Full-text resources of CEJSH and other databases are now available in the new Library of Science.
Visit https://bibliotekanauki.pl

Results found: 7

first rewind previous Page / 1 next fast forward last

Search results

Search:
in the keywords:  optymalizacja lokalizacji inwestycji transportowych
help Sort By:

help Limit search:
first rewind previous Page / 1 next fast forward last
1
Publication available in full text mode
Content available

Target network of high-speed railway lines in Mazovia

100%
Wójcicki T.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2022
|
issue Special Edition 2022
31-56
PL
Koleje dużych prędkości (KDP) mogą doprowadzić do ponownego uzyskania przewagi kolei nad transportem drogowym i lotniczym w międzymiejskim transporcie osobowym. Z tego względu tworzenie spójnej sieci linii szybkiej kolei w Polsce i na Mazowszu ma sens, a pierwszym krokiem w tym kierunku powinno być opracowanie docelowego, kompleksowego programu budowy tych linii. Tymczasem dotychczasowe ustalenia planów budowy KDP w regionie mazowieckim są fragmentaryczne, a ponadto w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejsze opracowanie ma na celu identyfikację mocnych i słabych stron ustaleń dotychczasowych planów rozwoju KDP w regionie, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już słabości tych planów, analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do obszaru Mazowsza. Obecnie na Mazowszu istnieją dwie linie KDP, prowadzące z Katowic oraz Gdańska w kierunku Warszawy. Plany rozwojowe zakładają ich dalszą modernizację i przedłużenie do Warszawy, a ponadto przewidują stworzenie dwóch następnych linii z Białegostoku oraz Łodzi do Warszawy. Jednocześnie dokumenty planistyczne pomijają budowę linii wylotowych KDP z Warszawy w innych kierunkach geograficznych, choć i na tych kierunkach są liczne duże miasta. Aby ustalić, czy to pominięcie jest zasadne, autor wykonał uproszczoną analizę generacji ruchu pasażerskiego dla wszystkich możliwych kierunków wylotowych z Warszawy do innych miast, z której wnioski prowadzą do zasadności uzupełnienia sieci linii KDP na Mazowszu o cztery linie dodatkowe z Terespola, Lublina, Kielc oraz Torunia do Warszawy. Na podstawie wykonanych wstępnych analiz lokalizacyjnych autor stwierdził, że te dodatkowe linie powinny być zasadniczo nowymi liniami trasowanymi niezależnie od istniejących linii konwencjonalnych, a jedynie dla odcinka Warszawa – Radom jest możliwe wytrasowanie linii KDP w korytarzu istniejącej tam linii konwencjonalnej. Nie zidentyfikował istotnych przeszkód ekologiczno-przyrodniczych w budowie tych linii. Autor opowiada się za stworzeniem ściśle promienistego układu linii KDP z punktem środkowym w centrum Warszawy, co będzie w zgodzie z monocentrycznym charakterem aglomeracji warszawskiej. Plany budowy „drugiej Warszawy” przy planowanym Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK) uważa za nierealne i postuluje powrót do dawnej koncepcji Centralnego Portu Lotniczego (CPL) z obsługą kolejową opartą jedynie na jednej lub dwóch liniach KDP.
