Search results

1

Pojęcie „zwrotu kosztów”, a obowiązek pokrywania przez pracodawcę należności z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju, w kontekście tzw. roszczeń ryczałtowych

100%

Cwajna M.

Biuletyn Stowarzyszenia Absolwentów i Przyjaciół Wydziału Prawa Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego

|

2016

|

vol. 11

|

issue 13 (1)

17-29

EN

The content of the article focuses on the issue of whether using by the legislator in the implementing regulation for Article 775 § 2 of the Labour Code wording cost reimbursement and if claims for payment by the employer the overnight lump sum may be separated from the costs incurred factually by the employee. This article applies to a great extent, to the Supreme Court ruling issued of 12 June 2014, ref. No. II PZP 1/14 and a 7 October 2014, ref. No. I PZP 3/14 and judgments of ordinary courts issued after the publication of those rulings. The publication does not ignore the current views of representatives of the doctrine in this area.

2

Analiza orzeczeń lekarskich i psychologicznych dotyczących kierowców, którzy prowadzili pojazdy po spożyciu alkoholu

80%

Latała-Łoś E., Makara-Studzińska M.

Medycyna Pracy

|

2014

|

vol. 65

|

issue 4

497-506

EN

Background: The aim of the study is to present the health predispositions to drive, assessed during certifying people referred to the Regional Centre for Occupational Medicine in Kielce due to drunk driving or driving after using alcohol. The article mainly presents the results regarding the prevalence of alcohol dependence and other psychiatric disorders in this group. We analyzed health condition at 3 year intervals in the years 2004, 2007 and 2010, adding the population of those who were examined in 2011. Material and Methods: A total of 5701 people were involved, both men and women. Drivers test cards along with the results of biochemical tests and specialist consultations were analyzed. The analysis of the results was performed using the statistical package PQStat 1.4.2.324 Results: Certificates with health contraindications to drive were issued to 6.7% of investigated individuals. Very significant correlation between alcohol dependence syndrome and the level of γ-glutamyl transferase (GGT), alanine aminotransferase (ALT), and aspartate aminotransferase (AST) were confirmed. Alcohol dependence was diagnosed in 3.8% of the group. Conclusions: The health state of the drivers met the required certification criteria necessary for obtaining a driving license in more than 93% of the group. The study revealed many diseases in the group of investigated drivers, including 3.8% of alcohol dependence and 5% of mental disorders. The threat of losing driving license has become an important factor motivating drivers to undertake therapy. However, it seems advisable to develop principles for treatment monitoring and exchange of information between the certifying physician and the treating psychiatrist or psychologist. Med Pr 2014;65(4):497–506

PL

Wstęp: W pracy przedstawiono wyniki badań osób skierowanych na badania do Wojewódzkiego Ośrodka Medycyny Pracy w Kielcach z uwagi na prowadzenie przez nie pojazdów w stanie nietrzeźwości lub po użyciu alkoholu. W artykule przede wszystkim zaprezentowano wyniki dotyczące występowania w badanej grupie uzależnienia od alkoholu oraz innych zaburzeń psychicznych. Obserwację prowadzono w odstępach 3-letnich (w roku 2004, 2007, 2010), a następnie populację poszerzono o badanych w 2011 r. Materiał i metody: Do udziału w badaniach zakwalifikowano 5701 osób. Przeprowadzono analizy kart badania kierowców wraz z wynikami badań biochemicznych i konsultacji specjalistycznych. Analizę uzyskanych wyników przeprowadzono za pomocą pakietu statystycznego PQStat 1.4.2.324. Wyniki: Orzeczenia o istnieniu przeciwwskazań zdrowotnych do prowadzenia pojazdów otrzymało 6,7% badanych. Stwierdzono wysoce istotną zależność między występowaniem zespołu uzależnienia od alkoholu a poziomem γ-glutamylo-transferazy (GGT), aminotransferazy alaninowej (ALT) i aminotransferazy asparaginianowej (AST). Uzależnienie od alkoholu stwierdzono u 3,8% badanych. Wnioski: Stan zdrowia ponad 93% badanych spełniał wymagane kryteria orzecznicze konieczne do uzyskania prawa jazdy. Badania przyczyniły się do wykrycia w badanej grupie kierowców wielu schorzeń, w tym uzależnienia od alkoholu (3,8%) i innych zaburzeń psychicznych (5,0%). Utrata prawa jazdy staje się istotnym czynnikiem motywującym kierowców do podjęcia terapii, natomiast celowe jest opracowanie zasad monitorowania leczenia i wymiany informacji między lekarzem orzekającym a leczącym psychiatrą bądź psychologiem. Med. Pr. 2014;65(4):497–506

