Search results

1

Kolejowe przewozy regionalne – wyzwania i problemy

100%

Sekuła P.

Biblioteka Regionalisty

|

2013

|

issue 13

201-210

EN

Regional rail transport in Poland in its current form began in 2004, when the organizing and subsidizing regional passenger services became the task of regional government. The most important company which has been used to realize these tasks was ”Przewozy Regionalne”. The company has faced numerous problems and permanent underfunding. In 2008 the owner of ”Przewozy Regionalne” changed to regional governments. The article examines the process of changes in the company and its current situation. The author justifies the changes are not sufficient to improve the situation and further actions are required.

2

So close, so different – regional rail transport in Poland, the Czech Republic and Slovakia

100%

Król M., Taczanowski J.

Yearbook of Antitrust and Regulatory Studies

|

2016

|

vol. 9(14)

159-180

EN

The objective of this paper is to present three different models of regional railway passenger transport that emerged in the process of post-communist transition after 1989 in neighbouring countries: Poland, the Czech Republic and Slovakia. After an introduction, the second section of the paper shows the historical, spatial and socio-economic context of the analysis. The three resulting models are presented in the following section. This part of the paper is also devoted to the discussion of the developments, experiences and results obtained in Poland, the Czech Republic and Slovakia. The final section provides conclusions.

FR

L’objectif de cet article est de présenter trois modèles différents de transport ferroviaire commun au niveau régional qui sont apparus pendant le processus de transition post-communiste après 1989 dans les pays voisins: la Pologne, la République tchèque et la Slovaquie. Après l’introduction, l’article présente dans la deuxième section un contexte historique, spatial et socio-économique de l'analyse. Les trois modèles différents sont présentés dans la section suivante. Cette partie de l’article est aussi consacrée à la discussion des développements, des expériences et des résultats obtenus en Pologne, en République tchèque et en Slovaquie. La section finale présente des conclusions.

3

A comparative study of local railway networks in Poland and the Czech Republic

75%

Taczanowski J.

Bulletin of Geography. Socio-economic Series

|

2012

|

vol. 18

|

issue 18

125-139

EN

Despite similar economic and legal conditions in Poland and the Czech Republic, the situation of local railway lines in each of these neighbouring countries is completely different. In Poland more than 90% of third-category and over 44% of second-category lines were closed down between 1989 and 2011, whereas the Czech Republic did away with only 14% of its regional lines during the same period. This means that two decades of transformation processes in Poland have resulted in a massive decline in the importance of the regional railway network, which is one of the most important symptoms of a rapid decline in the role of the railway transport system as a whole. By contrast, the Czech Republic still has one of the densest railway networks in Europe, thanks to the vital role of its local lines. The main reasons for this big difference between the two countries - and for the very minor importance of the regional railway service in Poland - are the lack of a realistic transport policy at the state level and the badly conducted restructuring of the national PKP railway company (PKP - Polskie Koleje Państwowe, Polish State Railways). Other reasons are the poor state of the railway infrastructure and also factors connected with the structure of settlement, as well as the historical development of the railways in certain parts of the country. These factors have merely reinforced an already vast bureaucracy and aggravated the wastage for which the PKP was known during the communist period. The main question that arises concerning the future is whether decision-makers in Poland at both national and regional levels - as well as those in the railway companies themselves - will be able to follow the Czech example, as this would appear to be the best solution for the greatest crisis the Polish railway system has seen in decades.

4

Ekonomiczne uwarunkowania funkcjonowania pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce

63%

Zajfert M.

Gospodarka Narodowa. The Polish Journal of Economics

|

2015

|

vol. 280

|

issue 6

71-99

EN

The article examines the economic determinants of the functioning of regional passenger transport in Poland against the background of changes that have taken place in this sector since the beginning of the previous decade. These changes have covered both demand and supply, and they also include organizational changes in railway transport. The author argues that there are several economic reasons that the government is more involved in regional railway transport than in road transport. This thesis is supported by empirical data on selected segments of Poland’s transport sector collected by government’s Central Statistical Office (GUS) as well as by data from annual reports released by railway operators. Data by the Central Statistical Office shows that the number of public transport passengers in outlying areas has decreased in recent years, the author says. This negative trend adds to the still unresolved problem of how regional railway transport should be organized. A look at this problem in terms of a simple relationship between direct costs and possible income suggests that the only economically viable solution would be to abandon unprofitable services, the author adds; however, mass transit meets socially important tasks and is expected to benefit the public. The author’s analysis shows that it is possible to quantify the external costs of transport and determine the benefits to society. This makes it possible to define a reasonable level of subsidies for the operation of public transport so that the economic benefits for users and the general public could be maximized.