EN
High-speed rail (HSR) can bring rail back to an advantage over road and air transport in interurban passenger transport. For this reason, creating a coherent network of high-speed rail lines in Poland and Mazovia makes sense, and the first step in this direction should be the development of a target, comprehensive program for the construction of these lines. Meanwhile, the hitherto arrangements for the construction of HSR in the Mazovian region are fragmentary and controversial in many aspects. In this situation, this study aims to identify the strengths and weaknesses of the findings of the existing HSR development plans in the region, to indicate other ways to solve the already detected weaknesses of these plans, to analyze and evaluate the basic decision-making alternatives, and to select optimal solutions for the Mazovia area. Currently, there are two HSR lines in Mazovia, leading from Katowice and Gdańsk towards Warsaw. Development plans provide for their further modernisation and extension to Warsaw and also provide for the creation of two more lines from Białystok and Łódź to Warsaw. At the same time, the planning documents do not include the construction of HSR exit lines from Warsaw in other geographic directions, although there are also many large cities in these directions. In order to determine whether this omission is justified, the author made a simplified analysis of the passenger traffic generation population for all possible exit directions from Warsaw to other cities, the conclusions of which lead to the legitimacy of supplementing the HSR network in Mazovia with four additional lines from Terespol, Lublin, Kielce and Toruń to Warsaw. Based on preliminary location analyses, the author stated that these additional lines should be essentially new routed lines independent of the existing conventional lines, and only for the Warsaw – Radom section it is possible to route the HSR line in the corridor of the existing conventional line there. There were no significant ecological and natural obstacles in the construction of these lines identified. The author supports creating a strictly radial system of HSR lines with a midpoint in the centre of Warsaw, which will be in accordance with the central role of Warsaw in the agglomeration. He considers the plans to build a “second Warsaw” at the planned Solidarity Transport Hub – STH (Centralny Port Komunikacyjny – CPK) unrealistic and calls for a return to the old concept of the Central Airport (Centralny Port Lotniczy – CPL) with rail services based only on one or two HSR lines.
2
Publication available in full text mode
Content available