3

Choroba symulatorowa i Simulator Sickness Questionnaire w polskiej praktyce. Badania kierowców zawodowych podlegających obowiązkowym kursom kwalifikacji wstępnej i okresowej

80%

Cybulski M., Rzeźniczek P., Bilski B.

Medycyna Pracy

|

2020

|

vol. 71

|

issue 1

47-58

EN

BackgroundA phenomenon of simulator sickness is measurable in terms of physiological symptoms. The article presents the practical use of the Simulator Sickness Questionnaire (SSQ) in post-exposure research, together with feedback given by the examined drivers.Material and MethodsThe study was conducted on the AutoSim AS 1600 simulator, and involved 130 drivers attending preliminary and periodic qualification courses in road transportation. The following tools were used throughout the research: the SSQ by Kennedy et al., translated into Polish by Biernacki et al. (with symptoms including nausea, oculomotor disturbances & disorientation symptoms, and the SSQ total), and a tool evaluating the SSQ (comprehensibility and time consumption on a 1–6 scale).ResultsIn the study group (N = 130), some statistically significant differences in the SSQ results were observed. Among younger drivers (<29.5 years old) an increased intensity of the simulator sickness symptoms after simulation was recorded (nausea and the SSQ total), and among older drivers (>29.5 years old) – the disorientation symptoms after simulation. The length of sleep and the quality assessment of the conducted task were higher in the asymptomatic groups. Also, the results indicate a positive reception of the tool by the examined individuals (N = 113), with time consumption marked as low (M = 2.44 on a 1–6 scale) and comprehensibility as high (M = 5.62 on a 1–6 scale).ConclusionsThe research indicates the occurrence of simulator sickness symptoms even in simulators, which accurately reflect vehicle movements. The feedback given by the examined individuals, together with the level of involvement in the SSQ use, indicates a positive reception of the tool.

PL

WstępZjawisko choroby symulatorowej jest mierzalne pod względem objawów fizjologicznych. Artykuł prezentuje praktyczne wykorzystanie Kwestionariusza choroby symulatorowej (Simulator Sickness Questionnaire – SSQ) w badaniach poekspozycyjnych wraz z oceną samego narzędzia przez osoby badane.Materiał i metodyBadania przeprowadzono na symulatorze szkoleniowym pojazdów ciężarowych i autobusów AutoSim AS 1600. Przebadano 130 kierowców uczestniczących w kursach kwalifikacji wstępnej i okresowej dla kierowców w transporcie drogowym. Do badań wykorzystano kwestionariusz SSQ autorstwa Kennedy’ego i wsp. w polskim tłumaczeniu Biernackiego i wsp. (symptomy: mdłości, dezorientacji, zaburzeń okulomotorycznych i wynik ogólny) oraz ankietę oceniającą kwestionariusz SSQ (zrozumiałość i czasochłonność na skali 1–6).WynikiW grupie badanej (N = 130) stwierdzono istotne statystycznie różnice w wynikach SSQ. Wśród kierowców młodszych (<29,5 roku) zarejestrowano zwiększone nasilenie symptomów choroby symulatorowej po symulacji (objawy mdłości oraz wynik ogólny), u kierowców starszych (>29,5 roku) − objawów dezorientacji po symulacji. Długość snu i ocena jakości wykonania zadania były istotnie wyższe w grupach bezobjawowych. Wyniki wskazują również na pozytywny odbiór narzędzia przez osoby badane (N = 113) – oceniono czasochłonność jako niską (M = 2,44 na skali 1–6), a zrozumiałość jako wysoką (M = 5,62 na skali 1–6).WnioskiUzyskane wyniki wskazują na występowanie objawów choroby symulatorowej nawet w symulatorach wiernie odzwierciedlających ruch kabiny pojazdu. Oceny narzędzia przez osoby badane i poziom zaangażowania w pracę z kwestionariuszem wskazują na jego pozytywny odbiór.

