Full-text resources of CEJSH and other databases are now available in the new Library of Science.
Visit https://bibliotekanauki.pl

Results found: 10

first rewind previous Page / 1 next fast forward last

Search results

help Sort By:

help Limit search:
first rewind previous Page / 1 next fast forward last
1
Publication available in full text mode
Content available

Przedsiębiorstwa Mazowsza mające siedzibę poza Warszawą a poziom koncentracji gospodarki regionu

100%
Rosik P.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2012
|
issue 11
65-86
PL
W artykule zawarto część wyników badań z drugiego rozdziału raportu modułowego „Kapitał fizyczny”. Raport modułowy został zrealizowany w ramach projektu „Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza” (Trendy Roz-wojowe Mazowsza). W jednym z rozdziałów modułu, pt. „Kapitał fizyczny – majątek pro-dukcyjny”, znalazł się szeroki opis przedsiębiorstw Mazowsza, mających siedzibę poza War-szawą. W niniejszym artykule scharakteryzowano środki trwałe w przedsiębiorstwach Ma-zowsza, inwestycje oraz przychody ze sprzedaży w szerszym kontekście kształtowania się wyżej wymienionych zmiennych w całym województwie. Rozmieszczenie największych przedsiębiorstw na Mazowszu to przede wszystkim absolutna dominacja Warszawy. Województwo mazowieckie charakteryzuje się najwyższym w kraju wskaźnikiem monocentryczności siedzib przedsiębiorstw. Duże obszary województwa są w zasadzie pozbawione siedzib dużych przedsiębiorstw. Szczególnie negatywnie zaznacza się tu obszar położony w trójkącie między Ciechanowem, Ostrołęką i Siedlcami oraz zachodnia część podregionu radomskiego. Rozmieszczenie dużych przedsiębiorstw odpowiada rozkładowi średnich wynagrodzeń we-dług powiatów. Wynagrodzenia są najniższe na obszarach, gdzie dominują małe i średnie spółki, a wyższe tam, gdzie istnieją duże przedsiębiorstwa
EN
In the article, some results from the second chapter of the report module "Physical capital" have been presented. The report module was implemented within the project "Development of infrastructure and physical capital and the development of Mazovia polycentrism" (Trends in Development of Mazovia). In one chapter of the module, entitled "Physical capital - produc-tion assets", there was a wide description of Mazovia companies based outside of Warsaw. In this article, the fixed assets in enterprises of Mazovia, investment and sales in the broader context of the formation of the above-mentioned variables in the whole province have been characterised. Distribution of the largest companies in the Mazovia region is primarily the absolute domination of Warsaw. The Masovian region has the highest rate in the country of business premises monocentrism. Large areas of the province have in fact no offices of large enterprises. It is marked particularly negatively in the triangle area located between Ciechanów, Ostrołęka and Siedlce and in the western part of Radom sub-region. Distribution of large companies corresponds to distribution of average earnings by counties. Wages are lowest in areas dominated by small and medium-sized enterprises, and higher where there are large companies.
2
Publication available in full text mode
Content available

Przestrzenne efekty zewnętrzne inwestycji infrastrukturalnych. Przypadek Galicii

100%
Rosik P.
Gospodarka Narodowa. The Polish Journal of Economics
|
2007
|
vol. 213
|
issue 1-2
83-97
EN
This paper sets out to provide evidence for the existence of spatial spillovers linked with the development of transport infrastructure. The author makes an attempt to measure the influence of both regional infrastructure (direct effect) and non-regional infrastructure (indirect effect) on gross value added generated in a region. In doing so, Rosik builds a bridge between the growth theory and the New Economic Geography concept. The author considers the case of Spain’s Galicia region in 1980-2000. The analysis makes use of the Cobb-Douglas production function, expanded to include transport infrastructure with the use of Spanish statistical data. The analysis confirmed the existence of negative spatial spillovers linked with infrastructure investment projects in this outlying district of Spain. The data shows that gross value added is positively correlated to the development of transport infrastructure in Galicia, but negatively correlated to the development of transport infrastructure in neighboring regions. The research findings confirm theoretical conclusions reached by economists linked with the so-called New Economic Geography theory to the effect that intraregional infrastructure has a positive influence on the development of outlying regions, while interregional infrastructure may lead to a deepening of regional disparities. This stems from the fact that, thanks to reduced transaction costs in interregional trade, companies are tempted to relocate their operations to more affluent regions. Rosik’s findings, supported by other empirical studies and theoretical discussions, are especially significant to Poland’s eastern regions, which are less developed than the rest of the country.
3
Publication available in full text mode
Content available