PL

Można postawić tezę, że istnieje wiele przyczyn mających wymiar ekonomiczny, które sankcjonują większe w porównaniu z transportem drogowym zaangażowanie państwa w regionalny transport kolejowy. Dla wykazania tej tezy posługuję się danymi empirycznymi, obejmującymi segmenty sektora transportowego sporządzanymi przez GUS i UTK oraz rocznymi sprawozdaniami poszczególnych przewoźników kolejowych. Mający miejsce w ostatnich latach spadek przewozów realizowanych przez transport publiczny na obszarach peryferyjnych intuicyjnie wydaje się oczywisty. Znajduje to potwierdzenie w przedstawionych danych statystycznych GUS. Ten negatywny trend potęguje nadal nierozwiązany problem organizacji kolejowych przewozów regionalnych, mimo istnienia opisanych prób wdrażania dobrych praktyk. Ocena przedstawionego problemu na podstawie prostej relacji bezpośrednich kosztów i możliwych do uzyskania przychodów na wstępie określiłaby ekonomicznie uzasadnione rozwiązanie, tj. zaniechanie deficytowych przewozów. Jednak sprawny transport publiczny, realizując ważne społecznie zadania, przynosi ogółowi społeczeństwa wymierne korzyści. Przedstawiona w artykule analiza wskazuje, że możliwa jest kwantyfikacja kosztów zewnętrznych transportu mogących opisać korzyści osiągane przez społeczeństwo. Pozwala to na określenie racjonalnego poziomu dotacji do funkcjonowania transportu publicznego maksymalizującego korzyści ekonomiczne osiągane dzięki temu przez użytkowników i ogół społeczeństwa.

5

An assessment of the impact of customers and suppliers as competitive forces in Polish car communication enterprises

63%

Budzik T., Budzik A.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2019

|

issue vol. 63, nr 7

203-216

EN

The aim of the article is to assess the impact of recipients and suppliers on the state-owned PKS enterprises. A non-random choice was used to select a research sample. The choice was deliberate with the use of the appropriate criteria. The enterprises forming the strategic group and at the same time being the research group were selected. The qualitative methods were used in the research. The article uses Porter’s Five Forces Framework tool.On the basis of the partial analysis of Porter’s Five Forces, it is stated that the surveyed enterprises have a stronger influence on the suppliers than on the customers. The functioning of the surveyed group of enterprises is significantly dependent on suppliers. In turn, the customers of the examined group of enterprises affect its functioning to a small extent. The article aims to fill the research gap existing in the lack of in-depth research in the field of strategic analysis on these enterprises. The presented research can be used to create an individual strategy and achieve a competitive advantage of each company in the strategic group.

PL

Celem artykułu jest ocena oddziaływania odbiorców i dostawców na przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej należące do sektora publicznego. Do doboru próby badawczej posłużono się wyborem nielosowym. W badaniach zastosowano metody jakościowe. Na podstawie przeprowadzonej częściowej analizy Pięciu Sił Portera stwierdza się, że na badane przedsiębiorstwa silniej oddziałują dostawcy niż odbiorcy. Funkcjonowanie badanych przedsiębiorstw w znaczny sposób jest uzależnione od dostawców, a odbiorcy badanej grupy przedsiębiorstw oddziałują na jego funkcjonowanie w niewysokim stopniu. Jednak siła ta jest na tyle duża, że powinno się ją uwzględnić przy tworzeniu strategii. Artykuł uzupełnia lukę badawczą polegającą na braku dogłębnej analizy strategicznej dotyczącej przedsiebiorstw PKS. Przedstawione badania mogą zostać wykorzystane do tworzenia indywidualnej strategii i osiągania przewagi konkurencyjnej każdego przedsiębiorstwa z grupy strategicznej.

6

Transport zbiorowy poza miastami – regres, reformy, rekomendacje

63%

Wolański M., Mrozowski W., Pieróg M.

Zarządzanie Publiczne / Public Governance

|

2016

|

issue 4(38)

62-77

PL

Regularna pozamiejska komunikacja autobusowa w Polsce jest w ostatnich latach w stanie postępującej zapaści. Duża część przewozów utrzymuje się jedynie dzięki refundacji z tytułu honorowania ulg ustawowych wypłacanej przewoźnikom z budżetu państwa. Nadzieję na poprawę sytuacji niosła nowa ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, w założeniach skłaniająca samorządy do przejęcia odpowiedzialności za regionalny system transportowy. Niniejszy artykuł ma na celu krytyczną ocenę wdrażanych regulacji, sformułowanie rekomendacji prowadzących do udoskonalenia systemu transportowego w oparciu o nowe realia prawne i przygotowanie długofalowych zaleceń usprawniających proces legislacyjny w przyszłości. Na podstawie dostępnej literatury oraz szczegółowej analizy zmieniających się z dniem 1 stycznia 2017 r. przepisów dotyczących refundacji ulg ustawowych dostrzeżono zagrożenie dla dalszego funkcjonowania systemów transportowych poza miastami wskutek niechęci samorządów do kontraktowania i współfinansowania usług. Według autorów przy odpowiednim zaplanowaniu siatki połączeń i zakontraktowaniu przewozów integrującym kursy regularne z dowozem dzieci do szkół w oparciu o hurtowy wykup biletów miesięcznych możliwe jest uzyskanie systemu bardziej efektywnego jakościowo i kosztowo niż obecny. Długoterminowo konieczne są jednak głębsze zmiany, w tym legislacyjne, redefiniujące całość finansowania i organizacji transportu publicznego na terenach wiejskich.

