Full-text resources of CEJSH and other databases are now available in the new Library of Science.
Visit https://bibliotekanauki.pl

Results found: 8

first rewind previous Page / 1 next fast forward last

Search results

Search:
in the keywords:  motorways
help Sort By:

help Limit search:
first rewind previous Page / 1 next fast forward last
1
Content available remote

Influence of the A2 motorway on the economic development at local level

100%
Bogdański M.
Bulletin of Geography. Socio-economic Series
|
2016
|
vol. 32
|
issue 32
49-59
EN
The aim of the paper is to analyze the selected investment in transport infrastructure in terms of its impact on the economy at the local level. The study involves ten gminas within a 60 km radius (approximately 1 hour’s traveling distance) of Poznań. Using the available statistical data set, it was determined whether the construction of the motorway had an impact on the number and the structure of enterprises located in the surveyed communities, the levels of gmina revenues, and the situation on the labour market. Performed analysis allowed reaching a positive verification of the research hypothesis, which predicts that the A2 did not have a decisive impact on the economic development of the gminas. In all of the included aspects, gminas located along the A2 were characterized by a relatively high level of economic development compared to the Wielkopolskie Voivodship and the rest of Poland. At the same time, the level of development was lower when compared with gminas within the Poznań Poviat. These results suggest that the decisive factor in shaping the level of economic development was their geographic location in relation to the nearby urban agglomeration of Poznań.
2
Publication available in full text mode
Content available

Uwarunkowania budowy autostrady Kraków-Tarnów

75%
Belniak S., Kałkowski L., Kowalik J., Maciejowski S.
Zeszyty Naukowe Małopolskiej Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Tarnowie
|
2009
|
issue 2(13) t. 3
7-18
PL
Organizatorzy konferencji zaprosili do udziału autorytatywne osoby reprezentujące profesjonalnie najważniejsze elementy tworzenia autostrady. Na wstępie streszczono przygotowane dla potrzeb konferencji referaty, po czym podjęto próbę inwentaryzacji najważniejszych problemów społeczno-ekonomicznych związanych z jej budową. Przedstawiono także ocenę poszczególnych przedsięwzięć wynikających z procesu inwestycyjnego przy użyciu metody SWOT, jak również kwantyfikacji stopnia dotychczasowej realizacji poszczególnych elementów budowy autostrady. Być może przydadzą się one przy realizacji następnych odcinków autostrady A4 do granicy państwa, bądź przy innych tego typu inwestycjach.
EN
The conference organizers have invited authoritative people, who represent professionally the most important elements of creating the motorway. At first, reports prepared for the needs of the conference have been summarized in a few sentences, then an effort to make an inventory of the most important social and economic problems related to the building of the motorway has been made. Also, an attempt to estimate some undertakings resulting from the investment process with the use of SWOT method has been presented as well as quantification of the level of accomplishment of each elements of the motorway construction. They may be used while completing further sections of the A4 motorway towards the boarder of the country or other such investments.
3
Publication available in full text mode
Content available

Przygotowanie do działań ratowniczych na autostradach i drogach ekspresowych – rozwiązania prawne, infrastrukturalne i organizacyjne

75%
Sękowski J., Włodarczyk Z.
|
2018
|
vol. 63
|
issue 1 (378)
70-84
EN
In 2016, there were 80 accidents, seven fatalities and 97 injured persons for each 1,000 kilometres of public roads on average, while 206 accidents (2.5 times more), 36 fatalities (five times more) and 296 injured persons (three times more) – for each 1,000 kilometres of motorways and dual carriageways. The bigger number of accidents and their casualties on motorways and carriageways should be attributed, primarily, to more intense traffic on this type of roads. What is more, on these roads there are frequently accidents in which many persons and vehicles are affected. Therefore, the network of fast roads requires an effective rescue system necessary to provide assistance to victims and persons suffering from accidents.
4
Publication available in full text mode
Content available

Wybrane ekologiczne aspekty budowy sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce

63%
Tadeusz W.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2018
|
issue 24
31-47
PL
Aspekty ekologiczne są stałym elementem rozważań i działań praktycznych podczas planowania i realizacji głównych dróg krajowych w Polsce. Te zmiany proekologiczne w budownictwie drogowym mają wieloaspektowy charakter, co możemy obserwować na licznych przykładach udanych i mniej udanych realizacji nowych odcinków dróg krajowych. Celem artykułu jest zbadanie, w jaki sposób zaznacza się wpływ zagadnień ekologicznych na rozbudowę sieci głównych dróg w Polsce i jakie są tego skutki. Czynniki ekologiczne wpływają przede wszystkim na projektowanie dróg szybkiego ruchu (DSR), albo szerzej, na przygotowanie takich inwestycji do realizacji. Dotyczy to zwłaszcza następujących aspektów: proekologicznego trasowania nowych dróg, budowy przejść dla zwierząt czy ekranów akustycznych. W rzeczywistości dotykają wszystkich aspektów projektowania drogowego, w tym wszystkich branż, ale w każdej branży wpływ jest inny i ma mniejsze albo większe znaczenie. W zakresie sposobu realizacji wielkich inwestycji drogowych wpływ czynników ekologicznych jest mniejszy niż w projektowaniu, ale również się ujawnia, przede wszystkim przez drobiazgowe niekiedy zapisy w decyzjach o środowiskowych uwarunkowaniach. Z przeglądu ekologicznych aspektów budowy autostrad i dróg ekspresowych wynika, że uwzględnienie ekologicznych wymagań, zawartych zwykle w decyzjach środowiskowych, powoduje znaczący wzrost kosztów realizacji sieci DSR. Koszt ten oszacowano na kwotę ok. 26,0 mld zł, co stanowi ok. 14% całkowitego kosztu budowy przesądzonej obecnie sieci DSR. Wśród tych kosztów, największe są związane z budową przejść dla zwierząt, oszacowane na ok. 18,4 mld zł (10%), w tym budowa samych przejść 14,5 mld zł oraz koszty podniesienia niwelety jezdni głównych ok. 3,9 mld zł. Drugą, znaczącą grupę kosztów ekologicznych, stanowią koszty związane z proekologicznym wydłużeniem tras drogowych, które oszacowano na 7,6 mld zł (4%). Dążąc do ograniczenia tych gigantycznych kosztów zaproponowano zmniejszenie zagęszczenia (czyli zwiększenie rozstawu) projektowanych przejść dla zwierząt w poprzek DSR, co zmniejszyłoby koszty budowy tych obiektów z 18,4 mld zł do ok. 2,8 mld zł bez istotnej zmiany oddziaływań DSR na migrujące zwierzęta. Wtedy największy koszt ekologiczny budowy DSR wiązałby się z wydłużeniem ich tras, a tu można jedynie zalecać inwestorom drogowym, aby nie zgłaszali do procedur środowiskowych takich propozycji wariantów przebiegu drogi, które będą powodować znaczące wydłużenie trasy, przekraczające np. 15% w stosunku do linii prostej (powietrznej).
EN
Ecology has become an important element of the design and construction of major national roads in Poland. These environment-oriented changes in road construction have a multifaceted nature which can be observed in numerous examples of more or less successful implementation of new sections of national roads. The aim of this article is to examine the impact of environmental issues on the motorway and expressway network in Poland and the consequences of such a state of affairs. Ecology influences mainly the design of motorways and expressways (DSR) or, to put it more broadly, the preparation of investments in such roads. This applies in particular to aspects such as the greening of new roads (choosing environmentally sustainable routes) or the construction of wildlife crossings and acoustical barriers. In fact, ecology affects all the aspects of road design and all the relevant industries, but in every industry the impact is different. The influence of ecology on the way large road investments are implemented is smaller than on their design, but is also visible therein, especially in the sometimes detailed prescriptions of environmental permits. A review of the ecological aspects of the construction of motorways and expressways shows that respecting the environmental requirements normally included in environmental permits results in a significant increase in DSR network costs. This cost has been estimated at approximately PLN 26.0 billion, which accounts for about 14% of the total. Among the constituents of these costs, the largest group is connected with the construction of animal passages. Its cost is estimated at about PLN 18.4 billion (10%), including PLN 14.5 billion spent on the construction of the passages and 3.9 billion on raising the level of the main roadway. The second significant group of environmental costs, estimated at PLN 7.6 billion (4%), is associated with pro-ecological modification (elongation) of road routes. In order to reduce these enormous costs, the paper proposes to reduce the density (i.e. increase the spacing) of wildlife crossings across DSR roads which would reduce the costs of building these facilities from PLN 18.4 billion to about PLN 2.8 billion without significantly altering the impact of such roads on migratory animals. If this were implemented, the greatest environmental cost of DSR construction would be route extension; in this case it is only possible to recommend to road investors that they do not report to the environmental permit procedure such variants of the route which entail a significant extension of the route, for example by more than 15% in relation to a straight line.
5
Publication available in full text mode
Content available