Nieruchomości budynkowe i lokalowe w kontekście sytuacji mieszkaniowej w województwie mazowieckim

100%
Rosik P.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2013
|
issue 12
61-78
PL
W artykule zawarto część wyników badań z drugiego rozdziału raportu modułowego „Kapitał fizyczny”. Raport modułowy został zrealizowany w ramach projektu „Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza” (Trendy rozwojowe Mazowsza). W jednym z rozdziałów modułu, pt. „Kapitał fizyczny – majątek nieprodukcyjny”, znalazł się opis nieruchomości budynkowych i lokalowych w kontekście sytuacji mieszkaniowej Mazowsza. W artykule główny nacisk położono na określenie wartości zasobów mieszkaniowych województwa. Szacunek ogólnej wartości zasobów mieszkaniowych na Mazowszu wskazuje, iż ponad połowa majątku zawartego w mieszkaniach znajduje się w granicach Warszawy, około jedna czwarta na terenie Obszaru Metropolitalnego i tylko mniej niż jedna czwarta na pozostałym obszarze województwa. Ponadto zaobserwowano, że liczba budynków mieszkalnych wzrasta w największym tempie na obszarach podmiejskich. W przyszłości duży ruch budowlany będzie widoczny również wzdłuż ciągów komunikacyjnych. Wraz z polepszającą się infrastrukturą transportową i wydłużającym się promieniem oddziaływania miasta Warszawy, szczególnie w kierunku południowo-zachodnim, po oddaniu do użytku autostrady A2, należy spodziewać się większego ruchu budowlanego na tym obszarze, co będzie skutkować wzrostem cen nieruchomości, w tym wzrostem cen substancji mieszkaniowej.
EN
In the article, some results from the second chapter of the report module "Physical capital" have been presented. The report module was implemented within the project "Development of infrastructure and physical capital and the development of Mazovia polycentrism" (Trends in Development of Mazovia). In one chapter of the module, entitled "Physical capital – non-productive assets", there was a descrip-tion of the real estate building and housing in the context of the housing situation in Mazovia region. In this paper, the main emphasis has been put to identify the value of the housing region. An estimate of the total value of the housing stock in the Mazovia region indicates that more than half of the assets contained in the flats is within Warsaw, about one quarter in the Metropolitan Area, and only less than a quarter of the rest of the province. Moreover, it was observed that the number of residential buildings comes to the greatest rate in suburban areas. In the future, high-traffic building will also be visible along the roads. With the improved transport infrastructure and the impact of lengthening the radius of the city of Warsaw, especially in the south-west, upon completion of A2 motorway there is expected a boom in the area of construction, which will result in an increase of property prices, including rising prices of housing
4
Publication available in full text mode
Content available

