Search results

1

KAMPANIE SPOŁECZNE W MEDIACH A KULTURA BEZPIECZEŃSTWA

100%

Seweryn A., Piwowarski J.

Kultura Bezpieczeństwa. Nauka – Praktyka – Refleksje

|

2013

|

vol. 13(13)

98-115

PL

Dobór mediów jest istotną częścią przygotowania kampanii reklamowej. Specjaliści w licznych publikacjach książkowych piszą jak ważne jest zwracanie uwagi na właściwą selekcję mediów w zależności od różnic pomiędzy grupami docelowymi, do których jest kierowana kampania. Różnice, które istotnie wpływają na dobór nośników reklamy to: wiek respondentów, miejsce zamieszkania, płeć. Grupa docelowa, do której jest skierowana kampania ma swój określony sposób komunikowania się oraz postrzegania świata, dlatego zbadanie jej może być istotne dla reklamodawcy przy doborze właściwych mediów i komunikatu. Twórcy reklam często oszczędzają pieniądze na badania wstępne dotyczące grupy docelowej, co odbija się na efekcie końcowym kampanii. W niniejszym artykule przedstawiono wyżej wymienione zależności na podstawie dwóch kampanii społecznych w kontekście rozwoju bezpieczeństwa.

2

PIESZY — SPRAWCA CZY OFIARA?

88%

Żołna M. M.

Przegląd Policyjny

|

2017

|

vol. 2(126)

170-187

PL

Błąd popełniony przez pieszego w środowisku ruchu może kosztować życie jego lub inne osoby. Dynamika poruszania się oraz rodzaje zachowań pieszych są różnorakie, a jak prezentują dane statystyczne dyscyplina tych użytkowników dróg plasuje się na niskim poziomie. Piesi jako najsłabiej chronieni uczestnicy ruchu najczęściej w zderzeniu z pojazdem odnoszą obrażenia ciała skutkujące śmiercią. Swoim zachowaniem — niejednokrotnie pod wpływem alkoholu lub środków odurzających — mogą również spowodować zagrożenie dla innych — prawidłowo poruszających się uczestników ruchu. Niniejsza publikacja dotyczy analizy przypadku, w którym pieszy swoim zachowaniem doprowadził do zaistnienia zdarzenia drogowego, w którym odniósł ciężkie obrażenia ciała.

3

Road traffic safety analysis on the example of selected national roads in the Lubelskie Voivodeship

75%

Stefaniak R.

Scientific Journal of the Military University of Land Forces

|

2021

|

vol. 53

|

issue 3(201)

572-584

PL

W artykule ukazano istotę bezpieczeństwa w ruchu drogowym w województwie lubelskim na przykładzie dwóch z najdłuższych oraz najbardziej niebezpiecznych dróg krajowych o numerach 19 i 74, które przebiegają przez wymienione województwo. Celem artykułu jest diagnoza aktualnego stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym w województwie lubelskim oraz określenie szans poprawy tego bezpieczeństwa. Do analizy bezpieczeństwa wykorzystano dane statystyczne Głównego Urzędu Statystycznego w Lublinie, Raporty roczne o wypadkach drogowych Komendy Głównej Policji w Warszawie, Raporty Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz dokumenty Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Lublinie. Po przeprowadzeniu analizy dokumentów statystycznych, można stwierdzić, że przez województwo lubelskie przebiega dziesięć dróg o zasięgu krajowym. Najdłuższymi drogami są te o numerach 19, 17 i 74. Jednak w skali kraju duże znaczenie jeśli chodzi o bezpieczeństwo w ruchu drogowym mają poddane analizie drogi 19 i 74. Zaobserwowano, że w województwie lubelskim liczba wypadków drogowych z roku na rok spada, zatem liczba ofiar wypadków również ulega zmniejszeniu. Najbardziej niebezpieczną pozostaje droga krajowa 19. Wypadki drogowe najczęściej spowodowane były przez kierujących samochodami osobowymi, poprzez niedostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze oraz nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu. W Wojewódzkim Programie Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Lublinie zakładano znaczne obniżenie liczby ofiar zabitych i rannych na drogach, niestety po analizie danych statystycznych z przestrzeni lat stwierdzić można, że nie udało się osiągnąć założonego celu, jednak wskaźnik ofiar wypadku uległ poprawie.

