Search results

1

Wypadki drogowe w gminie Szadek w latach 2010–2017

100%

Wnuk A.

Biuletyn Szadkowski

|

2018

|

issue 18

91-105

PL

Jednym z podmiotów zajmujących się zbieraniem i analizowaniem danych z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego jest Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Integralną częścią Obserwatorium jest interaktywna mapa udostępniona na portalu www.obserwatoriumbrd.pl. W artykule zaprezentowano analizę wypadków drogowych w gminie Szadek w latach 2010–2017 posługując się tym narzędziem oraz w oparciu o inne dane zbierane w hurtowni danych Obserwatorium.

EN

Polish Road Safety Observatory is one of the entities involved in collecting and analyzing data in the field of road safety. An interactive map is a tool which is an integral part of the Observatory. The article presents analysis of road accidents in the municipality of Szadek in 2010–2017 with the use of this tool.

2

Świadczenia rentowe dla osób bezpośrednio poszkodowanych w wypadkach drogowych

89%

Celczyńska A.

Acta Universitatis Lodziensis. Folia Oeconomica

|

2016

|

vol. 1

|

issue 318

EN

Road accidents are a serious social problem. At present, highly-developed countries believe victims of road traffic should be treated not as a side effect of increased mobility but an important public health issue. The paper presents both the interpretive and quantitative analyses of claims of parties injured in road accidents as well as the current trend in the field of pension benefits.

PL

Wypadki drogowe są poważnym problemem społecznym. Obecnie państwa wysoko rozwinięte przyjęły, że ofiary ruchu drogowego powinny być traktowane nie jako uboczny skutek podwyższonej mobilności, lecz jako istotny problem zdrowia publicznego. W opracowaniu przedstawiono zarówno analizę interpretacyjną i ilościową roszczeń przysługujących osobom poszkodowanym w wypadkach drogowych, jak i aktualną tendencję w obszarze świadczeń rentowych.

3

Osoby w podeszłym wieku jako szczególni uczestnicy ruchu drogowego

75%

Susło R., Siuta J., Trnka J., Gęsicki M., Drobnik J., Akademia Medyczna we Wrocławiu K. i. Z. M. S., Akademia Medyczna we Wrocławiu K. i. Z. M. S., Akademia Medyczna we Wrocławiu K. i. Z. M. S., Akademia Medyczna we Wrocławiu K. i. Z. M. S., Akademia Medyczna we Wrocławiu K. i. Z. M. R.

Acta Universitatis Lodziensis. Folia Oeconomica

|

2013

|

vol. 297

EN

Books and papers have been reviewed to find out which changes typical for old people are influencing the way they are taking part in traffic and results of the autopsies performed in the Forensic Medicine Department, Medical University, Wrocław, Poland in the years 2008–2009 have been analyzed to choose the cases of people of the age 60 years and above, that died because of traffic accidents. Old people constitute a special group of traffic participants, because with ageing processes in the human organism and resulting organ changes, there is an increased risk of incurring injuries or dying because of traffic accidents, the complications of the trauma related to traffic accidents are more common and grave. They do not take into account the psychophysical fitness limitations connected with the age and often play also the very demanding role of the drivers and bikers. It is also depictured in the analyzed autopsy results. The results of the study suggest the need to consider a possibility of introducing in Poland a periodic verification of older people abilities to drive vehicles in public roads.

PL

Dokonano przeglądu literatury i piśmiennictwa w celu identyfikacji cech osób w wieku starszym mających wpływ na sposób ich uczestniczenia w ruchu drogowym oraz przeanalizowano materiał sekcyjny Zakładu Medycyny Sądowej Akademii Medycznej we Wrocławiu z okresu lat 2008–2009 i wybrano przypadki osób powyżej 60 r.ż. zmarłych w związku z wypadkami komunikacyjnymi. Osoby w podeszłym wieku stanowią specyficzną grupę uczestników ruchu drogowego, ponieważ z uwagi na procesy starzenia się zachodzące w organizmie i związane z tym m.in. zmiany narządowe zwiększa się u nich zarówno ryzyko odniesienia obrażeń lub zgonu w wyniku wypadków w ruchu drogowym, jak również częstsze i cięższe są u nich skutki zdrowotne obrażeń związanych z wypadkami komunikacyjnymi. Mimo ograniczeń psychofizycznych związanych z wiekiem często biorą oni udział w ruchu drogowym także w wymagającej roli kierowców rowerów i pojazdów mechanicznych. Powyższe znajduje odzwierciedlenie w wynikach analizowanych sądowo-lekarskich sekcji zwłok. Wynik badania nasuwa pytanie o potrzebę ewentualnego wprowadzenia w Polsce okresowej weryfikacji zdolności osób starszych do uczestniczenia w ruchu drogowym w charakterze kierujących pojazdami.

4

Opóźnienie hamowania tramwaju typu 120 NaG firmy PESA Bydgoszcz SA

75%

Apiecionek W.