Nieruchomości gruntowe w województwie mazowieckim

100%
Rosik P.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2013
|
issue 13
65-79
PL
W artykule zawarto część wyników badań z drugiego rozdziału raportu modułowego „Kapitał fizyczny”. Raport modułowy został zrealizowany w ramach projektu „Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza” (Trendy rozwojowe Mazowsza). W jednym z rozdziałów modułu, pt. „Kapitał fizyczny – majątek nieprodukcyjny”, znalazł się opis nieruchomości gruntowych, także gruntów zabudowanych i niezabudowanych (w tym działek budowlanych). W niniejszym artykule szczególny nacisk położono na wycenę użytków rolnych i leśnych, a także działek budowlanych w województwie mazowieckim. Wskazano, że województwo charakteryzuje się relatywnie wyższymi cenami użytków rolnych niż średnia dla Polski. Na Obszarze Metropolitalnym Warszawy w najbliższej dekadzie będą następowały procesy odrolniania gruntów, co prawdopodobnie znacznie zwiększy wartość majątku tej części Mazowsza. Najdroższe działki zlokalizowane są w Warszawie, a im dalej od stolicy – tym ceny nieruchomości są niższe. Wraz z oddalaniem się od stolicy maleje również ilość ofert i transakcji na rynku nieruchomości. Działki położone w niedalekiej odległości od głównych korytarzy transportowych, a także te zlokalizowane na terenach atrakcyjnych przyrodniczo, są znacznie droższe. W najbliższej przyszłości na rynku nieruchomości kluczowe będą trendy globalne.
EN
In the article, some results from the second chapter of the report module “Physical capital” have been presented. The report module was implemented within the project “Development of infrastructure and physical capital and the development of Mazovia polycentrism” (Trends in Development of Mazovia). In one chapter of the module, entitled “Physical capital – non-productive assets”, there was a description of land properties, both built and inbuilt land (including building plots). In this paper, particular emphasis was placed on the valuation of agricultural land and forestry, as well as building plots in the region of Mazovia. It was indicated that the region is characterised by relatively higher prices of agricultural land than the Polish average. The Warsaw Metropolitan Area in the next decade will be followed the deagrarisation processes of land, which is likely to significantly increase the value of the assets of that part of Mazovia. The most expensive parcels are located in Warsaw, and the farther from the capital, the property prices are lower. With distance from the capital, also decreases the number of tenders and real estate transactions. Plots located in the vicinity of major transport corridors, as well as those located in areas with an attractive natural environment are much more expensive. In the near future, the real estate market will follow the key global trends.
5
Publication available in full text mode
Content available

Analiza poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na przykładzie dwóch obwodnic na Ma-zowszu

100%
Rosik P.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2015
|
issue 16
127-139
PL
Celem niniejszego artykułu jest analiza poprawy bezpieczeństwa drogowego na podstawie danych, dotyczących wypadków i kolizji na obszarze dwóch gmin w województwie mazowieckim, w których wybudowano obwodnice miast powiatowych w ciągu dróg ekspresowych (gmina Wyszków oraz gmina Garwolin). Badanie zostało przeprowadzone na podstawie danych zawartych w kartach wypadkowych i gromadzonych przez Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji w ramach Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWIK) dla lat 2006-2012. Województwo mazowieckie pod względem poziomu wypadkowości nieznacznie odbiega od średniej krajowej. Jednak sytuacja wygląda dużo gorzej, jeżeli przyjrzeć się bliżej wskaźnikom śmiertelności, i to zarówno w relacji do liczby ludności, jak i w relacji do liczby wypadków. Nowe fragmenty S8 i S17, podobnie jak pozostałe drogi dwujezdniowe, znacznie poprawiają bezpieczeństwo, skutkując zmniejszonym ryzykiem indywidualnym wypadku. Analiza zmiany liczby osób poszkodowanych w wyniku oddania do użytku obwodnic Wyszkowa i Garwolina pokazała, że udział osób poszkodowanych w wypadkach w ciągach dróg krajowych DK8/S8 i DK17/S17 malał znacznie szybciej niż na pozostałych drogach w gminie Wyszków i Garwolin. Budowa obu obwodnic nie rozwiązała jednak problemów z bezpieczeństwem na pozostałych drogach na obszarze obu analizowanych gmin, co jest argumentem potwierdzającym tezę, iż drogi szybkiego ruchu, w tym obwodnice w ciągach dróg ekspresowych, znacząco poprawiają bezpieczeństwo w ciągach dróg krajowych, nie mają jednak dużego przełożenia na zmiany w poziomie wypadkowości na innych drogach.
EN
The purpose of this article is to analyze the changes in road safety based on data on accidents and collisions on the area of two municipalities (Wyszków and Garwolin) in the Mazowieckie voivodship. In these municipalities the expressway bypasses have been built surrounding their municipal cities. The study was conducted based on the data on accidents collected by the General Headquarters of Policja within the Accident and Collision Register System (System Ewidencji Wypadków i Kolizji - SEWIK ) for the years 2006-2012. Taking into account the number of accidents per capita Mazowiecke voivodeship slightly differs from the national average. However, the situation is much worse if we take a closer look on mortality rates, both in relation to the population and in relation to the number of accidents. The road safety in Mazowieckie voivodeship has improved due to the opening of new sections of expressways S8 and S17. Analysis of changes in the number of persons killed or injured as a result of opening bypasses of Wyszków and Garwolin showed that the proportion of people injured in accidents on national roads DK8/S8 and DK17/S17 diminish much faster than on other roads in the municipality of Wyszków and Garwolin. The bypasses did not solve the safety problems on other local roads. This is an argument proving the thesis that expressways including the ring roads significantly improve the safety of national roads, but do not have much impact on changes in the accident level on other roads.
6
Publication available in full text mode
Content available