4

Zmęczenie pracą u kierowców autobusów miejskich

80%

Makowiec-Dąbrowska T., Siedlecka J., Gadzicka E., Szyjkowska A., Dania M., Viebig P., Kosobudzki M., Bortkiewicz A.

Medycyna Pracy

|

2015

|

vol. 66

|

issue 5

661-677

EN

Background Bus drivers are a special group of professional drivers who are at a very high risk of fatigue. The aim of the study was to examine whether the driver’s subjective assessment of fatigue allows for the determination of its level and identification of its causes. Material and Methods The study group comprised 45 randomly selected bus drivers (mean age – 43.7±7.9 years, period of employment as drivers – 14.7±8.6 years). Examinations were performed in all subjects four times – before and after work on the “easy” route (outside the city center, small traffic intensity) and before and after work on the “difficult” route (city center, heavy traffic). The fatigue test questionnaire, based on the list of symptoms of fatigue prepared by the Japan Research Committee of Fatigue, was used in the study. Results The rating of fatigue after the work was significantly higher than that before the work. The profile of fatigue after work was not influenced by the type of route, but the assessment of most symptoms of fatigue reached a higher level after the “difficult” routes and the differences were statistically significant for 7 symptoms. Only the ratings of leg fatigue, feeling of heaviness, and the necessity to squint eyes and gaze with effort reached the higher levels after driving the “easy” routes. It has been found that the level of fatigue was significantly correlated with the job characteristics (driving time, the length of the route, number of stops, etc.) and with the abundance of food ingested and type of beverage (coffee vs. others) drunk prior to driving. Conclusions The questionnaire used in our study to assess the subjective feeling of fatigue has proved to be a sensitive and useful tool for indicating the level and causes of fatigue. The relationship between the symptoms of fatigue and the characteristics of job and lifestyle shows that actions must be taken by both the employers and employees to prevent fatigue in bus drivers. Med Pr 2015;66(5):661–677

PL

Wstęp Kierowcy autobusów miejskich są grupą zawodową, w której ryzyko wystąpienia zmęczenia jest szczególnie duże. Celem badania było sprawdzenie, czy subiektywna ocena kierowców dotycząca zmęczenia pozwala na określenie jego poziomu, uwarunkowań i przyczyn. Materiał i metody Badanie przeprowadzono w grupie losowo dobranych 45 kierowców autobusów (średni wiek – 43,7±7,9 lat, staż na stanowisku kierowcy – 14,7±8,6 lat), zatrudnionych w przedsiębiorstwie komunikacji miejskiej w dużej aglomeracji. U wszystkich badanie wykonano 4-krotnie – przed pracą i po pracy na trasie „łatwej” (poza centrum miasta, małe natężenie ruchu) oraz przed pracą i po pracy na trasie „trudnej” (centrum miasta, duże natężenie ruchu). Zastosowano „Kwestionariusz do badania zmęczenia” wzorowany na liście objawów zmęczenia przygotowanej przez Japan Research Committee of Fatigue. Wyniki Kierowcy ocenili, że ich zmęczenie po pracy było znacząco większe niż przed pracą. Rodzaj zmęczenia po pracy nie był zależny od rodzaju trasy, ale oceny większości symptomów zmęczenia były wyższe po trasach „trudnych” (dla 7 symptomów różnice były statystycznie istotne). Jedynie oceny zmęczenia nóg, uczucia ociężałości, mrużenia oczu i konieczności wytężania wzroku osiągały wyższy poziom po pracy na trasach „łatwych”. Stwierdzono, że poziom zmęczenia był istotnie skorelowany z cechami pracy (czas pracy, długość trasy, liczba przystanków itp.) oraz z obfitością posiłku i rodzajem spożywanego napoju (kawa vs inne) przed pracą. Wnioski Zastosowany „Kwestionariusz do badania zmęczenia” okazał się narzędziem czułym i przydatnym do oceny poziomu i przyczyn zmęczenia. Związek symptomów zmęczenia z cechami pracy i stylem życia wskazuje, że w zapobieganiu zmęczeniu kierowców autobusów niezbędne są działania zarówno pracodawcy, jak i pracowników. Med. Pr. 2015;66(5):661–677

5

Stan psychiczny kierowców – sprawców wypadków drogowych

80%

Merecz-Kot D., Waszkowska M., Wężyk A.