Problemy Kryminalistyki

|

2013

|

issue 282

33-56

PL

Celem pracy było przeprowadzenie badań opóźnienia hamowania tramwaju 120 NaG firmy PESA Bydgoszcz SA zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia na torach suchych oraz dla potrzeb rekonstrukcji przebiegu zdarzeń drogowych na torach mokrych. Dokonano analizy uzyskanych wyników badań za pomocą opóźnieniomierza firmy ZEPWN typu CL 170 oraz opóźnieniomierza MOTOMETER, typ Prüf Nr 04, a także z rejestratora ATM badanego tramwaju 120 NaG. W wyniku przeprowadzonych badań stwierdzono, iż uzyskane wyniki pomiarów były wyższe niż minimalne wartości zadane w rozporządzeniu. Dla przeprowadzonych badań opóźnienia hamowania nagłego tramwaju na torach mokrych dla opóźnieniomierza MOTOMETER, typ Prüf Nr 04 uzyskano średnią wartość opóźnienia hamowania 3,5 m/s2, natomiast dla opóźnieniomierza ZEPWN CL 170 uzyskano średnią wartość opóźnienia hamowania 3,1 m/s2. Badany tramwaj 120 NaG przy zadanym hamowaniu nagłym na torach mokrych uzyskał wartości średniego opóźnienia hamowania większe niż zadane obowiązującymi przepisami na torach suchych. Dla trybu hamowania nagłego na torach mokrych przy zadanej prędkości początkowej 30 km/h średnie opóźnienie hamowania dla hamowania nagłego inicjowanego z nastawnika jazdy na torach mokrych zarejestrowane przez rejestrator danych ATM wyniosło około 4,5 m/s2. Ponadto stwierdzono, iż po zainicjowaniu hamowania nagłego jako pierwszy z układów hamulcowych badanego tramwaju rozpoczyna swoje działanie magnetyczny hamulec szynowy. Można wnioskować, iż czas narastania opóźnienia hamowania tego układu nie jest większy niż 0,1 s.

EN

The aim of this study was to conduct studies of braking deceleration of 120 NaG tram (PESA Bydgoszcz SA) in line with the Decree of the Minister of Infrastructure of 2 March 2011 on technical conditions of trams and trolley buses and the level they are equipped when driving on dry track and for reconstruction of incidents on wet track. The analysis of obtained results with ZEPWN CL 170, MOTOMETER type Prüf No. 04 decelerometers as well as ATM recorder of examined 120 NaG tram was conducted. The outcome of the study demonstrated that measurement values exceeded the minimum values set out in the Decree. In the analysis of emergency braking on wet track for MOTOMETER Type Prüf No. 04 decelerator, the average value of 3.5 m/s2 deceleration was obtained, whereas for ZEPWN CL 170 decelerator - an average value of 3.1 m/s2. 120 NaG tram when tested for emergency braking on wet tracks, obtained an average deceleration of a higher value than the one envisaged for dry track in the Decree. For emergency braking mode on wet tracks with initial speed of 30 km/h, the average deceleration for emergency braking on wet track, initiated by drive controller and recorded by data logger ATM amounted to approx. 4.5 m/s2. Furthermore it was concluded that after initiating emergency braking, a magnetic track brake is activated as the first one. It can be concluded that the time of increased braking deceleration is not higher than 0.1 s

5

Radiowa łączność obywatelska w procesie poprawy bezpieczeństwa na drogach

75%

blaszczyk r. j.

Rocznik Bezpieczeństwa Międzynarodowego

|

2016

|

vol. 10

|

issue 2

247-270

EN

The author argues that the use of citizens’ communication in vehicles, that does not require a permit, by the means of the so-called CB radio, has a positive effect on improving road safety.

PL

Autor stawia tezę, że użytkowanie w pojazdach opartj o niewymagającą zezwolenia, łączności obywatelskiej, przez tzw. radio CB, wpływa pozytywnie na poprawę bezpieczeństwa na drogach.

6

PRAWO WŁAŚCIWE DLA ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA SZKODĘ SPOWODOWANĄ PRZEZ WYPADKI DROGOWE Z UDZIAŁEM AUTONOMICZNYCH POJAZDóW

71%

Świerczyński M., Żarnowiec Ł.

Zeszyty Prawnicze

|

2019

|

vol. 19

|

issue 2

101-135

EN

This paper elaborates on the law applicable to liability for damage caused by road accidents involving autonomous vehicles. We analyse and criticise the existing conﬂict-of-law framework adopted in the Rome II Regulation and both Hague Conventions of 1971 and 1973. Te aspects we examine include classification of damage and liable entities. Te examination of these legal acts shows that the existing model is very complex and complicated. We present potential changes to the conﬂict-of-law regulation, having in mind the need to protect the injured person. These changes would allow for a more individual consideration of specific cases and may lead to a more satisfactory outcome of ensuing disputes.

PL

Niniejszy artykuł dotyczy odpowiedzialności za szkodę spowodowaną przez wypadki drogowe z udziałem autonomicznych pojazdów. Przedmiotem analizy i krytyki jest regulacja kolizyjnoprawna przyjęta w rozporządzeniu Rzym II oraz obu konwencjach haskich z 1971 i 1973 r. Badane aspekty obejmują klasyfikację szkód i odpowiedzialnych podmiotów. Po zbadaniu tych aktów prawnych staje się jasne, że istniejący model kolizyjno prawny jest bardzo złożony i skomplikowany. W rezultacie autorzy przedstawiają możliwe zmiany w przepisach kolizyjnych, mając na uwadze potrzebę ochrony osoby poszkodowanej. Pozwoli to na bardziej indywidualne rozpatrzenie danego przypadku i może doprowadzić do lepszego rozstrzygnięcia sporów. Wyniki mogą być przydatne dla oceny algorytmów sztucznej inteligencji w prawie prywatnym międzynarodowym.