Przesłanki i kierunki rozwoju infrastruktury transportowej na Mazowszu

63%
Komornicki T., Rosik P.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2012
|
issue 11
11-35
PL
W artykule zawarto część wyników badań przeprowadzonych w ramach projektu „Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza” (Trendy rozwojowe Mazowsza). Mazowsze charakteryzuje się najsilniejszym w kraju zróżnicowaniem przestrzennym, zarówno w zakresie rozwoju gospodarczego, jak i zagospodarowania infrastrukturalnego. Uśrednione wartości wskaźników są najczęściej wypadkową sytuacji w regionie stolicy oraz na terenach peryferyjnych. Z tego względu badanie infrastruktury transportowej przeprowadzono w artykule w sposób kompleksowy. Wybrane zagadnienia zaprezentowane zostały w pełnym ujęciu dynamicznym. Dodatkowo wykonana została analiza wąskich gardeł systemu drogowego. Zaprezentowano także opinie na temat rozwoju infrastruktury, zawarte w wywiadach z władzami samorządowymi szczebla powiatowego. W części poświęconej dostępności przestrzennej do infrastruktury liniowej (jak sieć kolejowa) oraz punktowej (sieci punktów) wykorzystana została, przede wszystkim, analiza dostępności czasowej (izochronowej). Obliczone zostały skumulowane wielkości zaludnienia w izochronach dla poszczególnych typów infrastruktury. W województwie mazowieckim dostrzec można symptomy polaryzacji potrzeb inwestycyjnych w transporcie. Z jednej strony są one skoncentrowane w obrębie OMW (szczególnie trasy wlotowe, poprawiające dostępność do stolicy), z drugiej – na terenach najbardziej peryferyjnych, w tym szczególnie na północnych i wschodnich krańcach regionu.
EN
The article includes some of the results of studies conducted within the project “Infrastructural management and physical capital and the polycentricity development of Mazovia” (Development Trends of Mazovia Region). The Mazovia region is characterised by the strongest spatial differentiation in Poland in terms of both economic and infrastructural development. The mean values of the indexes of are usually the resultant of the situation in the capital region and peripheral areas. For this reason, the study of transportation infrastructure was conducted within this article in a comprehensive manner. Selected issues were presented in a complete and dynamic approach. In addition, an analysis of the bottlenecks within the traffic system was carried out. Opinions concerning the infrastructure development included in the interviews with local authorities at the district level were also presented. In the section devoted to spatial availability, the analysis of isochronous (time) accessibility was primarily used in relation to linear infrastructure (such as railway network) as well as point wise (grid of points). The cumulative population sizes in isochrones were calculated for each type of infrastructure. In the Mazovian voivodeship symptoms of polarisation can be observed in transport investment needs. On one hand, they are concentrated within the Warsaw Metropolitan Area (especially the inlet routes improving the access to the capital city), on the other in the most peripheral areas, especially on the northern and eastern outskirts of the region.
7
Publication available in full text mode
Content available

Dojazdy do pracy do Warszawy i Bialegostoku - alternatywne podejscia metodologiczne

