Full-text resources of CEJSH and other databases are now available in the new Library of Science.
Visit https://bibliotekanauki.pl

Results found: 8

first rewind previous Page / 1 next fast forward last

Search results

help Sort By:

help Limit search:
first rewind previous Page / 1 next fast forward last
1
Publication available in full text mode
Content available

Przestrzenne aspekty produkcji i eksportu autobusów w Polsce w latach 1989–2014

100%
Połom M.
Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego
|
2015
|
vol. 29
|
issue 1
56-72
PL
W Europie Środkowo-Wschodniej w latach 1949–1991 istniała Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), która zrzeszała państwa socjalistyczne tej części świata. W ramach wewnętrznych uregulowań RWPG wytypowano przedsiębiorstwa wiodące w zakresie produkcji taboru dla transportu zbiorowego. Wśród wielu zakładów produkujących autobusy, tramwaje i trolejbusy większość dostarczała pojazdy na rynki lokalne (w ramach państwa lokalizacji przedsiębiorstwa). Tylko nieliczne były znacznie bardziej dotowane i rozwijane, i to one zajmowały się dostarczaniem taboru na szerszą skalę – funkcjonował w nich eksport (głównie w ramach RWPG). Wśród takich zakładów znajdowały się m.in. czechosłowacka Škoda, węgierski Ikarus, radziecki ZiU. Po okresie przemian politycznych związanych ze zmianą ustroju państw w Europie Środkowo-Wschodniej nastąpiły znaczne przeobrażenia przemysłu motoryzacyjnego, w tym produkcji taboru komunikacji zbiorowej. W Polsce przed 1989 rokiem istniały dwie fabryki autobusów (Autosan w Sanoku i Jelcz w Jelczu- -Laskowicach). W tym okresie Polska praktycznie nie eksportowała, a raczej nadal importowała autobusy, głównie marki Ikarus, ze względu na niewystarczające moce produkcyjne rodzimych fabryk. Po transformacji ustrojowej rynek producentów taboru komunikacji miejskiej w Polsce przeszedł ogromne przeobrażenia. Głównym czynnikiem zmian były relatywnie niskie koszty produkcji (przede wszystkim dzięki niższym płacom niż pracowników w Niemczech) przy zachowaniu jej jakości i terminowości. Powyższe determinanty wpłynęły na podejmowanie decyzji dotyczących przenoszenia produkcji przez wielkie koncerny do krajów Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski. Drugim czynnikiem przeobrażeń był proces prywatyzacyjny polskich fabryk i związany z nim transfer technologii. Ważnym elementem były także inwestycje kapitału prywatnego w zakresie produkcji pojazdów komunikacji miejskiej, które zaowocowały powstaniem nowych zakładów. Przez ostatnie 25 lat Polska stała się jednym z głównych producentów autobusów w Europie. Systematycznie rósł także eksport pojazdów wytwarzanych w Polsce, przede wszystkim do krajów Europy Zachodniej. W tym okresie swoje fabryki otworzyły takie marki, jak MAN (w Sadach k. Poznania), Volvo (we Wrocławiu), Scania oraz Cacciamali na bazie zakładu KPNA (w Słupsku). Uruchomiono od podstaw przedsiębiorstwa produkujące pojazdy pod nowymi markami, w tym Solaris (w Bolechowie k. Poznania), Solbus (w Solcu Kujawskim) i AMZ (w Kutnie). Sprywatyzowano państwowe przedsiębiorstwa w Jelczu-Laskowicach i Sanoku. W artykule przeanalizowano przemiany rynku producentów autobusów w Polsce, zarówno w zakresie lokalizacji, jak i wielkości produkcji, w ciągu ostatnich 25 lat. Przedstawiono wielkość eksportu w ujęciu przestrzennym dla analizowanego okresu 1989–2014. Zdefiniowano czynniki wpływające na sukcesy i porażki w zakresie produkcji i eksportu autobusów wśród istniejących producentów.
EN
In Central and Eastern Europe in the years 1949–1991 there existed the Council for Mutual Economic Assistance, which brought together the socialist countries of this part of the world. The internal rules of the organization selected leading companies in the production of rolling stock for public transport. Among many facilities producing buses, trams and trolleybuses, most supplied local markets only (within country borders where the facility was located), only a few were much more financed and developed, and they were engaged in the provision of rolling stock on a larger scale – export occurred (but mainly between the Council’s members). After a period of political change associated with the change of the government system, changes in Central and Eastern Europe started a significant transformation of the automotive industry, including the production of public transport fleet. In Poland, before 1989 there were two bus factories (in Sanok – “Autosan” and in Jelcz-Laskowice – “Jelcz”). After the political transformation, the market of the rolling stock producers in Poland has undergone a tremendous transformation. The main factors of the change were relatively low production costs (mainly due to lower wages than the ones of the workers in Germany) while maintaining quality and timeliness. These determinants influenced the decision on the transfer of production by large corporations to the countries of Central and Eastern Europe, including Poland. The second factor of this transformation was the privatization process in Polish factories and the technology transfer related to the process. Another important element was the investment of private capital in the production of transport vehicles, which has resulted in creating new production sites. Over the last 25 years Poland has become one of the major bus manufacturers in Europe. During this period, foreign brands opened new factories and Polish companies began producing vehicles under new brands. Companies in Jelcz Laskowice and Sanok underwent the privatization process. The article analyses the transformation of the bus manufacturers market in Poland, both in terms of location and volume of production for the past 25 years. It also shows the export volume in spatial terms for the analyzed period of 1989–2014. Moreover, it defines factors for success and failure in the production and export of buses among existing producers.
2