EN

The article shows the essence of road safety in the Lubelskie Voivodeship on the example of two longest and most dangerous No. 19 and 74 national roads running through the voivodeship. The article aims to diagnose the current state of road safety in the Lubelskie Voivodeship and identify opportunities for its improvement. The statistical data of the Central Statistical Office in Lublin, annual reports on road accidents of the Police Headquarters in Warsaw, reports of the National Road Safety Council, and documents of the General Directorate for National Roads and Motorways Branch in Lublin were used to analyze the safety. The analysis of the statistical documents allowed the conclusion that ten national roads run through the Lubelskie Voivodeship. Roads No. 9, 17, and 74 are the longest ones. However, on a national scale, roads No. 19 and 74 are of great importance to road safety. It has been observed that the number of road accidents in the Lubelskie Voivodeship is decreasing year by year; thus, the number of accident victims is also falling. The national road No. 19 remains the most dangerous. Passenger car drivers most frequently caused road accidents since they did not adopt the speed to road conditions or obey the right of way. The Provincial Road Safety Improvement Program in Lublin assumed a significant reduction in the number of victims killed and injured on the roads. Unfortunately, after analyzing the statistical data over the years, it can be stated that even though the assumed goal was not achieved, the accident victim rate improved.

4

Działania policji na rzecz bezpieczeństwa na drogach powiatu białostockiego

63%

Dziczek D.

Zagadnienia społeczne

|

2021

|

vol. 1

|

issue 15

145-198

EN

The Road Traffic Department of the Municipal Police Headquarters in Białystok conducts numerous activities to improve road safety. Various types of actions are carried out on the roads of Białystok County on regular basis, in order to reduce the number of road crimes and driving offences, in particular: to eliminate driving under the influence of alcohol, to report on pedestrian-car accidents, speed limit violations, especially in built-up areas.

PL

Wydział Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Białymstoku prowadzi wiele działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Regularnie na drogach powiatu białostockiego i miasta Białystok, są realizowane różnego rodzaju akcje, które mają na celu zmniejszenie liczby przestępstw i wykroczeń drogowych, a w szczególności: eliminowanie z ruchu drogowego kierujących pod wpływem alkoholu lub środków działających podobnie do alkoholu, ujawnianie wykroczeń osób pieszych oraz wykroczeń popełnianych przez kierujących wobec pieszych, represjonowanie kierujących, którzy nie stosują się do ograniczeń prędkości, zwłaszcza w rejonie miejsc zagrożonych. Są to główne przyczyny zdarzeń drogowych, w tym także wypadków śmiertelnych.

5

Badania mikrośladów chemicznych ostatnią deską ratunku?

63%

Mirek M., Kowalcze M.

Problemy Kryminalistyki

|

2021

|

issue 314

EN

Chemical micro-traces belong to the group of forensic traces. In the case of this type of traces, we are dealing with group identification. Nonetheless, they are a very valuable and often the only procedural source of information about a crime that has taken place, and their evidential significance increases, in particular, in situations where it has not been possible to secure forensic traces in the course of the conducted activities, which would allow for individual identification of a perpetrator. The purpose of this article is to show the importance of chemical micro-traces in clarifying the circumstances of an incident and identifying a perpetrator on the basis of an opinion made in 2020 at Forensic Laboratory of the Voivodeship Police Headquarters in Kraków concerning a road accident which resulted in the death of a young woman.

PL

Mikroślady chemiczne należą do grupy śladów kryminalistycznych. W przypadku tego rodzaju śladów mamy do czynienia z identyfikacją grupową. Mimo to są bardzo cennym i często jedynym procesowym źródłem informacji o zaistniałym przestępstwie, a ich znaczenie dowodowe wzrasta szczególnie w sytuacjach, kiedy w toku prowadzonych czynności nie udało się zabezpieczyć śladów kryminalistycznych, dzięki którym możliwa jest identyfikacja indywidualna sprawcy przestępstwa. Celem niniejszego artykułu jest ukazanie znaczenia mikrośladów chemicznych dla wyjaśnienia okoliczności zdarzenia oraz wytypowania sprawcy przestępstwa na podstawie opinii wykonanej w 2020 r. w Laboratorium Kryminalistycznym Komendy Wojewódzkiej Policji w Krakowie, dotyczącej wypadku drogowego, w przebiegu którego śmierć poniosła młoda kobieta.