51%
Rosik P., Stepniak M., Wisniewski R.
Studia Regionalne i Lokalne
|
2010
|
issue 2(40)
77-98
PL
W okresie PRL dojeżdżający do pracy samochodem do głównych miast Polski byli regularnie liczeni, co pozwalało na oszacowanie i analizę zarówno źródeł, jak i celów podróży. Od 1989 r. studia nad dojazdami do pracy stały się utrudnione ze względu na brak danych statystycznych. Autorzy artykułu wykorzystali dane z Warszawskiego Badania Ruchu z 2005 r. oraz autorskie kwestionariusze dotyczące dojazdów do pracy w Białymstoku i 19 gminach województwa podlaskiego z 2006 r. Ponadto zaprezentowano wyniki analizy Urzędu Statystycznego w Poznaniu dotyczącej dojazdów do pracy do Warszawy i Białegostoku z wykorzystaniem bazy danych POLTAX. Porównano rezultaty powyższych trzech metod badawczych dotyczące przeciętnych czasów podróży do pracy z atrakcyjnością Warszawy i Białegostoku dla dojeżdżających do pracy samochodem spoza tych miast. Z badań wynika między innymi, że atrakcyjność miasta zależy głównie od czasu podróży do pracy, a relacja między czasem podróży a atrakcyjnością miasta może zostać opisana za pomocą funkcji potęgowej.
EN
Road commuters in major Polish cities were counted regularly in the People’s Republic of Poland. The origin and destination of their journey to work were easy to calculate and analyze. However, since 1989 the commuter research has become very difficult due to the lack of statistical data. For that reason, in case of commuting, opinion polls are the main source of data. The authors used the data gathered by the Warsaw Traffic Survey 2005 and a self-prepared questionnaire concerning commuting in Bialystok and 19 gminas in the Podlaskie region in 2006. The results were compared with the study carried out by the Statistical Office in Poznan based on the POLTAX database. The purpose of this article is to compare the average time of a journey to work with the attractiveness of both Warsaw and Bialystok for road commuters who live outside of these cities. The conclusions are that a city’s attractiveness depends mainly on the time of a journey to work and the relationship between these variables can be described by the power function.
8
Publication available in full text mode
Content available

Modelowanie dostępności i mobilności w kontekście zróżnicowań regionalnych liczby ludności, PKB i spółek prawa handlowego

51%
Rosik P., Komornicki T., Goliszek S.
Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego
|
2016
|
vol. Volume 30, Issue 4
21-34
PL
Artykuł stanowi oryginalną syntezę badań dostępności i mobilności prowadzonych w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk (IGiPZ PAN) w kontekście uwarunkowań przestrzennych rozwoju przemysłu w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem rozkładu przestrzennego ludności, PKB oraz lokalizacji spółek prawa handlowego. Autorzy podjęli się analizy dostęp- ności potencjałowej w transporcie ciężarowym, gdzie na miarę atrakcyjności celu wpływają zarówno liczba ludności, jak i PKB. Do analizy empirycznej wykorzystano autorską aplikację OGAM. W części artykułu poświęconej mobilności wykorzystano rezultaty modelowego rozkładu ruchu na krajowej i wojewódzkiej sieci drogowej oraz oprogramowanie VISUM. Przedstawiono oryginalną metodę, która porównuje wyniki modelu grawitacyjnego z rzeczywistym rozkładem ruchu, wynikającym z pomiarów natężenia ruchu w sieci, w odniesieniu do podróży między spółkami prawa handlowego odbywanych przez przedsiębiorców (biz- nesmenów, przedstawicieli handlowych itd.). Rozkład teoretyczny ruchu pojazdów osobowych porównano z wykorzystaniem analizy kartograficznej i pokazano przeszacowanie lub niedoszacowanie ruchu względem wyników generalnego pomiaru ruchu (GPR) w 2010 roku. W badaniu dostępności i mobilności wykorzystano macierz czasów podróży na poziomie gminnym (2321 jednostek). Prędkości obliczono na podstawie modelu prędkości IGiPZ PAN. Wskazano, że modele potencjału i grawitacji należą do mało popularnych metod analizy uwarunkowań transportowych rozwoju przemysłu w Polsce i dają duże możliwości w zakresie wskazywania potencjalnych lokalizacji dla nowych inwestycji w kontekście transportu towarów i podróży służbowych.
XX
The article is an original synthesis of accessibility and mobility modelling that is carried-out in the Institute of Geography and Spatial Organization, Polish Academy of Sciences (IGSO PAS). The paper takes into account the spatial context of industry development in Poland, with particular emphasis on the spatial distribution of population, GDP and location of commercial companies. The potential accessibility in HGV transport, where attractiveness depends on both population and GDP is taken into consideration. For the empirical analysis the OGAM application was used. In the part of the paper devoted to mobility issues, a model uses the results of the distribution of traffic on the national and voivodeship road network and VISUM software. The original method compares the results of the gravity model for travel between commercial companies carried out by entrepreneurs (businessmen, sales representatives, etc.) with the real traffic distribution. The overestimation/underestimation of traffic with respect to the results of the General Traffic Survey in 2010 was shown. Both in the accessibility and mobility studies a matrix of travel time at the municipal level (2,321 units) was used. Speeds were calculated based on the IGSO PAS speed model. It was pointed out that the potential and gravity models are still not very popular methods of analysis of determinants of industrial development in Poland. They provide the opportunities for indicating potential locations for new investments in the context of both freight transport and business travel.
9
Publication available in full text mode
Content available