European Union Funds as a Growth Stimulant of Electromobility on the Example of Electric Public Transport in Poland

100%
Połom M.
Barometr Regionalny. Analizy i prognozy
|
2015
|
issue 3(41)
89-96
EN
The aim of the study was to analyse the dependence between nature conservation instruments and the percentage of land covered by local spatial development plans and to assess the effect of conservation areas on the type of spatial management in a commune. The material for the analyses comprised local spatial development plans, an administrative decision concerning terms of construction and land management (the WZiZT decision) and administrative decisions on location of public purpose investment projects (LPP decisions) issued in the years 2004–2012. Based on the Mosina commune (in Wielkopolskie Province) an analysis was conducted on land allocated to individual land use forms in spatial development plans as well as their distribution in relation to existing land surface conservation areas. The study investigated the issue of whether the current spatial planning approach at the commune level covering all land within the boundaries of conservation areas with spatial development plans ensures rational spatial management.
PL
Elektromobilność miejska (urban electromobility) staje się istotną ideą w zakresie kształtowania systemów transportowych, w szczególności miast i aglomeracji. Rozrost obszarów zurbanizowanych i brak możliwości rozwijania infrastruktury drogowej w tym samym tempie oraz wpływ transportu na środowisko nakładają na władze krajowe i samorządowe obowiązek świadomego regulowania zasad rozwijania transportu z ukierunkowaniem na zbiorowy transport elektryczny. Praca przedstawia przestrzenne zróżnicowanie podziału funduszy unijnych na zelektryfikowany transport miejski w podziale na miasta i województwa. Przedstawione zostały sposoby wydatkowania środków z projektów unijnych na transport elektryczny.
3
Publication available in full text mode
Content available

Międzynarodowe powiązania na rynku producentów trolejbusów w Europie w latach 2000–2014

100%
Połom M.
Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego
|
2016
|
vol. Volume 30, Issue 3
75-90
PL
Trolejbusy nie są popularnym środkiem transportu miejskiego w Polsce, ale krajowi producencitaboru komunikacyjnego mają duże doświadczenie i znaczące osiągnięcia w produkcji i eksporcie tego typupojazdów. Głównym wytwórcą trolejbusów w Unii Europejskiej stała się w ostatniej dekadzie firma SolarisBus & Coach z Bolechowa, która w latach 2001–2014 wyprodukowała prawie 900 takich pojazdów, w tymtylko niespełna 140 na rynek krajowy. Produkcja trolejbusów marki Solaris była na tyle duża, że znaczącowpłynęła na rynek producentów tego środka transportu w Unii Europejskiej i w Europie. Szczególnie dużeznaczenie miała dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie nadal funkcjonuje wiele systemów transportutrolejbusowego. W artykule zbadano przemiany rynku producentów trolejbusów w Europie, zarównow zakresie lokalizacji, jak i wielkości produkcji, w ostatnich 15 latach. Do wykonania badań niezbędna byłakwerenda wśród producentów trolejbusów w Europie i w innych instytucjach. W jej następstwie zebranodane dotyczące wytwórców trolejbusów w całej Unii Europejskiej, Szwajcarii i w państwach postsocjalistycznychEuropy Wschodniej. Poza przedstawieniem wielkości i lokalizacji produkcji zobrazowano międzynarodowepowiązania eksportowe, ze szczególnym uwzględnieniem trolejbusów polskiej firmy Solaris. Zbadanomodele funkcjonowania producentów na rynku trolejbusowym oraz określono ich wzajemne relacje. Wynikibadań zostały przedstawione w formie opracowań kartograficznych.
EN
Trolleybuses are not a popular mode of public transport in Poland, but national manufacturers of public transport vehicles have extensive experience and significant achievements in production and export of this type of vehicles. In the last decade Solaris Bus & Coach from Bolechów became the main producer of trolleybuses in the European Union. In the years 2001-2014 Solaris produced nearly 900 vehicles, however, less than 140 of them were intended for the domestic market. Production of the Solaris trolleybuses was so large that it significantly affected the market of producers of this mode of public transport in the European Union and Europe in general. It was particularly important for countries of Central and Eastern Europe, in which many trolleybus transport systems still operate. The article examines the changes of the trolleybus production market in Europe, both in terms of location and volume of production during over the last 15 years. The query among manufacturers of trolleybuses in Europe and other institutions was necessary to perform research. As a consequence, the data were collected on trolleybuses manufacturers throughout the European Union, Switzerland and the former socialist countries of Eastern Europe. In addition to presenting the size and location of production export connections, with particular emphasis on Polish trolleybuses of Solaris, were illustrated. The co-operation models of trolleybus producers on the market were examined and their relationship determined. The results are presented in the form of cartographic studies.
4