7

Problem oceny bezpieczeństwa miejsc przekraczania jezdni przez pieszych uczestników ruchu drogowego na tle wybranych krajów

63%

Lewandowski P., Fokt K.

Problemy Kryminalistyki

|

2015

|

issue 287

40-45, 96-101

PL

W niniejszym artykule przedstawiono problem oceny bezpieczeństwa przejść dla pieszych, m.in. na przykładach działań podejmowanych w Norwegii, Australii i we Włoszech. W przypadku Oslo w oparciu o raport „T0I Report 1231/2012" przedstawiono ramy oceny bezpieczeństwa przejść dla pieszych i wyniki pokontrolne. Natomiast w przypadku Australii przedstawiono podstawy metody oceny bezpieczeństwa przejść dla pieszych stworzonej na jednym z tamtejszych uniwersytetów, Monash University, która jak podkreślają jej autorzy w wielu płaszczyznach wymaga dopracowania. Podane w artykule przykłady wskazują na istotny problem w tworzeniu metod oceny bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego i ich zastosowań aplikacyjnych w programach ramowych wdrażanych w dużych aglomeracjach miejskich. Pomimo wskazanych trudności niewątpliwie występuje możliwość stworzenia obiektywnej metody oceny bezpieczeństwa pieszych, co może być przedmiotem opracowań naukowych.

EN

This article presents an issue of the assessment of pedestrian crosswalks safety, based on the example of actions undertaken in Norway and Australia. In Oslo, the criteria for safety assessment on pedestrian crossings and the audit results were presented in theT0l Report 1231/2012. In Australia, a draft methodology for pedestrian crosswalks safety assessment, which, according to the authors, needs an improvement at multiple levels, has been developed at Monash University. The examples presented in the article indicate a significant problem with the elaboration of safety assessment methods of unprotected pedestrians and their applications within the framework programs implemented in large urban agglomerations. Despite the difficulties mentioned above, there are undeniably some possibilities regarding the elaboration of an objective pedestrian safety assessment method, which may be the subject to scientific studies.

8

Potencjał regresu ubezpieczeniowego w przypadku sprawców zdarzeń drogowych bez uprawnień do kierowania pojazdami

63%

Wycinka E.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2018

|

issue 541

323-336

PL

Kierujący bez uprawnień stwarzają znaczne zagrożenie w ruchu drogowym. W razie spowodowania przez nich zdarzenia drogowego zakłady ubezpieczeń są zobowiązane do wypłaty odszkodowań z tytułu obowiązkowych ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych, ale mają prawo do regresu ubezpieczeniowego. Skuteczność regresu zależy od sytuacji majątkowej sprawców zdarzeń drogowych. Celem niniejszego badania jest analiza cech demograficzno-ekonomicznych sprawców zdarzeń drogowych w Polsce, którzy nie mają uprawnień do prowadzenia pojazdu. W artykule przedstawiono przegląd przeprowadzonych w innych państwach badań dotyczących sprawców kierujących bez uprawnień. Na podstawie danych z Diagnozy Społecznej przeprowadzono analizę struktury kierujących pojazdami w Polsce. Za pomocą ryzyka względnego porównano sprawców zdarzeń drogowych, biorąc pod uwagę ich wybrane cechy, posiadających uprawnienia z populacją wszystkich kierowców w Polsce oraz sprawców bez uprawnień ze sprawcami posiadającymi uprawnienia.

EN

Unlicensed drivers create a significant threat for the road safety. Insurers are obliged to compensate indemnities even if a car driver does not have a driving licence. However, in such a case, insurers can use an insurance subrogation against these drivers to refund costs of indemnities. The efficacy of subrogation depends on a financial condition of the unlicensed perpetrators of road incidences. The aim of this study is to analyse demographic and economic features of unlicensed perpetrators of traffic incidences. First, the paper presents literature review of the research on unlicensed perpetrators of road incidents in different countries. Second, the data from the “Social Diagnosis” are applied to identify attributes of unlicensed perpetrators of road accidents in Poland. Subsequently, this group of drivers is compared with licensed perpetrators and finally with the population of all drivers in Poland.

9

Wpływ niesprawności świateł mijania pojazdu na rozkład plamy świetlnej na przykładzie samochodu osobowego marki Skoda Fabia

63%

Lewandowski P., Fokt K.

Problemy Kryminalistyki

|

2013

|

issue 282

68-75

PL

Awaria układu oświetleniowego pojazdu przejawiająca się brakiem światła mijania jednego z jego reflektorów znacząco wpływa na rozkład plamy świetlnej. Badania samochodu marki Skoda Fabia wykazały, że plama świetlna o natężeniu 10 lx, tj. taka, w której występuje możliwość zauważenia ciemnej nieoświetlonej przeszkody (np. pieszego), może ulegać znacznemu zredukowaniu: w zakresie zasięgu o około 20% w przypadku awarii lewego reflektora i około 24% w przypadku awarii prawego reflektora; w zakresie szerokości o około 23% w przypadku awarii lewego reflektora i około 24% w przypadku awarii prawego reflektora; w zakresie pola powierzchni o około 44% w przypadku awarii lewego reflektora i około 43% w przypadku awarii prawego reflektora. Jednocześnie badania wykazały różnice pomiędzy rozkładem plamy świetlnej świateł mijania badanego pojazdu i rozkładem tzw. uśrednionej plamy świetlnej świateł mijania. Stanowi to przesłankę wskazującą na konieczność indywidualnego podejścia do każdego pojazdu uczestniczącego w zdarzeniu drogowym, w którym problem widoczności przeszkód w światłach pojazdu jest istotny dla oceny zachowania jego uczestników.