Celowość budowy głębokowodnego portu morskiego na środkowym Pomorzu Studium wstępne

100%
Wójcicki T.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2020
|
issue 34
11-30
PL
Główne porty w Polsce są położone niefortunnie, wyłącznie przy zachodnim albo wschodnim krańcu polskiego wybrzeża Bałtyku, czyli przy ujściu Odry albo w rejonie ujścia Wisły do morza, i są odległe od siebie o ok. 280–290 km w linii prostej. Warto zatem rozważyć zasadność budowy czwartego portu głębokowodnego, położonego mniej więcej pośrodku między nimi, a więc gdzieś na środkowym Pomorzu, najlepiej na odcinku wybrzeża między głównymi miastami tej części Pomorza, między Kołobrzegiem a Koszalinem. W tym celu w niniejszym opracowaniu przeanalizowano uwarunkowania planistyczne, transportowe, przyrodnicze i hydrograficzne, przedstawiono argumenty za i przeciw takiej inwestycji, a w końcu – po stwierdzeniu celowości inwestycji – podano orientacyjne miejsca lokalizacji inwestycji, oceniono je w sposób wielokryterialny i wskazano lokalizację optymalną. Z wykonanej analizy SWOT wynika, że pozytywne aspekty budowy nowego portu zdecydowanie przeważają nad negatywami, wobec czego wstępnie przyjęto, że realizacja inwestycji jest celowa, przy czym zastrzeżono się, że wnioski te odnoszą się wyłącznie do założonego scenariusza dalszego szybkiego rozwoju gospodarki morskiej w Polsce. Przyjmując celowość budowy nowego portu morskiego jako założenie wstępne, określono generalny program inwestycji, przewidując powstanie w okresie docelowym w ramach portu dwóch baz kontenerowych, po jednym terminalu gazowym i naftowym, a także bazy promowej oraz nabrzeża dla statków pasażerskich. Oznacza to, że po zakończeniu takiej inwestycji teren portu zajmowałby ok. 6 km2 powierzchni, w tym ok. 3 km2 powierzchni przypadałoby na baseny portowe wraz z obrotnicami, a ok. 2 km2 na sztuczny półwysep z nabrzeżami, składowiskami, drogami i bocznicami kolejowymi. Określono wstępnie następujące warianty ogólnych lokalizacji analizowanego przedsięwzięcia: „Kołobrzeg”, „Pleśna”, „Gąski”, „Mielenko” oraz „Jezioro Jamno”, a następnie zebrano podstawowe dane charakteryzujące każdy wariant pod względem hydrologicznym, technicznym, ekonomicznym i środowiskowym. W rezultacie wykonanej analizy wielokryterialnej okazało się, że zdecydowanie najlepszą lokalizacją portu morskiego będzie wariant 5. „Jezioro Jamno”, a pod uwagę można również brać drugą w kolejności najlepszą lokalizację, tj. wariant 4. „Mielenko”. Oba te warianty wzmacniają funkcję osadniczą miasta Koszalin, co jest w pełni zgodne z planem wojewódzkim – planowany biegun wzrostu w Koszalinie.
EN
The main seaports in Poland have unfortunate locations, only at the western or eastern end of the Polish Baltic coast, i.e. at the Odra river mouth or at the Vistula river mouth (estuary) and the distance between them is 280 – 290 km (in a straight line). Therefore, the construction of a fourth deepwater port is worth considering. It should be located roughly in the middle, somewhere in central Pomerania. The preferred location is on the coastal section between the major cities of that part of Pomerania, i.e. Kołobrzeg and Koszalin. The article presents an analysis of, transport, natural and hydrographic con-ditions. The arguments for and against such an investment are presented. Finally – after determining the advisability of the investment – investment locations are indicated (assessed using a multi-criteria approach) and the optimal location is chosen. The SWOT analysis shows that the positive aspects of building a new port definitely outweigh the negatives, so it was initially assumed that realizing the project is reasonable. However, these conclusions are only applicable in the assumed scenario of the further rapid development of the maritime economy in Poland. Under the preliminary assumption of the advisability of building a new seaport, the general investment program was defined. Two container bases are planned to be built within the port in the target period – one gas and one oil terminal, as well as a ferry base and quay for passenger ships. This means that after the completion of the project, the port area would cover about 6 km2, including about 3 km2 of port basins (including turntables), and ca. 2 km2 of an artificial peninsula with quays, storage yards, roads and railway sidings. The following locations for the analysed project were initially defined: “Kołobrzeg”, “Pleśna”, “Gąski”, “Mielenko” and “Jamno Lake”. Next, basic data were collected characterising each variant hydrological, technical, economic and environmental terms. As a result of the multi-criteria analysis, the 5th variant – „Jamno Lake” was identified as by far the best location for the seaport. The second best location, i.e. the 4th variant – “Mielenko”, may also be taken into account. Both of these options strengthen the settlement function of the city of Koszalin, which is in line with the regional spatial development plan’s provisions concerning the planned growth pole in Koszalin.
3
Publication available in full text mode
Content available