EN

Regional public bus (coach) services in Poland have faced serious challenges in recent years. A large part of the transport system is preserved solely by means of the public refunding of reduced fares. The new Act on mass public transport aims to improve the situation by encouraging local authorities to take responsibility for regional transport systems. The aim of this paper is to evaluate regulations implemented, to formulate recommendations leading to an improved transport system based around the new legislation, and to prepare long-term recommendations by which the legislative process might be streamlined in future. The available literature and detailed analysis of amended refunding regulations entering into force on 1/01/2017 make it clear that the further operation of regional transport systems outside urban areas is threatened by the reluctance of local governments to contract and finance public services. However, the authors feel a better-quality and more cost-effective regional transport system is achievable, provided the route network is planned appropriately, and integrates both regular routes and school services, with monthly tickets purchased wholesale. In the long run, more profound change, including new legislation, are essential, with a view to the entire system by which rural public transport in Poland is financed and organised being redefined.

7

A Study of the Efficiency of Regional Railway Services: The Case of Poland

63%

Zajfert M.

Gospodarka Narodowa. The Polish Journal of Economics

|

2023

|

vol. 316

|

issue 4

30-53

PL

Kolejowe przewozy regionalne stanowią alternatywę dla transportu indywidualnego, przyczyniając się do obniżenia kosztów zewnętrznych generowanych przez samochody. Są one traktowane jako powszechnie dostępna usługa przewozowa o charakterze użyteczności publicznej (PSO). Często wskazywaną miarą efektywności ich organizacji jest wysokość rekompensaty oczekiwanej przez przewoźnika za wykonaną pracę eksploatacyjną (pockm). Tymczasem nie odzwierciedla ona rzeczywistej efektywności tych przewozów, ponieważ nie uwzględnia podstawowego celu angażowania środków publicznych. Nie jest nim przejazd pociągu jak najniższym kosztem, lecz dostarczenie poprzez ten przejazd możliwie wielu korzyści społeczeństwu, dla którego jest on uruchamiany. Przeprowadzona analiza wskazała na poważne trudności w określeniu oceny rzeczywistej efektywności realizacji usług kolejowych przewozów regionalnych. Oszacowany wynik finansowy osiągany przez ogólnopolską spółkę Przewozy Regionalne w poszczególnych województwach dowodzi istotnych dysproporcji. Podmiot ten zdaje się stosować skrośne dotowanie usług w celu czerpania ponadnormalnych zysków, obniżania swoich oczekiwań w obliczu potencjalnej konkurencji i sztucznej poprawy swojej efektywności w tych obszarach działalności, gdzie występuje rzeczywista konkurencja ofert. Obecna formuła organizacji kolejowych przewozów regionalnych utrudnia więc ocenę jej efektywności, a w konsekwencji optymalny pod względem ekonomicznym wybór przewoźnika. To z kolei umożliwia podmiotowi dominującemu na rynku wykorzystywanie swojej pozycji.

EN

Regional railway transport is an alternative to individual transport that contributes to a reduction in external costs and is considered a public service obligation (PSO). A common way to measure the efficiency of regional railway transport is compensation for operational performance in train-kilometres. However, this metric does not accurately reflect the true efficiency of this kind of transport as it overlooks the main objective of engaging public funds. The goal is not merely to operate trains at the lowest possible cost, but rather to provide maximum societal benefits. Our analysis revealed a significant challenge in determining the actual efficiency of regional railway services. The nationwide railway company appears to employ cross-subsidisation of services to generate abnormal profits, thereby reducing its expectations in the face of potential competition and artificially improving its efficiency in areas where there is real competition. The current organisation of regional railway transport makes it difficult to assess its efficiency and, consequently, to select the optimal operator in economic terms.

Refine search results

2 Gospodarka Narodowa. The Polish Journal of Economics

1 Biblioteka Regionalisty

1 Bulletin of Geography. Socio-economic Series

1 Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

1 Yearbook of Antitrust and Regulatory Studies

1 Zarządzanie Publiczne / Public Governance

2 Taczanowski J.

2 Zajfert M.

1 Budzik A.

1 Budzik T.

1 Król M.

1 Mrozowski W.

1 Pieróg M.

1 Sekuła P.

1 Wolański M.

1 2023

1 2019

2 2016

1 2015

1 2013