EN

The failure of vehicle lighting system, in particular no dipped headlight in of vehicle reflectors, significantly affects the distribution of light patch. Examination of Skoda Fabia has demonstrated that light of 10 lx intensity, ie. the one enabling dark unlit objects (such as pedestrians) to be seen, may be significantly reduced of 20% in case of breakdown of left reflector and approx. 24% in case of breakdown of right reflector; in width range of nearly 23% in case of breakdown of left reflector and about 24% in case of breakdown of right reflector, in surface area range – nearly 44% - breakdown of left reflector and 43% - in case of breakdown of right reflector. Furthermore, the examinations have indicated differences in the distribution of dipped headlight light patches and the distribution of the so-called averaged dipped headlight light patch. This constitutes grounds for applying individual approach towards each vehicle involved in a traffic accident where the problem of visibility of objects is essential in evaluating incident circumstances.

10

Increasing public safety at pedestrian crossings as an element of improvement in quality of life

63%

Zakrzewska-Półtorak A., Szulc A.

Biblioteka Regionalisty

|

2021

|

issue 21

148-159

PL

Nadrzędnym celem artykułu jest przedstawienie i omówienie wyników badania ankietowego na temat bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych w opinii kierowców. Ponadto integralną część publikacji stanowi ocena tego bezpieczeństwa w kontekście poprawy jakości życia oraz omówienie możliwych innowacyjnych rozwiązań, w szczególności w zakresie modernizacji oświetlenia przejść dla pieszych. Obiektem badań jest bezpieczeństwo pieszych na przejściach w Polsce w miastach i na terenach podmiejskich. Okres badawczy to lata 2019-2020. Metody zastosowane do badania to: metoda opisowa, proste metody statystyczne oraz technika badania ankietowego. Wypadki z udziałem pieszych są znacznie bardziej niebezpieczne w obszarze niezabudowanym (wyższa śmiertelność). Odpowiednie oświetlenie dróg, w szczególności przejść dla pieszych, znacząco zwiększa bezpieczeństwo na drogach. Nie bez znaczenia jest kolor oświetlenia oraz jego intensywność i zmienność, które mogą ostrzegać o pieszych wchodzących na jezdnię.

EN

The main aim of the article is to discuss the results of a survey among car drivers regarding safety at pedestrian crossings. An integral part of the paper was the assessment of that safety in the context of improvements in the public's quality of life, complete with presentation of the innovative approaches, particularly those involving the modernization of lighting solutions adopted for the purpose. The study put emphasis on pedestrian safety in municipal and suburban areas in Poland, based on data obtained for the period 2019-2020, for which the following methods were employed: descriptive method, simple statistical methods, questionnaire survey. Traffic incidents involving pedestrians are decidedly more fatal in non-urbanized areas – higher mortality. The proper lighting of roads, particularly pedestrian crossings, significantly contributes to the increase of public safety in traffic,of special importance is the effective choice of light colour, intensity, and oscillation (pulse).

11

Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego - brak kompleksowych usprawnień systemowych

63%

Szczęsny T.

|

2022

|

vol. 67

|

issue 1 (402)

103-117

EN

Every year, from 2,500 to 3,000 persons die on Polish roads, while over 25,000 are injured. Social costs of these accidents are estimated at PLN 56.6 billion a year. Nevertheless, road safety has not been treated as a significant problem both by road users – mainly drivers – and the entities involved in activities aimed at road safety improvements. This is due to numerous reasons, the most of which have been discussed in this article, which is an attempt to summarise the findings of NIK’s audits conducted in the area over the last years, and the recommendations developed on their basis.

PL

Każdego roku na polskich drogach ginie od 2,5 do 3 tys. osób, a ponad 25 tys. zostaje rannych. Koszty społeczne tych zdarzeń szacuje się na 56,6 mld zł rocznie. Pomimo tego, bezpieczeństwo ruchu drogowego (brd) nie było traktowane jako dość istotny problem, zarówno przez jego uczestników – przede wszystkim kierujących pojazdami – jak i podmioty zaangażowane w działania na rzecz poprawy sytuacji. Przyczyn można upatrywać w wielu czynnikach, najważniejsze z nich zostały zaprezentowane w dalszej części artykułu. Stanowi on próbę podsumowania głównych ustaleń kontroli NIK z ostatnich lat w tym obszarze i wypracowanych na ich podstawie rekomendacji.

12

Statystyczny obraz przestępczości prowadzenia pojazdów mechanicznych w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego

62%

Marczewski M., Ostaszewski P.