Development dilemmas of water transport of Mazovia

100%
Wójcicki T.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2020
|
issue 33
39-54
EN
The Polish government conducts program works on the development of the E40 waterway along the Vistula and the Bug in accordance with the European Agreement on the main inland waterways of international importance (AGN). In light of the current investment practice, there is still a long way to go for the implementation of the E40 waterway in Mazovia, while the current findings of these programs and related study plans are at many points controversial. In this situation, this article aims to identify the weaknesses of these findings, indicate other ways to solve the already embarrassing decision-making situations (dilemmas), analyze and evaluate basic decision-making alternatives, and choose optimal solutions for Mazovia. The author has identified the following basic decision dilemmas: (0) Does a waterway network in Mazovia exist or not? (1) Whether to build this network or not? (2) Whether to reject the AGN Agreement or not? (3) Whether to build a network in full or limited spatial extent? (4) Whether to build following AGN or lower waterwaytechnical classes? (5) Whether to build against ecologists or in harmony with them? As a result of detailed analyzes and assessments, the author chose to solve these dilemmas, assuming (0) the lack of the waterway network in its current state, (1) undertaking the investment program for the construction of this network as satisfying the potential undisclosed demand in the field of water transport, (2) not rejecting the AGN Agreement as consistent with the long-term EU transport policy, (3) building the waterway network in the full spatial scope, (4) constructing a complete network in one step, i.e. at least Vb (2,80 m) class, as well as (5) creatingthis waterway network in agreement with ecologists. When adopting such design assumptions, a positive plan is outlined, which would involve, first of all, resigning from the existing plans to build the Vistula, Narew and Bug cascades as leading to the obtaining the waterways of undervalued classes IV and Va and to the right protests of ecologists, and secondly replacing the cascade with the construction of side shipping canalsof Vb (2,80 m) class or higher located within the broad valleys of the Vistula and the Narew but outside the most valuable natural areas of these valleys. In relation to the Bug waterway, the author prefers the course of the canal beyond the river valley through Wilga and Garwolin.
PL
Polski rząd prowadzi prace programowe dotyczące rozwoju drogi wodnej E40 wzdłuż Wisły i Bugu, których celem jest budowa tej drogi wodnej zgodnie z przyjętym przez Polskę Europejskim porozumieniem ws. głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). W świetle dotychczasowej praktyki inwestycyjnej, do realizacji drogi E40 na Mazowszu jest zatem jeszcze daleka droga, a tymczasem dotychczasowe ustalenia tych programów oraz powiązanych z nimi planów studialnych są w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejszy artykuł ma na celu identyfikację słabych stron tych ustaleń, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już kłopotliwych sytuacji decyzyjnych (dylematów), analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do kluczowego obszaru Mazowsza. Autor zidentyfikował następujące podstawowe dylematy decyzyjne: (0) Istnieje czy nie istnieje sieć dróg wodnych na Mazowszu? (1) Budować czy nie budować tę sieć? (2) Odrzucić Porozumienie AGN czy nie odrzucać? (3) Budować sieć w pełnym czy ograniczonym zakresie przestrzennym? (4) Budować zgodnie z AGN czy zaniżyć klasy techniczne dróg? (5) Budować wbrew ekologom czy w zgodzie z nimi? W wyniku analiz i ocen szczegółowych autor wybrał rozwiązanie tych dylematów, zakładające (0) brak sieci dróg wodnych w stanie istniejącym, (1) podjęcie programu inwestycyjnego budowy tej sieci jako zaspokajającego potencjalny nieujawniony popyt w zakresie transportu wodnego, (2) nieodrzucanie Porozumienia AGN jako zgodnego z długofalową polityką transportową UE, (3) budowę sieci dróg docelowo w pełnym zakresie przestrzennym, (4) budowę pełnowartościowej sieci jednoetapowo, tj. od razu na klasę co najmniej Vb (2,80 m), a także (5) budowę tej sieci docelowej w zgodzie z ekologami. Przy przyjęciu takich założeń projektowych zarysowuje się plan pozytywny, który polegałby po pierwsze na rezygnacji z dotychczasowych planów budowy kaskady Wisły, Narwi i Bugu jako prowadzących do uzyskania drogi wodnej zaniżonych klas IV i Va oraz budzących słuszny sprzeciw ekologów oraz, po drugie, zastąpienie kaskady budową bocznych kanałów żeglugowych klasy Vb (2,80 m) lub wyższej w obrębie szerokich dolin Wisły i Narwi, ale poza najcenniejszymi przyrodniczo obszarami tych dolin. W stosunku do drogi wodnej Bugu autor preferuje przebieg kanału poza doliną tej rzeki przez Wilgę i Garwolin.
4
Publication available in full text mode
Content available