Comparative Analysis of Railway Transport to the Voivodship Centers of Eastern Poland - Cities of Białystok, Lublin, and Rzeszów

63%
Goliszek S., Połom M.
Barometr Regionalny. Analizy i prognozy
|
2016
|
issue 3(45)
103-114
EN
The article presents and compares railway transport to various voivodship centers of Eastern Poland which vary in terms of spatial resistance. Spatial resistance, which depends on many factors such as railway and stock infrastructure, has a major impact on the lengthening or shortening of travel time, distances and costs. Presentation of data and comparison of individual centers provides grounds for developing a strategy for further development. Availability of railway access is illustrated with several result maps. Maps depict the three most important elements related to covering distances by train. Factors analyzed include: travel time (isochrone), distance by rail and the cost of travel (isodapane) to the voivodship centers of Eastern Poland. Graphic studies provide data for the calculations presented in the charts subject to analysis. In summary, the article shows which voivodship centers of Eastern Poland feature better railway transport accessibility.
PL
W artykule zaprezentowano i porównano dojazdy koleją do ośrodków wojewódzkich Polski Wschodniej w zależności od rodzaju oporu przestrzenni. To funkcja oporu przestrzenni, która uzależniona jest od wielu czynników, m.in. infrastruktury kolejowej i taborowej, głównie wpływa na wydłużenie lub skrócenie czasów dojazdu, odległości i kosztów. Zobrazowanie danych dla poszczególnych ośrodków i ich porównanie umożliwia przedstawienie strategii dalszego rozwoju. Dostępność kolejową zobrazowano przy pomocy kilku map wynikowych. Na mapach zobrazowano trzy najważniejsze elementy związane z pokonywaniem dystansu transportem kolejowym. Wśród analizowanych czynników są: czasy przejazdu (izochrona), odległość kolejowa oraz koszt przejazdu (izodapana) do wybranego ośrodka wojewódzkiego Polski Wschodniej. Opracowania graficzne dostarczyły danych do obliczeń, które przedstawiono przy pomocy wykresów i następnie zanalizowano. W podsumowaniu przedstawiono, które ośrodki wojewódzkie Polski Wschodniej charakteryzują się lepszą dostępnością kolejową
5
Publication available in full text mode
Content available

Rola Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w kształtowaniu struktury przestrzenno-funkcjonalnej Gdańska