Medycyna Pracy

|

2015

|

vol. 66

|

issue 4

525-538

EN

Background This study aimed at exploring the phenomenon of motor vehicle accidents (MVA). The following research questions were addressed: what are the immediate reactions to accidents among MVA perpetrators, do MVA perpetrators develop posttraumatic stress symptoms, and what are the differences between high and low symptomatic signs in terms of socio-demographics and accident features? Material and Methods Post-traumatic stress disorder (PTSD) questionnaire by Watson et al. in the Polish adaptation was applied to assess PTSD and its subclinical symptoms. The information on the MVA nature, declared MVA causes, drivers’ reactions after MVA, as well as on the age, education and history of driving in the study group was collected. The results of psychological examination obtained from 209 MVA perpetrators were analyzed. The examination took place at least 1 month after the accident. Results In 1/3 of the study group no physiological reactions were observed directly after the accident, while 46% of respondents experienced trembling and shaking and about 30% of subjects were crying or having tears in their eyes. Compassion for the injured and victims, guilt, helplessness and fear were the most common among immediate psychological reactions related to the accident. On the day of psychological examination 11.2% of drivers met diagnostic criteria for PTSD according to the Diagnostic and Statistical Manual of Mental Disorders, Fourth edition (DSM-IV). Drivers showing low and high PTSD symptoms did not differ in terms of age, education, and subjective perception of accident cause. Women were significantly overrepresented it the group meeting the diagnostic criteria for PTSD. Conclusions The results of the study indicate the need to carry on systematic screening for mental health problems in drivers involved in serious MVA as a part of strategy for improving road safety. Med Pr 2015;66(4):525–538

PL

Wstęp W prezentowanym artykule przedstawiono wyniki badań nad konsekwencjami psychologicznymi uczestnictwa w wypadku drogowym u jego sprawców. Poszukiwano odpowiedzi na następujące pytania badawcze: jakie są bezpośrednie reakcje sprawców na wypadek drogowy, czy u sprawców wypadków drogowych występują objawy zaburzenia po stresie traumatycznym (post-traumatic stress disorder – PTSD) i co różnicuje osoby o wysokim nasileniu symptomów PTSD od osób o niskim nasileniu tego stresu? Materiał i metody W badaniu wykorzystano Kwestionariusz do badania zaburzenia po stresie traumatycznym (K-PTSD) i ankietę pozwalającą uzyskać informacje na temat charakteru wypadku, deklarowanych przyczyn wypadku, bezpośrednich reakcji na wypadek oraz cech demograficznych badanych. Badanie przeprowadzono wśród 209 sprawców wypadków drogowych, w czasie nie krótszym niż miesiąc od wypadku. Wyniki Jedna trzecia badanych zadeklarowała, że tuż po wypadku nie doświadczała żadnych fizjologicznych reakcji na niego. Czterdzieści sześć procent osób doświadczyło takich stanów jak drżenie całego ciała lub kończyn, a około 30% płakało lub miało łzy w oczach na miejscu zdarzenia. Współczucie dla ofiar, poczucie winy, bezradności i strach były najpowszechniejszymi doznaniami ze wszystkich badanych bezpośrednich reakcji na wypadek. W dniu badania psychologicznego u 11,2% sprawców wypadku można było rozpoznać PTSD zgodnie z kryteriami DSM-IV (Diagnostic and Statistical Manual of Mental Disorders, Fourth edition – Diagnostyczny i statystyczny podręcznik zaburzeń psychicznych, wydanie 4). Osób o wysokim i niskim natężeniu symptomów PTSD nie różniły wiek, wykształcenie ani subiektywne postrzeganie przyczyn wypadku. Z kolei wśród osób z rozpoznanym PTSD istotnie częściej występowały kobiety. Wnioski Wyniki badania wskazują na konieczność wprowadzenia monitoringu stanu zdrowia psychicznego u kierowców uczestniczących w poważnych wypadkach drogowych jako części strategii poprawy bezpieczeństwa na drogach. Med. Pr. 2015;66(4):525–538

6

Postępowanie lekarskie w obturacyjnym bezdechu sennym u osób kierujących pojazdami − zalecenia Polskiego Towarzystwa Medycyny Pracy, Polskiego Towarzystwa Chorób Płuc, Instytutu Medycyny Pracy w Łodzi i Polskiego Towarzystwa Badań nad Snem

80%

Siedlecka J., Rybacki M., Pływaczewski R., Czajkowska-Malinowska M., Radliński J., Kania A., Śliwiński P.

