Search results

1

Intermodal logistics centres and freight corridors – concepts and trends

100%

Wagener N.

LogForum

|

2017

|

vol. 13

|

issue 3

273-283

EN

Background: The development of international freight corridors, as the Trans European Network and new rail and inland shipping corridors in Asia and Africa, require efficient logistics centres along these corridors which serve as intermodal interfaces and provide a variety of different logistics service functions. The definition of the term logistics centre differs between countries and implies different functionalities. Locations are often selected randomly and business models are opportunity driven, especially in highly dynamic and less regulated new emerging economies. In particular Freight Villages as a special form of logistics centres have a high impact on regional development and serve as cargo generator for freight corridors. Consideration of general principles how to establish Freight Villages could improve the effectiveness of these logistics centres along freight corridors. Methods: Based on a literature review a comprehensive and hierarchical definition of logistics centres will be discussed and applied. From experiences in the development of logistics centres in several countries, especially in Germany and Lithuania, challenges and concepts concerning regulatory framework, determination of location and business and financing models are discussed. Results: Concerning the definition of logistics centres a hierarchical definition is applied which comprises different levels of logistics centres depending on the scope of the value adding and the functionality. As general principles for the development of Freight Villages the active role of the state, master planning, objective location finding, participation and co-operation of different stakeholders in the business model and a stepwise scheme for financing are introduced. Major trends for the future development of Freight Villages are the digitalization of supply chains, the application of new intermodal technologies and of innovative telematics systems, solutions for low emission and electro mobility, especially in connection with city logistics, and the collaboration of Freight Villages.

PL

Wstęp: Rozwój międzynarodowych korytarzy transportowych, typu Trans European Network oraz nowych korytarzy kolejowych i wewnątrzkrajowych w Azji i Afryce, wymaga istnienia efektywnych centrów logistycznych wzdłuż tych korytarzy, służących jako intermodalne interfejsy, dostarczające całej palety usług logistycznych. Definicja pojęcia centrum logistycznego jest różna w różnych krajach i obejmuje różne funkcjonalności. Lokalizacje są wybierane często przypadkowo i kształtowane przez działalność gospodarczą, szczególnie w dynamicznie i mniej uregulowanych dopiero powstających gospodarkach. Szczególnie koncepcja wioski transportowej jako typu centrum logistycznego ma duży wpływ na regionalny rozwój i służy jako generator ładunków dla korytarzy transportowych. Poznanie głównych zasad tworzenie i funkcjonowanie wiosek transportowych wpływa na efektywność centrów logistycznych zlokalizowanych wzdłuż korytarzy transportowych. Metody: W oparciu o przegląd literatury, poddano dyskusji ogólną i hierarchiczną definicję centrów logistycznych. Przedyskutowano wybór lokalizacji, wyzwania i koncepcje zasad prawnych oraz biznesowy i finansowy model w oparciu o doświadczenia w rozwoju centrów logistycznych w kilku krajach, szczególnie w Niemczech oraz Litwie. Wyniki i wnioski: Odnośnie definicji centrum logistycznego zastosowano hierarchiczną definicję, która obejmuje różnie poziomy centrum logistycznego w zależności o zakresu wartości dodanej oraz funkcjonalności. Ogólnymi zasadami rozwoju wiosek transportowych są: aktywna rola państwa, planowanie odgórne, obiektowe szukani lokalizacji, uczestnictwo i współpraca różnych współudziałowców w modelu biznesowym oraz schemat stopniowy finansowania. Podstawowymi trendami przyszłości rozwoju wiosek transportowych jest digitalizacja łańcuchów dostaw, zastosowanie nowych intermodalnych technologii oraz innowacyjnych telepatycznych systemów, rozwiązań o niskiej emisji oraz elektro-mobilnych, w szczególności w połączeniu z logistyką miejską oraz we współpracy z wioskami transportowymi.

2

The New Silk Road: opportunities for global supply chains and challenges for further development

51%

Wagener N., Aritua B., Zhu T.