Regional Disparities, Critical Items And Detrminants Of Road Transportation Development

63%
Gozora V.
Logistics and Transport
|
2012
|
vol. 16
43-54
EN
The article is aimed on regional disparities and risk management in road transportation. On details of road infrastructure of Slovak Republic shows functions, operating efficiency, strong and weak aspects of road transportation. The basic part of the article are critical items and increase of efficiency of road transportation in conditions of Slovak Republic. In the last part it contains real steps to increase impact of road transportation in economic environment.
6
Publication available in full text mode
Content available

Zróżnicowanie pokrycia terenu i cech geometrycznych działek wzdłuż autostrad oraz dróg ekspresowych w Polsce

51%
Borowska-Stefańska M., Wiśniewski S.
Space – Society – Economy
|
2018
|
issue 23
95-110
EN
The aim of this work is both to assess differentiation of geometric features of parcels in the immediate neighbourhood of motorways and expressways in Poland (as divided into provinces) as well as to analyze their land cover. In order to achieve this, the authors used data on parcels from the Land Parcel Identification System (LPIS) as well as information on land cover from the Database of Topographic Objects (obtained from the Head Office of Geodesy and Cartography). It was concluded that there is a correlation not only between the existence of motorways and expressways and the land cover along them but also between geometric features of parcels. In those cases when motorway interchanges are located in the vicinity of big cities as it is exemplified, for instance, by the province of Silesia, Mazovia or even Łódź, there is an increase in development intensity in their vicinity. Besides that, parcels tend to be smaller on those areas where the density of motorways and expressways is the greatest.
PL
Celem pracy jest ocena zróżnicowania cech geometrycznych działek bezpośrednio sąsiadujących z autostradami i drogami ekspresowymi w Polsce (z podziałem na województwa) oraz analiza ich pokrycia terenu. Dla jego realizacji wykorzystano dane o działkach pochodzące z systemu LPIS (System Identyfikacji Działek Rolnych) oraz informacje o pokryciu terenu pozyskane z Bazy Danych Obiektów Topograficznych (pozyskane z Centralnego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej). Stwierdzono, że występuje zależność nie tylko pomiędzy istnieniem autostrad oraz dróg ekspresowych a sposobem pokrycia terenu wzdłuż nich, ale również pomiędzy cechami geometrycznymi działek. W przypadku, gdy węzły autostradowe znajdują się w pobliżu dużych miast – przykład województwa śląskiego, mazowieckiego czy nawet łódzkiego, wzrasta intensywność zabudowy w ich pobliżu. Ponadto w obszarach, w których istnieje największa gęstość autostrad oraz dróg ekspresowych, działki są zazwyczaj mniejsze.
7
Publication available in full text mode
Content available

Cechy regionalne a rozwój krajowej infrastruktury drogowej na przykładzie autostrady A4