Medycyna Pracy

|

2020

|

vol. 71

|

issue 2

233-243

EN

The findings of numerous studies and analyzes conducted in many countries have proven that obstructive sleep apnea (OSA) negatively affects the psychophysical abilities drivers. Therefore, in Commission Directive 2014/85/EU of July, 1 2014, OSA was recognized as one of the most important risk factors for car accidents. The implementation of said Directive by Member States is to contribute to reducing the risk of such accidents. The implementation of the Directive in Poland has resulted in enacting the Ordinance of the Minister of Health of December 23, 2015 amending the ordinance on medical examinations of applicants for a driving license and drivers. Although Annex 2 to that regulation sets out the detailed conditions for a medical examination for OSA, it does not regulate or clarify the issue of tools and methods for suspecting OSA in a moderate or hard form. Therefore, it was necessary to develop standards of management for doctors authorized to perform medical examinations of drivers and applicants for a driving license in the case of suspected OSA. The paper presents an algorithm of proceedings that streamlines the case-law process in the above-mentioned cases, which was developed by the Polish Society of Occupational Medicine in cooperation with the Polish Respiratory Society, the Nofer Institute of Occupational Medicine in Łódź and the Polish Sleep Research Society. Med Pr. 2020;71(2):233–43

PL

Na podstawie wyników wielu badań i analiz prowadzonych w różnych krajach potwierdzono, że obturacyjny bezdech senny (OBS) negatywnie wpływa na zdolności psychofizyczne kierowców. Dlatego w Dyrektywie Unii Europejskiej z dnia 1 lipca 2014 r. OBS został uznany za jeden z najważniejszych czynników ryzyka wypadków samochodowych. Realizacja postanowień tej dyrektywy w państwach członkowskich ma przyczynić się do jego ograniczenia. Wynikiem jej implementacji w Polsce jest rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 23 grudnia 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców. Mimo że w załączniku nr 2 tego rozporządzenia podano szczegółowe warunki badania lekarskiego w przypadku podejrzenia OBS, nie uregulowano ani nie wyjaśniono kwestii narzędzi i sposobu pozwalających na powzięcie w przypadku badanego pacjenta podejrzenia umiarkowanej lub ciężkiej postaci choroby. Dlatego konieczne było opracowanie dla lekarzy uprawnionych do badań lekarskich kierowców i osób ubiegających się o prawo jazdy standardów postępowania w przypadku podejrzenia występowania OBS. W artykule przedstawiono usprawniający proces orzeczniczy algorytm postępowania, który został opracowany przez Polskie Towarzystwo Medycyny Pracy, Polskie Towarzystwo Chorób Płuc, Instytut Medycyny Pracy w Łodzi i Polskie Towarzystwo Badań nad Snem. Med. Pr. 2020;71(2):233–243

7

System wartości polskich kierowców a bezpieczeństwo na drodze. Raport z badań

80%

Michalska P., Szymanik-Kostrzewska A.

Medycyna Pracy

|

2020

|

vol. 71

|

issue 2

137-152

EN

BackgroundThe main objective of the research was to describe the hierarchy of values of drivers, with particular emphasis on the values relevant to road safety – personal safety, social security, humility and adaptation to rules, as well as the relationship between them and the number of accidents and collisions in which drivers participated. The additional goal was to determine the significance of variables (age, sex, seniority in driving, education, staying in a relationship, the number of children) for the hierarchy of drivers’ values.Material and MethodsThe Portrait Value Questionnaire (PVQ) by Shalom Schwartz, in the Polish adaptation by Cieciuch, was applied. The research was conducted on a group of 704 drivers of both sexes (356 women and 348 men), aged: 18–77 years, of whom 303 people were asked about the number of accidents and collisions in which they had participated or which they had caused.ResultsThe drivers that took part in the research valued kindness and safety to a large extent, but the need for self-determination, especially in men and young drivers, prevailed over the value of discipline. The number of accidents and collisions turned out to be important for the valuation of security in the social context, with the observed interdependence being bi-directional. Among the variables controlled for the hierarchy of values, drivers’ age and gender of were of particular importance.ConclusionsThe hierarchy of values of the examined drivers indicates the appreciation for kindness and safety, to a large extent, and the value of discipline (humility and respect for rules), but the need for self-determination (self-management), especially in men and young drivers, was found to prevail. The main limitation of this research was the data collection method based solely on self-reports, as a result of which the obtained results may be burdened with the need to gain social approval.