LogForum

|

2020

|

vol. 16

|

issue 2

193-207

EN

. Background: Efforts to revive the New Silk Route from Europe to Asia have been on-going since the late 1970s. However, the launch of the Belt and Road Initiative (BRI) of the PR China in 2013 has given new impetus to Europe-Asia connectivity. Between 2014 and 2018 the number of block trains between China and Europe (including Russia) increased from 298 to 4,982 per year. Will this trend continue? Which bottlenecks and challenges appear? What are opportunities for respective countries, policy makers, shippers and logistics operators? The paper contributes to the scientific question of further and sustainable segmentation of intermodal transport markets in the context of global supply chains. Methods: Based on a literature review and interviews with logistics operators and shippers the authors analyze the present design and operational parameters of the intermodal land bridge traffic system, major challenges and bottlenecks and propose measure how to enable further growth and to improve the sustainability of this traffic. Results: Main issues of the further development of the New Silk Road Europe China are technological innovations, digitalization of supply chains, optimizing of intermodal transport and gateway concepts, corridor management and new trading patterns with e-commerce. Conclusions: Although this intermodal land bridge connection will likely continue to be a niche market, it offers considerable transit time and cost savings for specific types of freight where air freight is too expensive and maritime logistics is too slow. At higher freight costs compared with the sea freight and lower fares than air cargo this is especially interesting for high value cargo and the Northern provinces of China; also for opportunities in Central Asia, and the Caucasus. The new transport route promotes not only investments into production sites for export at locations in the Northern provinces but also opens new opportunities for European exports of industrial goods and FMCG for the growing middle class in China. The total logistics costs from the viewpoint of a shipper can be more competitive via land bridge than via sea. Both production and distribution networks of large companies (e.g. BASF, HP, BMW) and small and medium sized companies (here especially through e-commerce) can benefit from a further integration of markets and globalization of supply chains.

PL

Wstęp: Próby stworzenia Nowego Jedwabnego Szlaku z Europy do Azji są podejmowane praktycznie bez przerwy od lat 70-tych XX wieku. Jednak dopiero utworzenie inicjatywy Belt and Road Initiative (BRI) przez Chiny w 2013 zdynamizowały stworzenie połączenia między Europą a Azją. W okresie 2014 do 2018 ilość transportów szynowych pomiędzy Chinami a Europą (włączając Rosję) wzrosła z 298 do 4982 rocznie. Czy trend ten będzie utrzymany? Jakie są ograniczenia i wyzwania? Jakie są możliwości dla współudziałowców (krajów), twórców polityki, przewoźników i operatorów logistycznych? Praca ta jest naukowym pytaniem dotyczącym dalszej segmentacji transportu intermodalnego w kontekście globalnych łańcuchów dostaw. Metody: W oparciu o przegląd literatury naukowej oraz wywiadów przeprowadzonych z operatorami logistycznymi i przewoźnikami, przeanalizowano projektowe i operacyjne parametry system intermodalnych transportów, główne wyzwania i ograniczenia oraz zaproponowano środki umożliwiające przyszłościowy wzrost i zrównoważony rozwój tego typu transportu. Wyniki: Głównymi czynnikami umożliwiającymi dalszy rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku Europa Chiny są nowacje technologicznego, cyfryzacja łańcuchów dostaw, optymalizacja transportu intermodalnego i koncepcji bram, zarządzanie korytarzami oraz nowe metody handlu oparte o e-handel. Wnioski: Jakkolwiek intermodalne połączenia lądowe pozostaną na razie zapewne rynkiem niszowym, to oferują one istotną oszczędność czasu tranzytu oraz ponoszonych kosztów w przypadku specyficznych typów ładunków, dla których fracht lotniczy jest zbyt drogi a morski zbyt wolny. Szczególnie północne prowincje Chin są zainteresowane tym typem transportu o aczkolwiek wyższych kosztach w stosunku do transportu morskiego ale niższych niż w przypadku transportu lotniczego. Jest to również wielka możliwość dla Centralnej Azji i Kaukazu. Nowe szlaki transportowe promują inwestycje nie tylko w obszary produkcyjne eksportowe dla lokalizacji w północnych prowincjach ale także otwierają nowe możliwości dla eksporterów europejskich dóbr przemysłowych oraz FMCG skierowanych do konsumentów z rosnącej klasy średniej w Chinach. Całkowite koszty logistyczne z punktu widzenia wysyłającego mogą być bardziej konkurencyjne w przypadku trasy lądowej aniżeli trasy morskiej. Duże korporacje zarówno produkcyjne jak i dystrybucyjne (np. BASF, HP, BMW) jak również firmy małej i średniej wielkości (szczególnie korzystające z możliwości e-handlu) mogą wiele zyskać na dalszej integracji rynków oraz globalizacji łańcuchów dostaw.