51%
Chrabąszcz K.
Zeszyty Naukowe Małopolskiej Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Tarnowie
|
2012
|
issue 1(20)
39-47
PL
Artykuł jest próbą opisania czynników, które mają wpływ na budowę krajowej infrastruktury drogowej. Autostrady i drogi ekspresowe są jedną z form najbardziej drastycznej ingerencji w układy ekologiczne i krajobraz. Polska jest zróżnicowana pod względem klimatycznym, geologicznym, kulturowym, bogactwa występowania fauny i flory, poziomu zaludnienia, rozwoju gospodarczego, poziomu rozwoju rolnictwa, przemysłu, występowania bogactw naturalnych, wykopalisk archeologicznych, skupisk akwenów wodnych, rozdrobnienia gospodarstw rolnych, przywiązania do ziemi itp. To sprawia, że inaczej buduje się drogi w północnej części kraju, gdzie tereny są nizinne, bogatsze w zbiorniki wodne, a inaczej na wyżynnych obszarach południa Polski. Różnorodność regionalna wpływa na to, że w trakcie budowy dróg w różnych częściach kraju pojawiają się nieprzewidziane problemy, które spowalniają prace i mnożą koszty. Autorka, opierając się na wybranym przykładzie budowy odcinka autostrady nr 4 z Krakowa do Tarnowa, prezentuje różnego rodzaju cechy, w tym regionalne, środowiskowe, społeczne, które wpłynęły na czas i jakość realizowanych prac. Najważniejsze cechy regionalne województwa małopolskiego, które pozwalają na indywidualną charakterystykę prac budowlanych na tym terenie, to duże rozdrobnienie gospodarstw rolnych, bogactwo rezerwatów przyrody, występowanie „podwójnej dokumentacji prawnej” w obrocie nieruchomościami, nieuregulowany stan prawny znacznej ilości nieruchomości, przywiązanie mieszkańców do ziemi, tzw. ojcowizny, mała mobilność Małopolan, częste powodzie, mroźne zimy, bogactwo archeologiczne, liczne zabytki.
EN
The author attempts to describe factors determining the development of the national road infrastructure. Motorways and expressways are one of the most severe forms of interference in ecosystems and landscape. Poland is diversified in respect of climate, geology, culture, fauna and flora, population, economic development, level of agricultural development, industry, natural resources, archeological excavations, water areas, fragmentation of farms, attachment to land, etc. As a result, roads are built differently in the northern part of the country dominated by lowlands, with greater number of water basins, than in the upland areas of southern Poland. Due to regional diversity, various unexpected problems occur during construction of roads in different parts of the country, which slows down the works and multiplies the costs. to regional diversity, various unexpected problems occur during construction of roads in different parts of the country, which slows down the works and multiplies the costs. Based on the selected example related to construction of the A4 motorway’s section from Cracow to Tarnów, the author presents a variety of factors, including regional, environmental and social ones, which influenced the duration and quality of the works. The most important regional features of Małopolska voivodeship, which determine the individual nature of construction works in this region, include high fragmentation of farms, abundance of nature reserves, existence of ‘double legal documentation’ in property dealing, unregulated legal status of a great number of properties, attachment to land, the so called ‘patrimony’, low mobility of inhabitants, frequent floods, cold winters, archaeological wealth, numerous monuments.
8
Publication available in full text mode
Content available