Docelowy układ linii kolei dużych prędkości na Mazowszu

100%
Wójcicki T.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2021
|
issue 39
11-35
EN
High-speed rail (HSR) may lead to a renewed advantage of rail over road and air transport in interurban passenger transport. Therefore, creating a coherent network of high-speed rail lines in Poland and Mazovia makes sense, and the first step in this direction should be the development of a target, comprehensive program for the construction of these lines. Meanwhile, the current arrangements of the HSR construction plans in the Mazovia region are fragmentary and, moreover, controversial in many points. In this situation, this study aims to identify the strengths and weaknesses of the findings of the existing HSR development plans in the region, to indicate other ways of solving the already disclosed weaknesses of these plans, to analyze and evaluate the basic decision-making alternatives and to select the optimal solutions for the Mazovia area. Currently, there are two HSR lines in Mazovia, leading from Katowice and Gdańsk towards Warsaw. Development plans envisage their further modernization and extension to Warsaw, as well as the construction of two more lines from Białystok and Łódź to Warsaw. At the same time, the planning documents omit the construction of HSR exit lines of Warsaw in other geographical directions, although there are numerous large cities in those directions. In order to determine whether this omission is justified, the author carried out a simplified analysis of passenger traffic generation for all possible outbound directions from Warsaw to other cities, the conclusions of which lead to the legitimacy of supplementing the HSR network in Mazovia with four additional lines from Terespol, Lublin, Kielce and Toruń to Warsaw. On the basis of preliminary location analyzes, the author concluded that these additional lines should in principle be new lines routed independently of the existing conventional lines, and only for the Warsaw – Radom section it is possible to route an HSR line in the corridor of the existing conventional line there. He did not identify any significant ecological and natural obstacles in the construction of these lines. The author favours the creation of a strictly radial system of HSR lines with a midpoint in the center of Warsaw, which would be consistent with the monocentric nature of the Warsaw agglomeration. He considers the plans to build a "second Warsaw".
PL
Koleje dużych prędkości (KDP) mogą doprowadzić do ponownego uzyskania przewagi kolei nad transportem drogowym i lotniczym w międzymiejskim transporcie osobowym. Z tego względu tworzenie spójnej sieci linii szybkiej kolei w Polsce i na Mazowszu ma sens, a pierwszym krokiem w tym kierunku powinno być opracowanie docelowego, kompleksowego programu budowy tych linii. Tymczasem dotychczasowe ustalenia planów budowy KDP w regionie mazowieckim są fragmentaryczne, a ponadto w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejsze opracowanie ma na celu identyfikację mocnych i słabych stron ustaleń dotychczasowych planów rozwoju KDP w regionie, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już słabości tych planów, analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do obszaru Mazowsza. Obecnie na Mazowszu istnieją dwie linie KDP, prowadzące z Katowic oraz Gdańska w kierunku Warszawy. Plany rozwojowe zakładają ich dalszą modernizację i przedłużenie do Warszawy, a ponadto przewidują stworzenie dwóch następnych linii z Białegostoku oraz Łodzi do Warszawy. Jednocześnie dokumenty planistyczne pomijają budowę linii wylotowych KDP z Warszawy w innych kierunkach geograficznych, choć i na tych kierunkach są liczne duże miasta. Aby ustalić, czy to pominięcie jest zasadne, autor wykonał uproszczoną analizę generacji ruchu pasażerskiego dla wszystkich możliwych kierunków wylotowych z Warszawy do innych miast, z której wnioski prowadzą do zasadności uzupełnienia sieci linii KDP na Mazowszu o cztery linie dodatkowe z Terespola, Lublina, Kielc oraz Torunia do Warszawy. Na podstawie wykonanych wstępnych analiz lokalizacyjnych autor stwierdził, że te dodatkowe linie powinny być zasadniczo nowymi liniami trasowanymi niezależnie od istniejących linii konwencjonalnych, a jedynie dla odcinka Warszawa – Radom jest możliwe wytrasowanie linii KDP w korytarzu istniejącej tam linii konwencjonalnej. Nie zidentyfikował istotnych przeszkód ekologiczno-przyrodniczych w budowie tych linii. Autor opowiada się za stworzeniem ściśle promienistego układu linii KDP z punktem środkowym w centrum Warszawy, co będzie w zgodzie z monocentrycznym charakterem aglomeracji warszawskiej. Plany budowy „drugiej Warszawy” przy planowanym Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK) uważa za nierealne i postuluje powrót do dawnej koncepcji Centralnego Portu Lotniczego (CPL) z obsługą kolejową opartą jedynie na jednej lub dwóch liniach KDP.
5
Publication available in full text mode
Content available

