świetle dojazdów do pracy