Search results

1

Meteorological satellites since 40 years in IMWM service

100%

Struzik P.

Nauka

|

2008

|

issue 4

EN

The history of satellite remote sensing applications in IMWM was presented, referring to history of remote sensing and also development and actual state of meteorological satellite system. Main areas of applications were presented together with examples of products generated from satellite data operationally received in IMWM since 40 years. The problem of data resolution from meteorological satellites fulfilling requirements of meteorology were presented on examples of processes for which were designed. Dynamical development of meteorological satellites in recent years were presented focusing on METEOSAT Second Generation and METOP satellites.

2

RUNOFF VARIABILITY IN THE SCOTT RIVER (SW SPITSBERGEN) IN SUMMER SEASONS 2012–2013 IN COMPARISON WITH THE PERIOD 1986–2009

100%

Franczak Ł., Kociuba W., Gajek G.

Quaestiones Geographicae

|

2016

|

vol. 35

|

issue 3

39-50

EN

River runoff variability in the Scott River catchment in the summer seasons 2012 and 2013 has been presented in comparison to the multiannual river runoff in 1986–2009. Both in particular seasons and in the analysed multiannual, high variability of discharge rate was recorded. In the research periods 2012–2013, a total of 11 952 water stages and 20 flow rates were measured in the analysed cross-section for the determination of 83 daylong discharges. The mean multiannual discharge of the Scott River amounted to 0.96 m3·s–1. The value corresponds to a specific runoff of 94.6 dm3·s–1·km2, and the runoff layer 937 mm. The maximum values of daily discharge amounted to 5.07 m3·s–1, and the minimum values to 0.002 m3·s–1. The highest runoff occurs in the second and third decade of July, and in the first and second decade of August. The regime of the river is determined by a group of factors, and particularly meteorological conditions affecting the intensity of ablation, and consequently river runoff volume. We found a significant correlation (0.60 in 2012 and 0.67 in 2013) between the air temperature and the Scott River discharge related to the Scott Glacier ice melt.

3

Using Geobia and Data Fusion Approach for Land use and Land Cover Mapping

88%

Wężyk P., Hawryło P., Szostak M., Pierzchalski M., De Kok R.

Quaestiones Geographicae

|

2016

|

vol. 35

|

issue 1

93-104

EN

Land Use and Land Cover (LULC) maps play an important role in an environmental modelling, and for many years efforts have been made to improve and streamline the expensive mapping process. The aim of the study was to create LULC maps of three selected water catchment areas in South Poland using a Geographic Object-Based Image Analysis (GEOBIA) in order to highlight the advantages of this innovative, semi-automatic method of image analysis. the classification workflow included: multi-stage and multi-scale analyses based on a data fusion approach. Input data consisted mainly of BlackBridge (RapidEye) high resolution satellite imagery, although for distinguishing particular LULC classes, additional satellite images (LANDSAT TM5) and GIS-vector data were used. Accuracy assessment of GEOBIA classification results varied from 0.83 to 0.87 (kappa), depending on the specific catchment area. The main recognized advantages of GEOBIA in the case study were: performing of multi-stage and multi-scale image classification using different features for specific LULC classes and the ability to using knowledge-based classification in conjunction with the data fusion approach in an efficient and reliable manner.

4

Geographic Information Systems (GIS) in environmental research and water management

88%

Absalon D., Jankowski A. T., Leśniok M.

Miscellanea Geographica. Regional Studies on Development

|

2004

|

vol. 11

333-347

EN

The article presents the content of digital thematic maps: sozological and hydrographic as well as the basic principles of their preparation. It contains selected examples of applications of these maps in the research of natural environment and water management in the Upper Silesia region and its surroundings. This area is one of the most transformed regions due to human economic activity in Europe.

5

Hydrokraté a česká vodohospodářská mise ve dvacátém století (1930-1960)

75%

Janáč J.

Soudobé dějiny (Contemporary History)

|

2017

|

vol. 24

|

issue 1-2

19-53

EN

The article focuses on the unquestionably most important period of construction of hydraulic infrastructures in Czechoslovakia, i.e. the 1950s. The massive construction of multi-purpose hydraulic structures, in particular dams and power plants, but also water mains, which was at that time taking place in the context of socialist industrialization, laid the foudnations of the existing national water management system. It was led by a group of water management experts, so-called hydrocrats, which had been forming up since the 1920s. These experts were advocates of ideas of a modernistic water management mission aiming to rationalize and depoliticize water managementand seeing full control of surface runoff as an essential prerequisite of the future prosperity of the state and its population. According to the author, the era of Stalinism brought ideal conditions for the fulfillment of these visions (nationalization of hydraulic structures and water resources, centralization of administration and investment activities, nature transformation ideas); at the same time, however, the traditional hydrocratic project was compromised by imperatives of productivism, which fact ultimately led to the abandonment of holistic ideas formulated in the 1949-1953 National Water Management Plan and a definite concentration on accumulation of water to satisfy needs of the industry and power engineering. Since 1956, there were pressures reacting to increasing environmental pollution levels and calling for a reassessment of the existing water management policy; as a consequence, the ideas of the water management mission were gradually corroding as well.