Optymalny układ linii kolei dużych prędkości w Polsce

100%
Wójcicki T.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2022
|
issue 41
9-24
EN
There are currently several isolated sections of high-speed rail (HSR) lines in Poland, and a number of plans have been developed for the construction of further high-speed rail lines. Unfortunately, these plans are unstable, fragmentary and, moreover, controversial in many points. There is therefore a concern that their arrangements are inaccurate, which may ultimately lead to the creation of an incoherent and non-functional network of these lines. In this situation, this study aims to identify the strengths and weaknesses of the existing arrangements of these plans and on this basis to make a preliminary selection of optimal solution leading to the creation of a coherent HSR system tailored to the needs of passengers. First of all, the author draws attention to the diametrical differences in the development arrangements between The National Spatial Development Concept 2030 (NSDC 2030) and Sustainable Transport Development Strategy until 2030, providing that the latter document was created on the basis of the Solidarity Transport Hub Poland (STH) development programme without taking into account the previously developed Concept. Meanwhile, this Concept includes better development solutions than the Strategy, mainly due to the fact that the future shape of the HSR network in the Concept is based on the identified settlement structure of the country, rather than on the principle of HSR lines converging in the STH, often avoiding the centres of large urban agglomerations in Poland. Correcting this basic error in the Strategy and the STH railway programme, the author initially developed the optimal layout of 11 HSR lines in Poland, running through the centers of the 10 largest national agglomerations and connecting them with 8 foreign agglomerations closest to the Polish border. In this arrangement, the high-speed railway service of the STH airport was based on only one HSR line running from Warsaw to Łódź, on the assumption that access to STH from other cities would be provided indirectly, mainly by transfers at HSR junction stations in the centers of Warsaw and Łódź. The largest agglomerations of the country selected by the author are Warsaw, Katowice, Kraków, Łódź, Gdańsk-Gdynia, Wrocław, Poznań, Bydgoszcz-Toruń, Szczecin and Lublin, while the above-mentioned foreign agglomerations are Berlin, Kyiv, Budapest, Vienna, Minsk, Prague, Leipzig and Riga.
PL
W Polsce istnieje obecnie kilka izolowanych odcinków linii kolei dużych prędkości (KDP), a ponadto opracowano szereg planów budowy następnych linii KDP. Niestety plany te są niestabilne, fragmentaryczne, a ponadto w wielu punktach kontrowersyjne. Zachodzi zatem obawa, że ich ustalenia nie są właściwe, co może doprowadzić do stworzenia docelowo niespójnej i niefunkcjonalnej sieci tych linii. W tej sytuacji niniejsze opracowanie ma na celu identyfikację mocnych i słabych stron dotychczasowych ustaleń tych planów oraz na tej podstawie dokonanie wstępnego wyboru rozwiązań optymalnych prowadzących do stworzenia docelowo spójnego systemu KDP dostosowanego do potrzeb pasażerów. Przede wszystkim autor zwraca uwagę na diametralne różnice w ustaleniach rozwojowych między Koncepcją przestrzennego zagospodarowania kraju 2030 a Strategią zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 roku, dowodząc, że ten drugi dokument planistyczny powstał na bazie programu rozwoju Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) bez uwzględnienia wcześniej opracowanej Koncepcji. Tymczasem ta koncepcja zawiera lepsze rozwiązania rozwojowe niż Strategia, głównie z powodu oparcia w Koncepcji przyszłego kształtu sieci linii KDP na zidentyfikowanej strukturze osadniczej kraju, a nie na zasadzie linii KDP zbiegających się w CPK z pominięciem częstokroć centrów wielkich aglomeracji miejskich w Polsce. Korygując ten podstawowy błąd Strategii i programu kolejowego CPK, autor opracował wstępnie optymalny układ 11 linii KDP w Polsce, przebiegających przez centra 10 największych aglomeracji krajowych i wiążących je z 8 aglomeracjami zagranicznymi położonymi najbliżej granicy Polski. W tym układzie obsługa szybką koleją lotniska CPK została oparta tylko na jednej linii KDP biegnącej z Warszawy do Łodzi przy założeniu, że dojazdy do CPK z innych miast zostaną zapewnione pośrednio, głównie przez przesiadki na stacjach węzłowych KDP w centrach Warszawy i Łodzi. Wybrane przez autora największe aglomeracje w kraju to Warszawa, Katowice, Kraków, Łódź, Gdańsk–Gdynia, Wrocław, Poznań, Bydgoszcz–Toruń, Szczecin i Lublin, natomiast wyżej wspomniane aglomeracje zagraniczne to Berlin, Kijów, Budapeszt, Wiedeń, Mińsk, Praga, Lipsk oraz Ryga.
6
Publication available in full text mode
Content available

Wstępne studium budowy głębokowodnego portu morskiego „Władysławowo”