Biuletyn Kryminologiczny

|

2017

|

issue 24

38-56

EN

Study provide statistical description of the crime of driving motor vehicles under the influence of drugs or alcohol, number of road accidents and driver's sobriety control. The number of such crimes significantly decreased from 2005 to 2016, as well as the overall number of crimes in Poland. Obviously, the smaller number of crimes detected leads to analogous decreases in the number of people judged and sentenced for this crime. But what's interesting is change in structure of sentenced penalties – the share of the penalty of imprisonment decreased significantly, and the share of fines and community service increased. The number of penal measures imposed per one convict, mainly including cash benefits, increased significantly. The share of road accidents caused by intoxicated drivers in the total number of accidents is relatively low (about 6%) and systematically decreased in the analyzed period. This fact, together with the systematically decreasing number of analyzed crimes and increasing number of police checks of drivers' sobriety at the same time, indicates a favorable change in social attitudes towards driving under the influence of alcohol.

PL

W niniejszym opracowaniu podjęto próbę szczegółowego, statystycznego opisu przestępczości prowadzenia pojazdów mechanicznych w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego przy wykorzystaniu dostępnych danych o liczbie przestępstw i skazań z art. 178a §1 k.k. oraz liczbie wypadków drogowych i kontroli trzeźwości kierujących. Liczba przestępstw z rozpatrywanego artykułu istotnie spadła od roku 2005 do 2016, podobnie zresztą jak ogólna liczba przestępstw w Polsce. Co oczywiste, mniejsza liczba wykrywanych rokrocznie przestępstw z analizowanego artykułu prowadzi do analogicznych spadków liczby osób osądzanych i skazywanych za to przestępstwo. Ale co ciekawe rośnie liczba warunkowych umorzeń postępowań sądowych z tego artykułu. Zmienia się także struktura orzekanych kar – istotnie spadł udział kary pozbawienia wolności z warunkowych zawieszeniem jej wykonania, a wzrósł udział grzywien i ograniczenia wolności. Wyniki szczegółowych analiz wymiarów poszczególnych orzekanych kar sugerują nieznaczne złagodzenie polityki karania za to przestępstwo. Wzrosła jednak istotnie liczba orzekanych środków karnych przypadających na jednego skazanego, w tym głównie świadczenia pieniężnego. Udział wypadków drogowych spowodowanych przez nietrzeźwych kierujących w ogólnej liczbie wypadków jest stosunkowo niski (ok. 6%) i systematycznie spadał w analizowanym okresie. Fakt ten, łącznie z systematycznie spadającą liczbą przestępstw prowadzenia pojazdu mechanicznego pod wpływem alkoholu lub środka odurzającego (przy ponad dwudziestoczterokrotnym wzroście liczby przeprowadzanych przez policję kontroli trzeźwości kierowców w tym samym czasie), wskazuje na korzystną i bardzo istotną zmianę społeczną w zakresie jazdy samochodem pod wpływem alkoholu. Study provide statistical description of the crime of driving motor vehicles under the influence of drugs or alcohol, number of road accidents and driver's sobriety control. The number of such crimes significantly decreased from 2005 to 2016, as well as the overall number of crimes in Poland. Obviously, the smaller number of crimes detected leads to analogous decreases in the number of people judged and sentenced for this crime. But what's interesting is change in structure of sentenced penalties – the share of the penalty of imprisonment decreased significantly, and the share of fines and community service increased. The number of penal measures imposed per one convict, mainly including cash benefits, increased significantly. The share of road accidents caused by intoxicated drivers in the total number of accidents is relatively low (about 6%) and systematically decreased in the analyzed period. This fact, together with the systematically decreasing number of analyzed crimes and increasing number of police nchecks of drivers' sobriety at the same time, indicates a favorable change in social attitudes towards driving under the influence of alcohol.

13

Bezpieczeństwo publiczne i drogowe jako uwarunkowanie jakości życia mieszkańców miast wojewódzkich w Polsce

51%

Murawska A.

Nierówności społeczne a wzrost gospodarczy

|

2016

|

vol. 48

265-277

PL

Bezpieczeństwo publiczne i drogowe w miejscu zamieszkania stanowi jedno z najważniejszych uwarunkowań jakości życia ludzi, a ochrona bezpieczeństwa jest jednym z najważniejszych zadań państwa oraz władz powiatowych, gminnych i miast. Celem opracowania było przedstawienie zróżnicowania bezpieczeństwa publicznego i drogowego jako wyznacznika jakości życia mieszkańców miast wojewódzkich w Polsce. Jako podstawowe wskaźniki służące do oceny poziomu bezpieczeństwa życia w miejscu zamieszkania użyto między innymi liczbę przestępstw przypadających na 10 tys. mieszkańców miasta, w szczególności przestępstw o charakterze kryminalnym, gospodarczym i drogowym. Jako wskaźniki służące do oceny poziomu bezpieczeństwa drogowego przyjęto liczbę wypadków drogowych, liczbę rannych i zabitych osób w wypadkach oraz liczbę kolizji drogowych. Na podstawie przyjętych do analizy wskaźników sporządzono ranking miast o najwyższym i najniższym poziomie bezpieczeństwa publicznego i drogowego w Polsce. Zróżnicowanie poziomu bezpieczeństwa w polskich miastach wojewódzkich jest wyso-kie. W ostatnich latach liczba przestępstw ogółem w miastach wojewódzkich utrzymuje się na podobnym poziomie, przy czym jest największa w Katowicach, we Wrocławiu, w Zielonej Górze i w Gorzowie Wielkopolskim, a najmniejsza w Białymstoku i w Rzeszowie. Liczba wypadków i kolizji drogowych w ostatnich latach zmniejszyła się, jednak w dalszym ciągu jest relatywnie wysoka i istotnie zróżnicowana. W 2014 r. najwięcej wypadków drogowych przypadło na mieszkańca Łodzi i Rzeszowa, a najmniej Torunia, Bydgoszczy, Poznania i Gorzowa Wielkopolskiego.