PL

WstępCelem głównym badań było opisanie hierarchii wartości kierowców ze szczególnym uwzględnieniem wartości istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa na drodze, czyli bezpieczeństwa osobistego, społecznego oraz pokory i przystosowania do reguł, a także relacji między nimi a liczbą wypadków i kolizji, w których uczestniczyli. Celem dodatkowym było określenie znaczenia zmiennych socjometrycznych (wieku, płci, stażu w kierowaniu pojazdem, wykształcenia, pozostawania w związku, liczby dzieci) dla hierarchii wartości kierowców.Materiał i metodyZastosowano Portretowy kwestionariusz wartości (Portrait Value Questionnaire) autorstwa Schwartza, w polskiej adaptacji Cieciucha. Badania przeprowadzono w grupie 704 kierowców (356 kobiet i 348 mężczyzn; w wieku 18–77 lat), z których 303 w drugim etapie badań pytano o liczbę wypadków oraz kolizji, w których brali udział lub które spowodowali.WynikiBadani kierowcy w znacznym stopniu cenili życzliwość i bezpieczeństwo, nad wartością dyscypliny przeważała jednak potrzeba samostanowienia, zwłaszcza u mężczyzn i młodych kierowców. Liczba wypadków i kolizji okazała się istotna dla wartościowania bezpieczeństwa w kontekście społecznym, przy czym obserwowana współzależność mogła być dwukierunkowa. Spośród zmiennych kontrolowanych dla hierarchii wartości szczególne znaczenie miały wiek i płeć kierowców.WnioskiHierarchia wartości badanych kierowców wskazuje na cenienie w znacznym stopniu życzliwości i bezpieczeństwa, nad wartością dyscypliny (pokora, poszanowanie reguł) przeważa jednak potrzeba samostanowienia (kierowanie sobą w działaniu), zwłaszcza u mężczyzn i młodych kierowców. Głównym ograniczeniem badań był sposób gromadzenia danych wyłącznie na podstawie samoopisu – z tego powodu uzyskane wyniki mogą być obciążone potrzebą aprobaty społecznej.

8

Status stron cyfrowych stosunków prawnych: casus firmy przewozowej Uber

80%

Świątkowski A. M.

Roczniki Administracji i Prawa

|

2020

|

vol. 4

|

issue XX

245-259

EN

The unclear and uncertain status of parties to legal relations established on employment platforms to obliges to reflect on the role of EU Member States in shaping and regulating employment relations on employment platforms. Terms of employment on service platforms do not even come close to established and universally applicable labor standards. Only a few EU Member States partly regulated some aspects of passenger transport and the situation of drivers and couriers. Casus of the Uber platform and other similar service platforms indicates the need to extend the EU’s autonomous concept of an employee to professionally active also within employment platforms.

PL

Niejasny i niepewny status stron stosunków prawnych nawiązywanych na platformach zatrudnienia zobowiązuje do zastanowienia się nad rolą państw członkowskich UE w kształtowaniu i regulowaniu stosunków pracy na platformach zatrudnienia. Warunki zatrudnienia na platformach usługowych nie zbliżają się nawet do ustalonych i powszechnie obowiązujących standardów pracy. Tylko nieliczne państwa członkowskie UE częściowo uregulowały niektóre aspekty transportu pasażerskiego oraz sytuację kierowców i kurierów. Casus platformy Uber oraz innych podobnych do niej platform usługowych wskazuje na konieczność rozszerzenia unijnej, autonomicznej koncepcji pracownika na zawodowo aktywne także w ramach platform zatrudnienia.