100%
Wójcicki T.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2022
|
issue 42
9-23
EN
In Poland, only the seaport in Gdańsk has real deepwater quays. Undoubtedly, such favorable hydrotechnical conditions made the port of Gdańsk the largest Polish seaport. This also entails disadvantages due to the excessive concentration of transshipments in a small area and poses a threat to the reliability of maritime supplies to ports. It is therefore worth considering the legitimacy and feasibility of building an additional deepwater port, located within the Gdańsk agglomeration, but at its north-western end, i.e. on the stretch of coastline between Karwia and Władysławowo. This general location was named "Władysławowo" after the largest town in the area. This article analyses the planning, urban planning, communication, hydrological and ecological conditions of the construction of the "Władysławowo" port. On this basis, an analysis of the purposefulness of the investment was carried out, which led to a conclusion about the legitimacy of the investment, therefore five variants of the location were proposed, and then a multi-criteria analysis was conducted for them and the optimal variant was determined. The advisability of the investment was demonstrated by comparing it with competing, already developed plans for the expansion of the existing ports in Gdańsk and Gdynia by supplementing them with new deepwater parts, called the Central Port and the Outer Port, respectively. The developed general investment programme envisages a large container depot, gas (LNG) and oil terminals, a ferry terminal, quays for passenger ships, and a military section. The location of the port on the open sea on an artificial island or peninsula was adopted, while rejecting the possibility of locating the port inland. The following location options for the proposed project were initially determined: "Karwia", "Ostrowo", "Chłapowo", "Cetniewo" and "Władysławowo Centrum", and then general local conditions were identified for each variant. On this basis, a multi-criteria analysis of variants was performed, which resulted in the conclusion that the optimum location for the investment is variant 2 "Ostrowo", but it is also possible to take into account a slightly worse, second in line location, i.e. variant 5 "Władysławowo Centrum". Both of these variants are the least burdensome for the environment, and have a short length of the fairway to the port and a relatively low level of social conflict.
PL
W Polsce prawdziwe nabrzeża głębokowodne znajdują się jedynie w porcie morskim w Gdańsku. Niewątpliwie tak korzystne warunki hydrotechniczne sprawiły, że port w Gdańsku jest największy. Pociąga to za sobą również skutki niekorzystne, spowodowane nadmiernym skupieniem przeładunków na niewielkiej przestrzeni oraz stanowi zagrożenie niezawodności dostaw morskich do portów. Warto zatem rozważyć zasadność i możliwość budowy dodatkowego portu głębokowodnego, położonego w obrębie aglomeracji gdańskiej, ale na jej północno-zachodnim krańcu, czyli na odcinku wybrzeża między Karwią a Władysławowem. Tę ogólną lokalizację od nazwy największego miasta w rejonie nazwano „Władysławowo”. W niniejszym artykule dokonano analizy planistycznych, urbanistycznych, komunikacyjnych, hydrologicznych i ekologicznych warunków budowy portu „Władysławowo”. Na tej podstawie wykonano analizę celowości inwestycji, która doprowadziła do wniosku o zasadności realizacji inwestycji, wobec czego zaproponowano 5 wariantów lokalizacji, a następnie przeprowadzono dla nich analizę wielokryterialną i określono wariant optymalny. Celowość inwestycji wykazano poprzez jej porównanie z konkurencyjnymi, opracowanymi już planami rozbudowy istniejących portów w Gdańsku i Gdyni przez ich uzupełnienie o nowe części głębokowodne, zwane odpowiednio Portem Centralnym i Portem Zewnętrznym. Opracowany ogólny program inwestycji przewiduje powstanie w ramach portu dużej bazy kontenerowej, terminali gazowego (LNG) i naftowego, bazy promowej, nabrzeży dla statków pasażerskich, a ponadto części wojennej. Przyjęto lokalizację portu na otwartym morzu na sztucznej wyspie albo półwyspie, odrzucając jednocześnie możliwość lokalizacji portu w głębi lądu. Określono wstępnie następujące warianty lokalizacji dla projektowanego portu: „Karwia”, „Ostrowo”, „Chłapowo”, „Cetniewo” i „Władysławowo Centrum”, a następnie dla każdego wariantu określono ogólne uwarunkowania lokalne. Na tej podstawie wykonano analizę wielokryterialną wariantów, w wyniku której okazało się, że optymalną lokalizacją inwestycji jest wariant 2 „Ostrowo”, ale można również brać pod uwagę niewiele gorszą, drugą w kolejności lokalizację, tj. wariant 5 „Władysławowo Centrum”. Oba te warianty są najmniej uciążliwe dla środowiska, charakteryzują się małą długością toru wodnego do portu i stosunkowo niskim poziomem konfliktowości społecznej.
7
Publication available in full text mode
Content available