EN

Public and road safety in the place of residence is one of the most important determinants of quality of life. Protection of the safety is one of the most important tasks of the state and county, municipal and city authorities. The aim of the study was to show the diversity of public and road safety as an indicator of the quality of life for residents of provincial cities in Poland. As the basic indicators to assess the level of safety of life at the residence was used, inter alia, the number of crimes per 10 thousand. residents of the city, in particular criminal, economic and traffic offenses. As indicators to assess the level of road safety takes into account the number of road accidents, the number of wounded and killed people in accidents and the number of road traffic collisions. On the basis of the analyzed indicators were prepared ranking of cities with the highest and lowest level of public safety and road in Poland. Different levels of safety in the Polish provincial cities is high. In recent years, the total number of crimes in provincial cities remained at the same level, and is the largest Katowice, Wrocław, Zielona Góra and Gorzów Wielkopolski and the smallest in Białystok and Rzeszów. The number of road accidents and collisions in recent years has decreased but is still in a relatively high, and varies considerably. In 2014 years accounted for most traffic accidents per capita Łódź and Rzeszów, and the least per capita Toruń, Bydgoszcz, Poznań and Gorzów Wielkopolski.

14

Analiza orzeczeń lekarskich i psychologicznych dotyczących kierowców, którzy prowadzili pojazdy po spożyciu alkoholu

51%

Latała-Łoś E., Makara-Studzińska M.

Medycyna Pracy

|

2014

|

vol. 65

|

issue 4

497-506

EN

Background: The aim of the study is to present the health predispositions to drive, assessed during certifying people referred to the Regional Centre for Occupational Medicine in Kielce due to drunk driving or driving after using alcohol. The article mainly presents the results regarding the prevalence of alcohol dependence and other psychiatric disorders in this group. We analyzed health condition at 3 year intervals in the years 2004, 2007 and 2010, adding the population of those who were examined in 2011. Material and Methods: A total of 5701 people were involved, both men and women. Drivers test cards along with the results of biochemical tests and specialist consultations were analyzed. The analysis of the results was performed using the statistical package PQStat 1.4.2.324 Results: Certificates with health contraindications to drive were issued to 6.7% of investigated individuals. Very significant correlation between alcohol dependence syndrome and the level of γ-glutamyl transferase (GGT), alanine aminotransferase (ALT), and aspartate aminotransferase (AST) were confirmed. Alcohol dependence was diagnosed in 3.8% of the group. Conclusions: The health state of the drivers met the required certification criteria necessary for obtaining a driving license in more than 93% of the group. The study revealed many diseases in the group of investigated drivers, including 3.8% of alcohol dependence and 5% of mental disorders. The threat of losing driving license has become an important factor motivating drivers to undertake therapy. However, it seems advisable to develop principles for treatment monitoring and exchange of information between the certifying physician and the treating psychiatrist or psychologist. Med Pr 2014;65(4):497–506

PL

Wstęp: W pracy przedstawiono wyniki badań osób skierowanych na badania do Wojewódzkiego Ośrodka Medycyny Pracy w Kielcach z uwagi na prowadzenie przez nie pojazdów w stanie nietrzeźwości lub po użyciu alkoholu. W artykule przede wszystkim zaprezentowano wyniki dotyczące występowania w badanej grupie uzależnienia od alkoholu oraz innych zaburzeń psychicznych. Obserwację prowadzono w odstępach 3-letnich (w roku 2004, 2007, 2010), a następnie populację poszerzono o badanych w 2011 r. Materiał i metody: Do udziału w badaniach zakwalifikowano 5701 osób. Przeprowadzono analizy kart badania kierowców wraz z wynikami badań biochemicznych i konsultacji specjalistycznych. Analizę uzyskanych wyników przeprowadzono za pomocą pakietu statystycznego PQStat 1.4.2.324. Wyniki: Orzeczenia o istnieniu przeciwwskazań zdrowotnych do prowadzenia pojazdów otrzymało 6,7% badanych. Stwierdzono wysoce istotną zależność między występowaniem zespołu uzależnienia od alkoholu a poziomem γ-glutamylo-transferazy (GGT), aminotransferazy alaninowej (ALT) i aminotransferazy asparaginianowej (AST). Uzależnienie od alkoholu stwierdzono u 3,8% badanych. Wnioski: Stan zdrowia ponad 93% badanych spełniał wymagane kryteria orzecznicze konieczne do uzyskania prawa jazdy. Badania przyczyniły się do wykrycia w badanej grupie kierowców wielu schorzeń, w tym uzależnienia od alkoholu (3,8%) i innych zaburzeń psychicznych (5,0%). Utrata prawa jazdy staje się istotnym czynnikiem motywującym kierowców do podjęcia terapii, natomiast celowe jest opracowanie zasad monitorowania leczenia i wymiany informacji między lekarzem orzekającym a leczącym psychiatrą bądź psychologiem. Med. Pr. 2014;65(4):497–506

15

Stan psychiczny kierowców – sprawców wypadków drogowych

51%

Merecz-Kot D., Waszkowska M., Wężyk A.