3

Comparison of multiple-criteria decision-making methods - results of a simulation study

51%

Adamczak M., Domański R., Wagener N.

LogForum

|

2016

|

vol. 12

|

issue 4

237-246

EN

Background: Today, both researchers and practitioners have many methods for supporting the decision-making process. Due to the conditions in which supply chains function, the most interesting are multi-criteria methods. The use of sophisticated methods for supporting decisions requires the parameterization and execution of calculations that are often complex. So is it efficient to use sophisticated methods? Methods: The authors of the publication compared two popular multi-criteria decision-making methods: the Weighted Sum Model (WSM) and the Analytic Hierarchy Process (AHP). A simulation study reflects these two decision-making methods. Input data for this study was a set of criteria weights and the value of each in terms of each criterion. Results: The iGrafx Process for Six Sigma simulation software recreated how both multiple-criteria decision-making methods (WSM and AHP) function. The result of the simulation was a numerical value defining the preference of each of the alternatives according to the WSM and AHP methods. The alternative producing a result of higher numerical value was considered preferred, according to the selected method. In the analysis of the results, the relationship between the values of the parameters and the difference in the results presented by both methods was investigated. Statistical methods, including hypothesis testing, were used for this purpose. Conclusions: The simulation study findings prove that the results obtained with the use of two multiple-criteria decision-making methods are very similar. Differences occurred more frequently in lower-value parameters from the "value of each alternative" group and higher-value parameters from the "weight of criteria" group.

PL

Wstęp: Obecnie teoretycy i praktycy dysponują wieloma metodami wspomagającymi proces podejmowania decyzji. Z uwagi na warunki, w jakich funkcjonują współczesne łańcuchy dostaw najbardziej interesujące wydają się metody wielokryterialne. Wykorzystanie skomplikowanych metod wymaga jednak wieloetapowej parametryzacji i przeprowadzenia rozbudowanych obliczeń. Czy zatem efektywne jest stosowanie skomplikowanych metod? Metody: Autorzy publikacji porównali dwie popularne wielokryterialne metody wspomagające proces podejmowani decyzji: metodę punktową ważoną (WSM) oraz metodę hierarchiczną (AHP). W modelu symulacyjnym odzwierciedlono funkcjonowanie obu tych metod. Dane wejściowe do symulacji stanowiły wartości parametrów: ocena alternatywy oraz waga kryterium. Wyniki: Model symulacyjny opracowano w oprogramowaniu iGrafx Process for Six Sigma. Odzwierciedlono w nim funkcjonowanie dwóch wielokryterialnych metod wspomagania procesu decyzyjnego: WSM oraz AHP. Wynikami symulacji były wartości liczbowe odzwierciedlające preferencję każdej z alternatyw według każdej z metod. Za wybraną przez daną metodę alternatywę uznawano tą, której wartość wskaźnika preferencji była wyższa. W analizie wyników poszukiwano zależności pomiędzy wartościami parametrów oraz różnicą wyników przedstawioną przez obie metody. Wykorzystano w tym celu metody statystyczne w tym testowanie hipotez. Wnioski: Przedstawione rezultaty badań symulacyjnych wskazują, że wyniki uzyskane dwiema wielokryterialnymi metodami wspomagania decyzji są do siebie bardzo zbliżone. Różnice wyników pomiędzy nimi miały miejsce częściej w warunkach niższych wartości parametru ocena alternatywy oraz w wyższych wartości parametru waga kryterium.

Refine search results

3 LogForum

3 Wagener N.

1 Adamczak M.

1 Aritua B.

1 Domański R.

1 Zhu T.

1 2020

1 2017

1 2016

Intermodal logistics centres and freight corridors – concepts and trends

The New Silk Road: opportunities for global supply chains and challenges for further development

Comparison of multiple-criteria decision-making methods - results of a simulation study