6

TACTICS OF CARRYING OUT FORENSIC-PROCEDURAL ACTIVITIES AT THE SCENE OF ROAD ACCIDENT

63%

Żołna M. M.

International Journal of Legal Studies (IJOLS)

|

2017

|

issue 1(1)

9-30

PL

W tym roku mija 20 lat od chwili opublikowania pracy śp. Prof. Stanisława Pikulskiego pt. „Podstawowe zagadnienia taktyki kryminalistycznej”. Już we wstępie do tego podręcznika, który należy do kanonu lektur każdego kryminalistyka, Autor słusznie przypisał taktyce kryminalistycznej istotną rolę w zwalczaniu przestępczości, zwłaszcza w bezpośrednim wykrywaniu sprawców, a znajomość jej reguł określił trafnie jako niezbędną do wykonywania czynności kryminalistycznych w codziennym działaniu przez policjanta, prokuratora i sędziego (Pikulski 1997, s. 9). Wydaje się, że można byłoby w tych rozważaniach pójść o krok dalej i stwierdzić, że znajomością tych reguł powinien legitymować się również biegły, aby swą funkcję pomocnika procesowego wypełniać prawidłowo. Aby móc się wywiązać ze swego zadania – bez względu na to czy jest to uczestnictwo w czynności procesowo-kryminalistycznej czy wykonanie ekspertyzy - powinien w tym zakresie ściśle współpracować z organami procesowymi prowadzącymi postępowanie, a te z kolei z biegłym. Przygotowanie policjanta, prokuratora i sędziego do prowadzenia i rozstrzygania spraw o przestępstwa drogowe powinno obejmować znajomość metod postępowania mających również doprowadzić do ustalenia okoliczności zderzenia pojazdów, potrącenia pieszego. Każdy etap postępowania począwszy od pierwszej czynności, którą najczęściej są oględziny miejsca wypadku, poprzez przesłuchania świadków i podejrzanego (podejrzanych), formułowanie zadań zleconych biegłym, a następnie ich ocena, eksperymenty aż po określenie rodzaju popełnionych naruszeń wymaga od organów procesowych nie tylko znajomości przepisów obowiązującego prawa, ale również wiedzy w jaki sposób wykorzystać wiedzę o ujawnionych i zabezpieczonych śladach.

EN

This year marks the 20th anniversary of the publication of the work of the late Prof. Stanisław Pikulski titled The Basic Problems of the Criminalistic Tactics. Already in the introduction to this textbook, which belongs to the canon of required reading for each criminalistic, the Author has rightly attributed to the forensic tactics a vital role in combating crime, especially in the direct identification of offenders and he has rightly described the knowledge of its rules as necessary to perform criminalistic activities in daily tasks undertaken by the policeman, prosecutor and judge1. It seems that following this deliberation one could take one step further and state that also court appointed experts should have the expertise in application of the rules of the criminalistic tactics to correctly fulfill their role of an assistant in legal proceedings. In order to successfully carry out their task, be it a participation in the legal-criminalistic proceedings or preparing an expert opinion, the court appointed expert should closely cooperate in this matter with judicial authorities carrying out the proceedings and vice versa. Training of a policeman, prosecutor and judge to consider and determine the case of traffic offence should comprise the knowledge of methods, which would also lead to an identification of circumstances of vehicles collision, knocking down of a pedestrian. Each stage of proceedings, starting from the first action, which usually is the inspection of the accident scene, followed by the interrogation of witnesses and a suspect (suspects), defining the tasks assigned to the court appointed experts and then their assessment, conducting experiments and lastly determining the type of committed infringement, demands that the judicial authorities not only have the knowledge of the binding provisions of law, but also the know-how to use information about revealed and secured traces.

7

Kryminalistyczne oględziny miejsca zdarzenia na przykładzie wypadku drogowego

63%

Włodarska A.