Medycyna Pracy

|

2015

|

vol. 66

|

issue 4

525-538

EN

Background This study aimed at exploring the phenomenon of motor vehicle accidents (MVA). The following research questions were addressed: what are the immediate reactions to accidents among MVA perpetrators, do MVA perpetrators develop posttraumatic stress symptoms, and what are the differences between high and low symptomatic signs in terms of socio-demographics and accident features? Material and Methods Post-traumatic stress disorder (PTSD) questionnaire by Watson et al. in the Polish adaptation was applied to assess PTSD and its subclinical symptoms. The information on the MVA nature, declared MVA causes, drivers’ reactions after MVA, as well as on the age, education and history of driving in the study group was collected. The results of psychological examination obtained from 209 MVA perpetrators were analyzed. The examination took place at least 1 month after the accident. Results In 1/3 of the study group no physiological reactions were observed directly after the accident, while 46% of respondents experienced trembling and shaking and about 30% of subjects were crying or having tears in their eyes. Compassion for the injured and victims, guilt, helplessness and fear were the most common among immediate psychological reactions related to the accident. On the day of psychological examination 11.2% of drivers met diagnostic criteria for PTSD according to the Diagnostic and Statistical Manual of Mental Disorders, Fourth edition (DSM-IV). Drivers showing low and high PTSD symptoms did not differ in terms of age, education, and subjective perception of accident cause. Women were significantly overrepresented it the group meeting the diagnostic criteria for PTSD. Conclusions The results of the study indicate the need to carry on systematic screening for mental health problems in drivers involved in serious MVA as a part of strategy for improving road safety. Med Pr 2015;66(4):525–538

PL

Wstęp W prezentowanym artykule przedstawiono wyniki badań nad konsekwencjami psychologicznymi uczestnictwa w wypadku drogowym u jego sprawców. Poszukiwano odpowiedzi na następujące pytania badawcze: jakie są bezpośrednie reakcje sprawców na wypadek drogowy, czy u sprawców wypadków drogowych występują objawy zaburzenia po stresie traumatycznym (post-traumatic stress disorder – PTSD) i co różnicuje osoby o wysokim nasileniu symptomów PTSD od osób o niskim nasileniu tego stresu? Materiał i metody W badaniu wykorzystano Kwestionariusz do badania zaburzenia po stresie traumatycznym (K-PTSD) i ankietę pozwalającą uzyskać informacje na temat charakteru wypadku, deklarowanych przyczyn wypadku, bezpośrednich reakcji na wypadek oraz cech demograficznych badanych. Badanie przeprowadzono wśród 209 sprawców wypadków drogowych, w czasie nie krótszym niż miesiąc od wypadku. Wyniki Jedna trzecia badanych zadeklarowała, że tuż po wypadku nie doświadczała żadnych fizjologicznych reakcji na niego. Czterdzieści sześć procent osób doświadczyło takich stanów jak drżenie całego ciała lub kończyn, a około 30% płakało lub miało łzy w oczach na miejscu zdarzenia. Współczucie dla ofiar, poczucie winy, bezradności i strach były najpowszechniejszymi doznaniami ze wszystkich badanych bezpośrednich reakcji na wypadek. W dniu badania psychologicznego u 11,2% sprawców wypadku można było rozpoznać PTSD zgodnie z kryteriami DSM-IV (Diagnostic and Statistical Manual of Mental Disorders, Fourth edition – Diagnostyczny i statystyczny podręcznik zaburzeń psychicznych, wydanie 4). Osób o wysokim i niskim natężeniu symptomów PTSD nie różniły wiek, wykształcenie ani subiektywne postrzeganie przyczyn wypadku. Z kolei wśród osób z rozpoznanym PTSD istotnie częściej występowały kobiety. Wnioski Wyniki badania wskazują na konieczność wprowadzenia monitoringu stanu zdrowia psychicznego u kierowców uczestniczących w poważnych wypadkach drogowych jako części strategii poprawy bezpieczeństwa na drogach. Med. Pr. 2015;66(4):525–538

16

Problem wypadków drogowych w wojsku Polskich Sił Zbrojnych podczas kampanii wojennych we Włoszech i Europie Zachodniej oraz w pierwszych miesiącach powojennych

51%

Rutkiewicz A.

Przegląd Historyczno-Wojskowy

|

2024

|

vol. XXV(LXXVI)

|

issue 1(287)

195-221

EN

The widespread motorization of the Polish Armed Forces, which took place between 1940–1944, was the source of numerous problems. One such problem, which became apparent during the training of motorized units, concerned traffic accidents. The scale of which far exceeded the previous number of accidents faced by the Polish Army. During operations conducted by the 2nd Polish Corps and the 1st Armored Division, road accidents were responsible for significant losses in both people and equipment. A large percentage of these incidents were caused by the failure to comply with the applicable road traffic regulations, ignorance towards the recommendations of traffic control services, recklessness, and alcohol abuse. These accidents placed an additional burden on the health service, workshops, and the gendarmerie. This disturbing phenomenon intensified at the end of the war and continued into its immediate aftermath. The commands of Polish units, aware of the situation, tried to counteract the problem, albeit unsatisfactorily.