Rynek pracy w województwie mazowieckim

45%
Komornicki T., Wiśniewski R., Siłka P., Rosik P., Stępniak M.
MAZOWSZE Studia Regionalne
|
2013
|
issue 12
9-10
PL
W artykule dokonano oceny nowej sytuacji rynku pracy województwa mazowieckiego w dwóch wymia-rach przestrzennych – jako całości i według typologicznego podziału gmin. Analiza została dokonana na podstawie szacunkowych danych rzeczywistej liczby miejsc pracy i rzeczywistej liczby pracujących. Zbadano następujące aspekty: wielkość i strukturę mazowieckiego rynku, dostępność przestrzenną rynków pracy, przestrzenne zróżnicowanie wynagrodzeń, rolę przedsiębiorstw nowych i kreatywnych w kształtowaniu rynku pracy oraz poziom bezrobocia. W wyniku badania wyróżniają się dwie cechy rynku pracy na Mazowszu. Po pierwsze, dualizm rozwojowy - cechujący się obszarami peryferyjnymi, zamieszkanymi przez znaczną liczbę niemobilnej części ludności w wieku produkcyjnym. Po drugie, istotnym elementem jest słaby potencjał endogeniczny regionów peryferyjnych, w przypadku rynku pracy rozumiany jako słaba jakościowo struktura kapitału ludzkiego i generalnie sił wytwórczych. Przeprowadzone postępowanie badawcze pozwoliło na przedstawienie prognoz rozwoju rynku pracy w trzech wariantach. Jednym z głównych wyzwań mazowieckiego rynku pracy jest niedopasowanie przestrzenne miejsc pracy i miejsc zamieszkania.
EN
The article evaluates the new situation of the labour market of Mazowieckie voivodeship in two spatial dimensions, as a whole, and by typological division of municipalities. On the basis of an estimate of the actual number of jobs and the actual number of employees analyzed was made. Following aspects were examined: the size and structure of the market, the availability of spatial labour markets, spatial differences in wages, the role of new and creative companies in the development of the labour market and unemployment. The study distinguished by two features of the labour market in Mazovia. First dualism development, characterized by peripheral areas inhabited mostly by immobile large number of people of working age. Second, an important element is weak endogenous potential of the outermost regions, in the case of the labour market seen as poor quality of human capital and the structure of the productive forces in general. Conducted research led to the development of the prognosis in the labour market in three variants. One of the main challenges of the labour market is regional spatial mismatch between jobs and places to live.
10

ANALÝZA VPLYVU INVESTÍCIÍ DO CESTNEJ INFRAŠTRUKTÚRY NA ROZVOJ CESTOVNÉHO RUCHU V POĽSKO-SLOVENSKOM POHRANIČÍ

39%
Michniak D., Wiȩckowski M., Komornicki T., Rosik P., Stȩpniak M., Śleszyński P.
Ekonomický časopis (Journal of Economics)
|
2014
|
vol. 62
|
issue 5
540 – 554
EN
This paper analyses the impact of the construction of the officially planned network of motorways and expressways in the period 2010 – 2030 on tourism development in the Polish-Slovak borderland using potential accessibility approach. Relative changes of the potential accessibility values in the period 2010 – 2030 are most visible in the short-term and medium-term tourism. Therefore, it is possible to conclude that the development of the network of motorways and expressways in the Polish-Slovak borderland will lead to intensification of weekend-tourism or several days’ tourism. The impact of investments into the arterial road infrastructure is minor as far of the choice of long-term stays during holiday period is concerned.
first rewind previous Page / 1 next fast forward last
JavaScript is turned off in your web browser. Turn it on to take full advantage of this site, then refresh the page.