Zeszyty Naukowe Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej im. Witelona w Legnicy

|

2016

|

issue 3(20)

PL

Artykuł dotyczy sposobu przeprowadzania kryminalistycznego badania miejsca zdarzenia na przykładzie wypadku drogowego, omówienia wersji kryminalistycznych i eksperymentu procesowego jako elementu pomocniczego przy przeprowadzaniu oględzin miejsca zdarzenia. W artykule uwzględniona została fotografia z miejsca zdarzenia drogowego stanowiąca dowód dla późniejszego opiniowania, a także scharakteryzowano poszczególne programy komputerowe służące do przeprowadzania rekonstrukcji wypadków drogowych. Niniejszy artykuł zawiera również najczęstsze przyczyny wypadków drogowych w oparciu o dane sporządzone przez policję z 2012 roku, a także orzecznictwo

EN

The article presents the methods of conducting the forensic examination of the scene based on a traffic accident, the discussion of forensic versions and lawsuit experiment as the auxiliary parts in the examination of the accident scene. The article includes the photography from the accident scene that constitutes the evidence for the future opinion, the description of various computer programs used in conducting the reconstruction of the traffic accidents. The article also shows the most common causes of the traffic accidents based on police data from 2012 and judicial decision

8

Actions in situations threatening other people declared by the candidates for Military University of Land Forces

63%

Kaluzny R., Marian M., Mitula M.

Scientific Journal of the Military University of Land Forces

|

2019

|

vol. 51

|

issue 4(194)

646-656

PL

Autorzy prezentują wyniki badań informujące o deklarowanej gotowości i o sposobach niesienia pomocy ludziom, znajdującym się w sytuacjach zagrażających ich zdrowiu lub życiu. Celem tego badania jest pozyskanie wiedzy o kandydatach do Akademii Wojsk Lądowych (absolwentach szkół średnich), o ich aktywności i zachowaniach w sytuacjach kryzysowych. Badaniem objęto 89 osób (47 kobiet i 42 mężczyzn) wybranych losowo spośród 1100 kandydatów ubiegających się o przyjęcie do akademii. Wyniki badań dowodzą, że o indeks we wrocławskiej uczelni wojskowej zabiegają – w znakomitej większości – kandydaci empatyczni, życzliwi, w sytuacjach zagrażających innym ludziom skłonni do skutecznej pomocy.

EN

The authors present the results of research on the declared readiness and ways of helping people who are in situations threatening their health or life. This research aimed to acquire knowledge about candidates for the Military University of Land Forces (secondary school graduates), about their activities and behavior in emergencies. The study included 89 people (47 women and 42 men) selected randomly from among 1100 candidates applying for admission to the University. The results of the research show that the student record book at the Wroclaw Military University is desired – in the vast majority – by empathic and friendly candidates who are willing to provide effective assistance other people in threatening situations.

9

Glosa do postanowienia Sądu Najwyższego z dnia 13 czerwca 2019 r., III KK 280/18

62%

Dąbrowski J. A.

Ius Novum

|

2020

|

vol. 14

|

issue 4

EN

The gloss refers to the problem of the correct and accurate description of the act fulfilling the elements of the criminal offence of traffic incident (Article 177 § 1 or § 2 of the Criminal Code) imputed to the defendant in the conviction (Article 413 § 2(1) of the Criminal Procedure Code). The author, elaborating on the arguments supplied by the Supreme Court, takes a position in support of the admissibility of an equivalent phrasing that defines the ‘violation of safety rules in land traffic’, provided that its semantic value corresponds to the statutory element. The author also notes that in specific cases the description of an act based solely on expressions taken from the statutory language could even make it more difficult to present an accurate picture of the perpetrator’s conduct.

PL

Glosa dotyczy problematyki prawidłowego, dokładnego opisu czynu wyczerpującego znamiona przestępstwa wypadku drogowego (art. 177 § 1 lub § 2 k.k.), przypisywanego oskarżonemu w wyroku skazującym (art. 413 § 2 pkt 1 k.p.k.). Autor, rozbudowując argumentację przedstawioną przez Sąd Najwyższy, aprobuje możliwość posłużenia się w opisie czynu sformułowaniami równoznacznymi, potwierdzającymi „naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym”, o ile ich zawartość semantyczna odpowiada temu znamieniu ustawowemu. Autor wykazuje również, że w szczególnych przypadkach konstrukcja opisu czynu opierająca się wyłącznie na określeniach ustawowych może wręcz utrudniać przedstawienie rzeczywistego obrazu zachowania sprawcy.