DE

Die allgemeine Motorisierung der Polnischen Streitkräfte in den Jahren 1940 bis 1944 war die Ursache zahlreicher Probleme. Eines dieser Probleme, das noch während der Motorisierungsausbildung auftrat, waren Verkehrsunfälle. Ihr Ausmaß überstieg bei weitem das, womit die polnische Armee zuvor konfrontiert gewesen war. Während der Kriegseinsätze des 2. Polnischen Korps und der 1. Panzerdivision führten Verkehrsunfälle zu erheblichen Verlusten an Menschenleben und Ausrüstung. Ein hoher Prozentsatz der Unfälle wurde durch die Missachtung der geltenden Verkehrsregeln, die Missachtung der Empfehlungen der Verkehrsregelungsdienste, Leichtsinn und Alkoholmissbrauch verursacht. Die Unfälle führten zu einer zusätzlichen Belastung des Gesundheitsdienstes, der Werkstätten und der Gendarmerie. Dieses besorgniserregende Phänomen verstärkte sich gegen Ende des Krieges und in den ersten Monaten nach Kriegsende. Die Kommandanten der polnischen Einheiten waren sich der Situation bewusst und versuchten, ihr entgegenzuwirken, doch die Wirkung dieser Maßnahmen war nicht zufriedenstellend.

PL

Powszechna motoryzacja wojska Polskich Sił Zbrojnych, która dokonała się w latach 1940–1944 była źródłem licznych problemów. Jednym z nich, który ujawnił się jeszcze podczas szkolenia motorowego, były wypadki komunikacyjne. Ich skala znacznie przekraczała to, z czym dotychczas mierzono się w Wojsku Polskim. Podczas działań wojennych 2 Korpusu Polskiego oraz 1 Dywizji Pancernej wypadki drogowe były źródłem istotnych strat w ludziach i sprzęcie. W dużym odsetku powodowane były nieprzestrzeganiem obowiązujących przepisów ruchu drogowego, ignorowaniem zaleceń służb regulacji ruchu, brawurą i nadużywaniem alkoholu. Wypadki stanowiły dodatkowe obciążenie dla służby zdrowia, służby warsztatowej i żandarmerii. Do nasilenia tego niepokojącego zjawiska doszło pod koniec wojny oraz w pierwszych miesiącach po jej zakończeniu. Świadome sytuacji dowództwa polskich jednostek próbowały temu przeciwdziałać, jednak efekty tych działań były niezadowalające.

17

CAN‑BOX - Interfejs OBD II - czyli jak uprościć badania mechanoskopijne elektronicznych podzespołów samochodowych

38%

Witczak P.

Problemy Kryminalistyki

|

2022

|

issue 318

EN

This article describes a project designed and developed at the Forensic Laboratory of the Voivodeship Police Headquarters in Łódź, which facilitates the mechanoscopic examination of electronic vehicle modules. It describes the basic theory of data transmission using vehicle buses and demonstrates the possibility of its application in research.

PL

W artykule opisano projekt opracowany i wykonany w Laboratorium Kryminalistycznym Komendy Wojewódzkiej Policji w Łodzi, ułatwiający prowadzenie badań mechanoskopijnych elektronicznych modułów samochodowych. Opisano podstawy teorii transmisji danych w magistralach pojazdów oraz przedstawiono możliwości jego zastosowania w badaniach.

Refine search results

Wypadki drogowe w gminie Szadek w latach 2010–2017

Świadczenia rentowe dla osób bezpośrednio poszkodowanych w wypadkach drogowych

Osoby w podeszłym wieku jako szczególni uczestnicy ruchu drogowego

Opóźnienie hamowania tramwaju typu 120 NaG firmy PESA Bydgoszcz SA

Radiowa łączność obywatelska w procesie poprawy bezpieczeństwa na drogach

PRAWO WŁAŚCIWE DLA ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA SZKODĘ SPOWODOWANĄ PRZEZ WYPADKI DROGOWE Z UDZIAŁEM AUTONOMICZNYCH POJAZDóW

Problem oceny bezpieczeństwa miejsc przekraczania jezdni przez pieszych uczestników ruchu drogowego na tle wybranych krajów

Potencjał regresu ubezpieczeniowego w przypadku sprawców zdarzeń drogowych bez uprawnień do kierowania pojazdami

Wpływ niesprawności świateł mijania pojazdu na rozkład plamy świetlnej na przykładzie samochodu osobowego marki Skoda Fabia

Increasing public safety at pedestrian crossings as an element of improvement in quality of life

Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego - brak kompleksowych usprawnień systemowych

Statystyczny obraz przestępczości prowadzenia pojazdów mechanicznych w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego

Bezpieczeństwo publiczne i drogowe jako uwarunkowanie jakości życia mieszkańców miast wojewódzkich w Polsce

Analiza orzeczeń lekarskich i psychologicznych dotyczących kierowców, którzy prowadzili pojazdy po spożyciu alkoholu

Stan psychiczny kierowców – sprawców wypadków drogowych

Problem wypadków drogowych w wojsku Polskich Sił Zbrojnych podczas kampanii wojennych we Włoszech i Europie Zachodniej oraz w pierwszych miesiącach powojennych

CAN‑BOX - Interfejs OBD II - czyli jak uprościć badania mechanoskopijne elektronicznych podzespołów samochodowych