63%
Połom M., Tarkowski M.
Studia Miejskie
|
2018
|
vol. 30
39-58
PL
Koncepcja zrównoważonej mobilności, z uwagi na swój kompleksowy charakter, jest jednym z najważniejszych tematów studiów miejskich. Choć dla jej urzeczywistnienia niezbędne jest powiązanie rozwoju transportu z planowaniem przestrzennym, to kwestia ta w polskiej literaturze przedmiotu jest rzadko poruszana. Celem niniejszego opracowania jest wstępne zbadanie dotychczasowych i określenie potencjalnych zmian w mobilności miejskiej oraz w strukturze przestrzenno-funkcjonalnej w następstwie uruchomienia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM). Analiza publikacji naukowych, materiałów kartograficznych oraz dokumentów z zakresu programowania rozwoju lokalnego i regionalnego pozwoliła na sformułowanie następujących wniosków: (1) przebieg linii PKM odpowiada obecnemu i przyszłemu zapotrzebowaniu na przewozy wewnątrzmiejskie; (2) położenie części przystanków w oddaleniu od potencjalnych źródeł ruchu wymaga znacznie głębszej niż dotychczasowa integracji kolei z innymi środkami transportu; (3) w przyszłości planowana jest intensyfikacja zabudowy wokół przystanków PKM, co podniesie jej atrakcyjność względem transportu indywidualnego.
EN
The concept of sustainable mobility, due to its complex nature, is one of the most important topics of urban studies. Although the link between transport development and spatial planning is necessary for its realization, this issue of the subject is rarely discussed in the Polish literature. The purpose of this study is to initially investigate the hitherto implemented and to identify potential changes in the urban mobility and spatial-functional structure, following the launch of the Pomeranian Metropolitan Railway (PMR). The analysis of scientific publications, cartographic materials and documents on local and regional development programming allowed the following conclusions to be drawn: (i) the location of the PMR line corresponds to the current and future demand for urban transport; (ii) the location of some railway stops far from potential traffic sources requires that the integration of railways with other means of transport should be much deeper than that to date; (iii) intensification of the development around PMR stops is planned in the future – it will increase the attractiveness of railways in comparison with individual transport.
6
Publication available in full text mode
Content available

Transport in Poland during the period of accession to the European Union

63%
Połom M., Goliszek S.
Journal of Geography, Politics and Society
|
2017
|
vol. 7
|
issue 3
41-49
EN
Transportation is an important area of the economy. The transport fills a series of tasks daily functioning of the state. The period of the accession of Central and Eastern Europe countries to the European Union, including Poland is the time of intensive investments financed by structural funds. The countries of the region have gained significant resources to improve the infrastructure and operation of most types of transport modes. This article is a review and ordering information on the functioning and development of major modes of transport. It retains the traditional distinction between road, rail, inland waterways and air transport. Quoted statistics for the period 2005-2015 in order to compare changes in transport infrastructure development.  
7
Publication available in full text mode
Content available

Badania nad dostępnością pieszą i transportem zbiorowym do parków miejskich na przykładzie Gdańska

51%
Połom M., Beger M., Topa E.
Studia Miejskie
|
2017
|
vol. 27
25-38
PL
W opracowaniu przedstawiono wyniki badań nad dostępnością przestrzenną parków miejskich, jako istotnej destynacji mieszkańców obszarów zurbanizowanych. Analizy przeprowadzono na przykładzie Gdańska, w którym zagospodarowanie, a więc także lokalizacja obszarów zieleni ma wielowiekowe tradycje. Parki miejskie odgrywają ważną rolę w codziennym życiu, ze względu na ich funkcje – za szczególnie istotną na obszarach zurbanizowanych należy uznać rolę rekreacyjną. Kształtowanie rozwoju dzielnic mieszkaniowych w miastach powinno wiązać się z dobrą dostępnością przestrzenną do parków. W artykule wykazano możliwość zastosowania technik GIS w badaniach dostępności do parków miejskich jako narzędzia pomocnego w kształtowaniu polityki rozwoju przestrzennego, w szczególności obszarów mieszkaniowych.
EN
The study presents the results of the research of the accesibility to urban parks, as an important destination for residents of urban areas. Analyses were performed on the example of Gdansk, where the location of the urban parks has a long tradition. Urban parks play an important role in everyday life, due to their functions – as particularly important in urban areas should recognize the role of recreation. Shaping the development of residential areas in cities should involve good availability to the urban parks. The article shows the possibility of applications of GIS techniques in the studies of accesibility to the urban parks. It should be important tool in shaping development policy planning, especially in residential areas.
8
Publication available in full text mode
Content available

Changes in Transport Service for the Kartuzy Poviat in Poland in the Years 1990–2023

51%
Jaskulski S., Połom M., Żukowska S.
Journal of Geography, Politics and Society
|
2023
|
vol. 13
|
issue 2
67-77
EN
In many areas of Poland, areas of transport exclusion related to the lack of public transport service or insufficient offer are identified. After 1989, when Poland underwent political transformation and consequent economic transformation, funding for bus and rail transport collapsed. While rail transport experienced a significant regression in connections, regional bus transport can be said to have been completely eliminated. On the map of the whole of Poland, Kartuzy poviat is an exception, where the role of the carrier has been taken over by a private company which offers transport services at a level corresponding to demand, thus positively influencing the transport habits of the inhabitants. The article examines the change in the offer in bus and rail transport in Kartuzy poviat in the years 1990-2023 and shows that the private bus carrier performs tasks that should de facto rest with the state authorities.
first rewind previous Page / 1 next fast forward last
JavaScript is turned off in your web browser. Turn it on to take full advantage of this site, then refresh the page.