10

Badania nad bezpieczeństwem osób z niepełnosprawnościami, w tym osób niewidomych i słabowidzących, uczestniczących w ruchu drogowym

51%

Guzik-Makaruk E. M., Jurgielewicz-Delegacz E.

Niepełnosprawność - zagadnienia, problemy, rozwiązania

|

2016

|

issue 1(18)

27-41

XX

Aktywność osób z niepełnosprawnościami, w tym osób niewidomych i słabowidzących, zarówno w kwestii życia zawodowego, jak i społecznego, jest coraz większa. Przyczynia się do tego wiele aspektów, pośród których należy wymienić dwa wiodące dla przeprowadzonych w tekście rozważań: po pierwsze, prospołeczną politykę wyrównywania szans, polegającą na postrzeganiu osób z niepełnosprawnościami jako pełnoprawnych obywateli, po drugie, projektowanie uniwersalne (ang. universal design), które pozwoliło dostosować otoczenie do potrzeb ludzi z dysfunkcjami, dzięki czemu stali się aktywnymi uczestnikami również i ruchu drogowego. W związku z tym postanowiono przeprowadzić badania dotyczące bezpieczeństwa osób niepełnosprawnych, w tym niewidomych i słabowidzących, w ruchu drogowym, uwzględniając wypadki drogowe z ich udziałem. Prace badawcze realizowano na dwóch płaszczyznach: teoretycznej oraz empirycznej. Celem tej pierwszej było poznanie teorii naukowych oraz stanowisk przedstawicieli doktryn dotyczących zagadnień związanych z: prawnymi i socjologicznymi aspektami niepełnosprawności (sposobami jej definiowania na gruncie prawa międzynarodowego i krajowego), bezpieczeństwem osób niewidomych i słabowidzących w przestrzeni publicznej w Polsce oraz w wybranych krajach, np. w Anglii, Australii, Japonii, Kanadzie, USA, Szkocji, Szwajcarii, Turcji. Zaś na płaszczyźnie empirycznej dominował proces gromadzenia faktów, czyli informacji o badanych zjawiskach dzięki przeprowadzanym analizom danych statystycznych, badaniom ankietowym czy wywiadom pogłębionym, mającym przyczynić się do poznania skali oraz cech charakterystycznych wypadków drogowych z udziałem niepełnosprawnych, ze szczególnym uwzględnieniem niewidomych i słabowidzących.

EN

The everyday and professional activity of persons with disabilities, in particular blind and vision-impaired persons, is increasing nowadays. Thanks to social policies that take their needs into account, persons with disabilities conduct active professional and social lives. This is why local authorities in Poland focus more and more on making the public space (e.g. squares, market squares, boulevards, streets, public buildings, sidewalks, etc.) friendly for everyone, which means that they must be accessible to people regardless of their mobility or cognitive abilities. Nevertheless, in their daily lives, persons with disabilities face architectural barriers that prevent their free use of public space like obstacles on the pavements or inefficient sound signaling devices that inform pedestrians about the green light: their sounds are different, too quiet, or even switched off upon request of the local residents due to the noise they generate. Such obstacles can lead to collisions and traffic accidents involving blind and vision-impaired persons. The lack of comprehensive and current reports on traffic accidents involving persons with disabilities, to include blind and vision-impaired persons, was the inspiration to focus on the problem in question. The relevant research was conducted as a part of a research project in the area of state defense and security titled „Elaboration of a system for detection of the safety of blind and vision-impaired persons with particular focus on road traffic. Legal, criminological, and technical aspects”. The article contains a short report of research results.

11

Umyślne spowodowanie katastrofy lub jej bezpośredniego niebezpieczeństwa w ruchu drogowym. Kontrowersje wokół kwalifikacji prawnej

51%

Pawelec K. J.