9

PRÓBA OCHRONY PRZED ELEKTRONICZNĄ TECHNOLOGIĄ PRACOWNICZEGO STATUSU ZATRUDNIONYCH

71%

Świątkowski A.

Roczniki Administracji i Prawa

|

2019

|

vol. specjalny

|

issue XIX

353-368

PL

Organy wymiaru sprawiedliwości Wlk. Brytanii orzekające w sprawach z zakresu pracy, w tym sąd apelacyjny dla Anglii i Walii (sprawa [2018] EWCA Civ 2748) orzekły, że kierowcy Ubera włączający aplikację umożliwiającą kontakt z firmą Uber zgłaszają gotowość do wykonywania pracy. Tym samym sądy brytyjskie zakwestionowały regulacje prawne obowiązujące w firmie Uber, według których kierowcy są osobami zatrudnionymi prowadzącymi działalność gospodarczą na własny rachunek. O zmienionej pozycji prawnej kierowców zatrudnionych przez firmę Uber zadecydowały ustalenia faktyczne, zgodnie z którymi Uber rekrutuje kierowców, kontroluje proces wykonywania pracy, wyznaczy im trasy poszczególnych kursów, ustala stawki wynagrodzenia, nakłada na kierowców określone obowiązki, zmienia warunki świadczenia usług, rozstrzyga sprawy sporne między kierowcami a klientami. Zatem nie najważniejsze jest w procesie świadczenia usług przez kierowców zatrudnionych przez Ubera przekazywanie informacji za pośrednictwem elektronicznych technologii. Wydając powyższy wyrok, sąd brytyjski rozwiązał podstawowy problem prawny, w jakiej roli występuje firma Uber w stosunkach prawnych nawiązanych z kierowcami. Uber został uznany za nowoczesny fenomen biznesowy. Bez względu na szczególną rolę, jaką ta firma odgrywa w przedsiębiorczości, Uber jest zobowiązany stosować się do standardów obowiązującego prawa pracy, według których praca człowieka nie jest ani towarem, ani elektroniczną technologią.

EN

The Employment Tribunals and England and Wales Court of Appeal accepted in the case [2018]EWCA Civ 2748 that any Uber driver who has the App switched on the territory in which he/she is authorized to work , and is able and willing to accept assignments is working for Uber under a worker contract. The UK courts had disregarded some provisions of the Uber’s Driver Agreement. They had been entitled to do so because the relevant provisions of the Driver Agreement did not reflect the reality of the bargain made between the parties. The fact that Uber interviews and recruit drivers, controls the key information, requires drivers to accept trips, sets the route, fixes the fare, imposes numerous conditions on drivers, determines wages, amends the driver’s terms unilaterally, and handles complaints by passengers makes him a transportation or passenger carrier, not an information and electronic technology provider. Therefore the UK courts solved the central issue of for whom (Uber), under contract with whom (Uber), drivers perform their services. Uber is a modern business phenomenon. Regardless of its special position in business Uber is oblige to follow the rules according to which the work is not a commodity neither online technology device.

Refine search results

Pojęcie „zwrotu kosztów”, a obowiązek pokrywania przez pracodawcę należności z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju, w kontekście tzw. roszczeń ryczałtowych

Analiza orzeczeń lekarskich i psychologicznych dotyczących kierowców, którzy prowadzili pojazdy po spożyciu alkoholu

Choroba symulatorowa i Simulator Sickness Questionnaire w polskiej praktyce. Badania kierowców zawodowych podlegających obowiązkowym kursom kwalifikacji wstępnej i okresowej

Zmęczenie pracą u kierowców autobusów miejskich

Stan psychiczny kierowców – sprawców wypadków drogowych

Postępowanie lekarskie w obturacyjnym bezdechu sennym u osób kierujących pojazdami − zalecenia Polskiego Towarzystwa Medycyny Pracy, Polskiego Towarzystwa Chorób Płuc, Instytutu Medycyny Pracy w Łodzi i Polskiego Towarzystwa Badań nad Snem

System wartości polskich kierowców a bezpieczeństwo na drodze. Raport z badań

Status stron cyfrowych stosunków prawnych: casus firmy przewozowej Uber

PRÓBA OCHRONY PRZED ELEKTRONICZNĄ TECHNOLOGIĄ PRACOWNICZEGO STATUSU ZATRUDNIONYCH