Kierunki rozbudowy portu morskiego w Elblągu

100%
Wójcicki T.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2023
|
issue 44
29-46
EN
On September 17th, 2022, the shipping channel through the Vistula Spit was put into operation, which opens up new prospects for the seaport in Elbląg. In this context, it is worth considering what further investments would be needed to achieve further positive effects for the port in the form of a long-term increase in cargo turnover and passenger traffic. In order to achieve this goal, various development scenarios were first formulated, and then different set of investment measures (investment programmes) were provided for each of them. In the case of investment with an unspecified location, it was additionally necessary to carry out appropriate multi-criteria analyses for possible location options and, on this basis, to determine the optimal variant. Six development scenarios were identified, including the unlikely catastrophic scenario assuming no development. For more optimistic scenarios, in addition to activating all or part of the existing port, sites for port expansion were identified, all located along the existing port channel. In the following scenarios, the expansion would first concern new parts of the port located within the boundaries of the current port and with good accessibility from the mainland, and then the part called “Nowakowo Południe”, located outside the current port on the area reserved in the spatial plan for port expansion and requiring the construction of an access road and rail system from scratch. The most optimistic scenario assumes the construction of the deep-water part of the port, which would ensure further dynamic development of the port by creating the possibility of calling at the port the largest ships. It was assumed that this new part of the port will consist of a container terminal, bulk handling bases (oil, gas, coal) and a ferry terminal, with an area of no less than 1 km2. There is no obvious location specified for such a part, so on the basis of the recognition of geographical conditions, five location options were considered, which are technically, economically and environmentally possible. As a result of the analyses, the optimal location was selected, called “Nowy Świat Północ” and located in the open sea at the northern end of the shipping channel. This would actually be a separate port, forming a port complex together with the expanded port in Elbląg, similar to the current ports of Świnoujście and Szczecin. This outcome of the analyses is mainly related to the high costs of transforming the existing channel into deep-water one.
PL
W dniu 17.09.2022 r. oddano do użytku kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, co otwiera nowe perspektywy przed portem morskim w Elblągu. W tej sytuacji warto się zastanowić, jakie jeszcze inwestycje byłyby potrzebne, żeby uzyskać dalsze pozytywne efekty dla portu w postaci długofalowego wzrostu obrotów ładunkowych i ruchu pasażerskiego. Aby ten cel osiągnąć, najpierw sformułowano różne scenariusze rozwojowe, a następnie dla każdego z nich podano różne zestawy działań inwestycyjnych (programy inwestycyjne). W przypadku inwestycji o niesprecyzowanej lokalizacji trzeba było dodatkowo wykonać odpowiednie analizy wielokryterialne dla możliwych wariantów lokalizacyjnych i na tej podstawie określić wariant optymalny. Zidentyfikowano 6 scenariuszy rozwojowych, w tym mało prawdopodobny scenariusz katastrofalny, zakładający brak rozwoju. Dla scenariuszy bardziej optymistycznych, obok aktywizacji całości lub części istniejącego portu, zidentyfikowano miejsca pod rozbudowę portu, wszystkie położone wzdłuż istniejącego kanału portowego. W kolejnych scenariuszach rozbudowa dotyczyłaby najpierw nowych części portu położonych w granicach obecnego portu i mających dobrą dostępność od strony lądu, a następnie części nazwanej „Nowakowo Południe”, położonej poza obecnym portem, na terenie zarezerwowanym w planach zagospodarowania przestrzennego pod rozbudowę portu i wymagającej budowy od podstaw dojazdowego układu drogowo-kolejowego. W scenariuszu najbardziej optymistycznym założono budowę części głębokowodnej portu, co zapewniłoby dalszy dynamiczny wzrost przeładunków i ruchu pasażerskiego w porcie przez stworzenie możliwości zawijania do portu największych statków. Przyjęto, że ta nowa część portu będzie składać się z terminala kontenerowego, baz przeładunków masowych (ropa naftowa, gaz, węgiel) oraz terminala promowego, a jej powierzchnia wyniesie nie mniej niż 1 km2. Dla takiej części nie ma sprecyzowanej oczywistej lokalizacji, więc na podstawie rozpoznania uwarunkowań geograficznych rozważono 5 wariantów lokalizacji, możliwych technicznie, ekonomicznie i środowiskowo. W wyniku analiz wybrano optymalną lokalizację, nazwaną „Nowy Świat Północ” i położoną na otwartym morzu przy północnym końcu kanału żeglugowego. Byłby to właściwie osobny port, tworzący wraz z rozbudowanym portem w Elblągu zespół portowy, podobnie jak obecnie Świnoujście i Szczecin. Taki wynik analiz wiąże się głównie z wysokimi kosztami przekształcenia istniejącego kanału w głębokowodny.
first rewind previous Page / 1 next fast forward last
JavaScript is turned off in your web browser. Turn it on to take full advantage of this site, then refresh the page.