Problemy Kryminalistyki

|

2017

|

issue 297

36-43

EN

Causing a catastrophe in road traffic or the direct danger of its occurrence by deliberate misconduct has been a subject of disputes in both judicature and in science. In principle it was excluded that such a catastrophe or its immediate danger might be committed purposefully, with a direct intent, unless it involved a criminal offense, such as a terrorist attack that might consist in a multiple manslaughter, diversion or sabotage. On the other hand, committing the said offenses intentionally, but just with a prospective intent, consisting essentially in the ability of anticipation of the outcome and consenting to it in practice, occurred rarely and has not been excluded but conditioned by occurrence a few factual circumstances that required conducting a reasoning process. This problem is discussed in the hereby article, which presents difficult and controversial issues, occurring not only in the Polish law. It presents the basic issues in the process of recognising the statutory signs of the crime of causing a catastrophe and its immediate danger, the subject matter of the identified offenses, their subject party and the coincidences of the law. It signals the existence of numerous difficulties of evidential nature with regard to determining guilt of a perpetrator who is not always a road user, even though linked with it indirectly. These considerations may be particularly useful for practitioners dealing with such types of crime, including criminal prosecution of traffic accidents.

PL

Spowodowanie katastrofy w ruchu drogowym bądź sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa jej nastąpienia z winy umyślnej zarówno w orzecznictwie sądowym, jak też w nauce wywoływało spory. Zasadniczo wykluczone zostało spowodowanie takiej katastrofy lub sprowadzenie jej bezpośredniego niebezpieczeństwa z winy umyślnej, w zamiarze bezpośrednim, chyba że chodziło o popełnienie innego przestępstwa, na przykład o charakterze terrorystycznym, w tym dokonanie zabójstwa wielu osób, dywersji, sabotażu. Z kolei popełnienie wskazanych przestępstw z winy umyślnej, ale w zamiarze ewentualnym, polegającym zasadniczo na możliwości przewidzenia oraz godzeniu się na skutki w praktyce, występowało sporadycznie i nie zostało wykluczone przy spełnieniu kilku okoliczności faktycznych, które wymagały przeprowadzenia procesu dowodzenia. Tej tematyce został też poświęcony niniejszy artykuł. Porusza on problemy trudne i kontrowersyjne, występujące nie tylko na gruncie prawa polskiego. Przedstawia zagadnienia podstawowe w procesie rozpoznania ustawowych znamion przestępstw spowodowania katastrofy i sprowadzenia jej bezpośredniego niebezpieczeństwa, problematykę strony przedmiotowej wskazanych przestępstw, ich stronę podmiotową oraz zbiegi przepisów. Sygnalizuje występowanie licznych trudności natury dowodowej w zakresie ustalenia winy sprawcy nie zawsze będącego uczestnikiem ruchu drogowego, chociaż z nim związanego w sposób pośredni. Przedłożone rozważania mogą być szczególnie przydatne dla praktyków zajmujących się zawodowo tego rodzaju przestępczością, w tym także prowadzeniem postępowań karnych w sprawach o wypadki drogowe.

12

Alkohol a wypadki drogowe w Polsce w latach 1975-1984

45%

Gaberle A.