Celowość budowy autostrady obwodowej Warszawy

51%
Wójcicki T.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2018
|
issue 27
141-155
EN
Many large cities have road bypass systems consisting of at least one external ring road, most often implemented in the motorway standard. According to the current Polish National Road Construction Program (PBDK), by the end of 2025 the internal Warsaw bypass (EOW) should be completed, which could be followed by starting the construction of an external motorway bypass along the route preliminarily designated in the National Spatial Development Concept (KPZK 2030). However, many specialists are not convinced of the need to build such a motorway bypass of Warsaw (AOW). The aim of this paper is to investigate whether the construction of the AOW is advisable, i.e. whether it makes sense, taking into account existing and future spatial conditions, in particular those in the fields of transport and the environment. For the purposes of this investigation, it is necessary to clarify the location of the bypass and determine the future road layout within which the AOW could potentially function. With such input data, it is possible to perform a spatial and transport analysis which will allow the key question regarding the advisability of building the AOW to be answered. As a result of the analysis of general spatial and environmental conditions, a shortening of the AOW by about 40 km (c. 15%) was proposed in relation to its course presented in the KPZK 2030, thus reducing the estimated costs of construction from approx. PLN 8.3 billion up to approx. PLN 7.2 billion. As part of the spatial and transport analysis for such a corrected course of the AOW, the time differences were calculated for journeys by this bypass and through the city for basic diametrical transit relations. It turned out that the transit time via the Warsaw road node for these diametrical relations would be shorter by, on average, 11 minutes if the driver chose the AOW instead of the EOW. This means that the construction of the AOW is expedient, and its degree of urgency will increase along with the unavoidable increase in congestion on the EOW. The carried out analyses lead to a general recommendation of adopting the abovementioned shortened course of the AOW in future updates of planning and development documents. In particular, it is necessary to amend the regulation of the Council of Ministers regarding motorways and expressways, replacing the approved fragment of the outer Warsaw bypass (S10 on the Nowy Dwór Mazowiecki – Wołomin section) with the full Warsaw ring motorway (A50).
PL
Wiele dużych miast ma drogowe systemy obwodnicowe, złożone z co najmniej jednej obwodnicy zewnętrznej, najczęściej realizowanej w standardzie autostrady. Zgodnie z aktualnym Programem Budowy Dróg Krajowych (PBDK) do końca 2025 r. powinna zakończyć się budowa wewnętrznej ekspresowej obwodnicy Warszawy (EOW), po czym można byłoby przystąpić do budowy zewnętrznej obwodnicy autostradowej o przebiegu wstępnie wyznaczonym w Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju (KPZK 2030). Jednak wielu specjalistów nie jest przekonanych o potrzebie budowy takiej autostradowej obwodnicy Warszawy (AOW). Celem niniejszego artykułu jest zbadanie, czy budowa AOW jest celowa, tzn. czy ma sens, jeśli uwzględnić istniejące i przyszłe uwarunkowania przestrzenne, w tym zwłaszcza uwarunkowania transportowe i ekologiczne. Aby ten cel osiągnąć, konieczne jest uprzednie sprecyzowanie lokalizacji tej obwodnicy i określenie przyszłego układu drogowego, z którym AOW mogłaby potencjalnie współpracować. Mając takie dane wejściowe, możliwe będzie wykonanie końcowej analizy przestrzenno-komunikacyjnej, która umożliwi udzielenie odpowiedzi na kluczowe pytanie dotyczące celowości budowy AOW. W wyniku przeprowadzonej analizy ogólnych uwarunkowań przestrzennych i środowiskowych zaproponowano skrócenie długości AOW w stosunku jej przebiegu przedstawionego w KPZK 2030 o około 40 km (czyli o ok. 15%), a tym samym zmniejszenie szacunkowych kosztów budowy AOW z ok. 8,3 mld zł do ok. 7,2 mld zł. W ramach analizy przestrzenno-komunikacyjnej dla tak skorygowanego przebiegu AOW obliczono różnice czasowe w przejazdach tą obwodnicą i trasą przez miasto dla podstawowych średnicowych relacji tranzytowych. Okazało się, że czas przejazdu przez drogowy węzeł warszawski dla tych relacji średnicowych będzie krótszy średnio o 11 minut, jeśli kierowca wybierze AOW zamiast EOW. Oznacza to, że budowa AOW jest celowa, a jej stopień pilności będzie wzrastać w miarę nieuniknionego wzrostu kongestii na EOW. Z przeprowadzonych analiz wynika zatem ogólna rekomendacja o przyjęciu ww. skróconego przebiegu AOW w przyszłych aktualizacjach dokumentów planistycznych i rozwojowych. Konieczna jest zwłaszcza zmiana Rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie autostrad i dróg ekspresowych, polegająca na zastąpieniu obecnie zapisanego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Warszawy (S10 na odcinku Nowy Dwór Mazowiecki – Wołomin) pełną autostradową obwodnicą Warszawy (A50).
first rewind previous Page / 1 next fast forward last
JavaScript is turned off in your web browser. Turn it on to take full advantage of this site, then refresh the page.