Archiwum Kryminologii

|

1987

|

issue XIV

151-200

EN

The basic aim of the study was to investigate the influence of alcohol consumption on the road traffic safety in Poland. For this purpose, statistical data were used, published. by the Road Traffic Department of the Civic Militia Headquarters in the years 1975-1984, as well as the data published in Statistical Yearbooks of the Central Statistical Office for these years. It was impossible to include earlier periods in the analysis as in 1975 the rules of statistical registration of traffic accidents were changed, making the data from before 1975 uncomparable. When analysing the problem of the influence the extent of alcohol consumption has on road traffic safety, attention should be drawn to two problems. Firstly, accidents are caused not only by drunk drivers of vehicles but also by drunk pedestrians. Secondly, the drunkenness of the participants of traffic is not an isolated factor but it acts in correlation with other factors, such as e.g. faulty configuration of the road or wrong organization of road traffic. The taking into account of the above problems complicates the analysis of the discussed subject; however, they should not be left out of consideration. A collision of a car with a pedestrian has for many years now been the most frequent type of a traffic accident in Poland, amounting to 43-45 per cent of all traffic accidents. Moreover, traffic accidents caused by drunk pedestrians constitute 43-50 per cent of all accidents caused by drunk persons. Therefore, the contribution of drunk persons to traffic accidents in Poland is considerable; yet it is very difficult to find out how many drunk pedestrains participate in traffic and, in this connection, what is the relation between the number of such persons and that of accidents they cause. For that matter, such difficulties arise also , when one tries to find out the number of drunk drivers of vehicles as in Poland there are no data available which would make such an estimation possible. In spite of these difficulties, the basic hypothesis has been confirmed, according to which the greater the extent of alcohol consumption, the. Higher the frequency of traffic accidents caused by drunk persons. As shown by a statistical analysis by means of the correlation coefficient, there is a strong direct correlation between the two phenomena (r =0.680). This correlation was true for the years 1975-1980 only, while for the years 1981-1984 the smaller was the extent of alcohol consumption, the greater was the frequency of traffic accidents caused by drunk persons. It should be assumed that this absurd result was caused by the lowering of the official figures on the extent of alcohol consumption in Poland in the years 198l-1984 which did not take into account the consumption of illegally distilled alcohol. An estimation was made of the above figures and thus the approximate actual extent of alcohol consumption in Poland in the years 1981-1984 was established. Also the results of traffic accidents caused by drunk persons were studied. Judged by the number of deaths per accident, they .appeared to be much more serious than those caused by sober participants of traffic. The difference between the results of accidents caused by drunk as compared with sober persons was also found to vary according to whether the drunk perpetrator was a pedestrian or a driver, and what vehicle he was driving in the latter case. For instance, while 0.114 persons per accident died in traffic accidents caused in 1979-1984 b sober pedestrians, the ratio was 0.156 in the case of drunk pedestrians; the respective ratios were 0.116 and 0.191 in the case of sober vs. drunk drivers of passenger cars, and 0.132 and 0.320 in the case of sober vs. drunk drivers of tractors. The distribution of traffic accidents caused by drunk persons according to the time of the day, day of the week and month of the year was also analysed. The yearly distribution of accidents caused by drunk pedestrians appeared to shape differently as compared with accidents caused by drunk drivers. Drunk drivers of vehicles cause the greatest number of accidents in the period from July till October. and drunk pedestrians - from October till January. Also the analysis of the territorial distribution of traffic accidents caused by drunk persons brought interesting results, Drunk pedestrians cause traffic accidents first and foremost in towns (about two thirds of such accidents), in big cities in particular, whereas drunk drivers cause accidents mainly on roads out of towns (about 60 per cent of such accidents). The lack of data concerning the extent of alcohol consumption in the separate voivodships greatly complicated the analysis of the territorial distribution of traffic accidents caused by drunk persons. However, it was possible to arrive at the following conclusion: the number of accidents caused by drunk participants of road traffic per 10.000 of the population of a given voivodship (the index of occurrence of such accidents) depends not only on the extent of alcohol consumption in the voivodship but also to some degree on its urbanization and development of road transport. Particularly in voivodships where a high level of urbanization (measured by the size of the urban population) and a highly developed road transport (measured by the number of persons per one passenger car) is not accompanied by an adequate quality of roads and good organization of road traffic; the large number of accidents caused by drunk persons cannot be explained by a high level of alcohol consumption. Bad road conditions exert the greatest influence on those of the participants of traffic who find it difficult to adapt their behavior1r to the complex situation on the road, i.e. on drunk persons, among others, whose intellectual and psychomotoric efficiency is handicapped due to the effects of alcohol. Bad road conditions may ,,produce" errors committed by drunk participants of traffic, and lead to traffic accidents caused by these persons, thus making the number of such accidents larger than that expected when considering the .number of drunk' participants of road traffic. However. there are voivodships where the factors leading to traffic accidents caused by drunk persons do not seem to be major and yet the number of such accidents is considerable. These are probably the voivodships where the extent of alcohol consumption is particularly high. It should be added that the taking up of the subject included in the title was justified by the seriousness of the problem. In the years 1975-1984, the number of traffic accidents caused by drunk persons was on a constant increase in Poland. While accidents caused by drunk persons constituted 21.5 per cent of all accidents in 1975, their respective share was 26.5 per cent in 1984. Therefore, it is imperative to apply measures that could stop a further growth of this dangerous tendency.

13

Katastrofa w ruchu drogowym a nagłość zdarzenia, glosa do wyroku Sądu Najwyższego z 4 grudnia 2019 r., V KK 143/19, OSNKW 2020, nr 4, poz. 13

45%

Pawelec K. J.

Problemy Kryminalistyki

|

2021

|

issue 313

EN

The judgment I am going to comment on is particularly valuable for practice, especially as regards proving crimes that consist in causing traffic disasters or its immediate danger, and bringing about traffic accidents. This is because it refers to, so-called chain collisions that are more and more frequently encountered on motorways, expressways and in urban traffic. These accidents, also known as pile-ups, involve multiple vehicles. The judgement concerned the issue of a car crash unintentionally caused by the perpetrator who had fallen asleep while driving the vehicle. Particular attention was paid to the issue of the suddenness of the incident, its duration, location, as well as the concept of the unity of the act, which was treated from the legislative point of view, although that caused disputes. Unfortunately, the judgment ignores important evidential issues, such as: reasons for falling asleep and whether they were the driver’s fault: i.e. fatigue, health condition, medications taken, and does not take into account the violation of safety regulations by other participants of the pile-up. Thus, it introduces an element of randomness of the effect, and transfers its consequences to the driver who fell asleep; although it was him who caused the threat but its effects could not have been foreseen by him, and he cannot be burdened with such an obligation.

PL

Glosowany wyrok jest szczególnie cenny dla praktyki, zwłaszcza w zakresie dowodzenia popełnienia przestępstw spowodowania katastrofy w ruchu drogowym, sprowadzenia jej bezpośredniego niebezpieczeństwa, a nawet wypadku drogowego. Dotyczy on bowiem coraz częściej spotykanych na autostradach, drogach ekspresowych i w ruchu miejskim tzw. zderzeń łańcuchowych, określanych również jako karambole, w których brało udział wiele pojazdów. Odniesiono się w nim do problematyki nieumyślnego spowodowania katastrofy, której sprawca zasnął podczas kierowania pojazdem. Szczególną uwagę poświęcono zagadnieniom nagłości zdarzenia, jego czasokresu, umiejscowienia, jak też koncepcji jedności czynu, którą potraktowano z punktu widzenia normatywnego, chociaż jest to kwestia wywołująca spory. Niestety, wyrok pomija istotne aspekty dowodowe związane z przyczynami zaśnięcia i jego zawinieniem, tj. zmęczeniem, stanem zdrowia, zażywanymi lekami, nadto nie podejmuje rozważań związanych z naruszeniem zasad bezpieczeństwa przez innych uczestników karambolu. Tym samym wprowadza element przypadkowości skutku, a jego konsekwencje przerzuca na osobę, która zasnęła, choć to ona wywołała stan niebezpieczeństwa, ale jego skutków nie była w stanie przewidzieć, jak też takiego obowiązku nie można było na nią nałożyć.

Refine search results

KAMPANIE SPOŁECZNE W MEDIACH A KULTURA BEZPIECZEŃSTWA

PIESZY — SPRAWCA CZY OFIARA?

Road traffic safety analysis on the example of selected national roads in the Lubelskie Voivodeship

Działania policji na rzecz bezpieczeństwa na drogach powiatu białostockiego

Badania mikrośladów chemicznych ostatnią deską ratunku?

TACTICS OF CARRYING OUT FORENSIC-PROCEDURAL ACTIVITIES AT THE SCENE OF ROAD ACCIDENT

Kryminalistyczne oględziny miejsca zdarzenia na przykładzie wypadku drogowego

Actions in situations threatening other people declared by the candidates for Military University of Land Forces

Glosa do postanowienia Sądu Najwyższego z dnia 13 czerwca 2019 r., III KK 280/18

Badania nad bezpieczeństwem osób z niepełnosprawnościami, w tym osób niewidomych i słabowidzących, uczestniczących w ruchu drogowym

Umyślne spowodowanie katastrofy lub jej bezpośredniego niebezpieczeństwa w ruchu drogowym. Kontrowersje wokół kwalifikacji prawnej

Alkohol a wypadki drogowe w Polsce w latach 1975-1984

Katastrofa w ruchu drogowym a nagłość zdarzenia, glosa do wyroku Sądu Najwyższego z 4 grudnia 2019 r., V KK 143/19, OSNKW 2020, nr 4, poz. 13