CS

Předkládaný článek se soustředí na klíčové období výstavby vodních infrastruktur v Československu, kterým jsou bezpochyby padesátá léta minulého století. Tehdejší masivní výstavba víceúčelových vodních děl, zejména přehradních nádrží a elektráren, ale i vodovodů, probíhající v kontextu socialistické industrializace, položila základy stávajícího státního vodohospodářského systému. V jejím čele stála skupina vodohospodářských odborníků (takzvaných hydrokratů), která se formovala již od dvacátých let. Tito experti zastávali ideály modernistické vodohospodářské mise, směřující k racionalizaci a depolitizaci hospodaření s vodou a spatřující v plném ovládnutí povrchového odtoku základní předpoklad budoucí prosperity státu i obyvatelstva. Období stalinismu podle autora přineslo ideální podmínky k naplnění těchto vizí (zestátnění vodních staveb a zdrojů, centralizace správy i investiční činnosti, ideje přeměny přírody), zároveň byl ale tradiční hydrokratický projekt kompromitován produktivistickými imperativy, což nakonec vedlo k opuštění holistických idejí vyjádřených ve Státním vodohospodářském plánu na roky 1949 až 1953 a jednoznačné soustředění na akumulaci vody pro potřeby průmyslu a energetiky. Od roku 1956 pak v reakci na rostoucí znečištění životního prostředí vznikaly tlaky směřující k přehodnocení stávající vodohospodářské politiky, což v důsledku znamenalo také postupnou korozi idejí vodohospodářské mise.

6

Zróżnicowanie przestrzenne i zmienność odpływu w zlewniach fliszowych na obszarze Masywu Babiej Góry

75%

Franczak P., Hudyka M., Buczek K., Górnik M.

Annales Universitatis Mariae Curie-Sklodowska, sectio B – Geographia, Geologia, Mineralogia et Petrographia

|

2015

|

vol. 70

|

issue 1

EN

The paper refers to spatial diversity and lability of outflow from Flysh type drainage basins. It also shows dynamics of mean and high discharge by defining the trend, the variability index and the periodicity of the hydrological parameters mentioned. The research has been taken in the partial drainage basins located in the upper drainage basin of Skawica (the streams of Czatożanka, Marków Potok, Rybny Potok, Jaworzyna) and in the upper drainage basin of Czarna Orawa (Kiczorka) at the Babia Góra slopes. The analyzed two-year period (2012–2013) has been characterized comparing to the multiannual period of 1973–2014. The hydrological and meteorological data have been obtained due to monitoring of the hydrological environment of Babiogórski National Park. The database includes the data gained from The Institute of Meteorology and Water Management research. Poland is the one of the less water-rich European countries. The unit outflow is only 5.5 dm3·s-1·km-2 (Fall 1997). The water outflow is very space and time varied through the whole country. The outflow from drainage basins of Babia Góra area is one of the biggest in Poland (about 30 dm3·s-1·km-2). The outflow index (rate of outflow?) from Babia Góra area is 88% per annum, which distinguishes this area from the Beskidy Mountains. During the winter semester the outflow index is 12.7% and during the summer semester it is 70% (Łajczak).The outflow index and the seasonal lability of the outflow from the particular Babia Góra drainage basins are very varied which is the most noticeable between the northern and southern slopes located drainage basins, however the variety is also very clear to observe from the east to the west direction. The analyzed cycle were a general low-flow period including one thaw flood within this period (2012s) and several minor floods caused by severe rainfalls (2013s). The maximum unit outflow during the flood has been noticed in Czatożanka drainage basin and the minimum unit outflow has been noticed in Kiczorka drainage basin. The highest annual average unit outflow occurred within Marków Potok, and the lowest annual average unit outflow occurred within Czatożanka. The drainage basins located at the northern slopes of Babia Góra were characterized by big seasonal outflow fluctuation between winter and summer semesters. Only at the southern slopes in the Kiczorka drainage basin the outflow was not much varied comparing the particular semesters.

7

Integration of project results on a GIS platform and its impact on conservation strategies

63%

Wilczyńska I., Dąbek P. B., Ćmielewski B., Kościuk J.

Architectus

|

2020

|

issue 2(62)

151-159

EN

The geographic information system (GIS) has become a very popular and useful tool to aggregate and process spatial data. In this paper, the implementation of data obtained during survey seasons at the El Fuerte de Samaipata (Bolivia) archaeological site and results of data analysis on the GIS platform are presented. In addition to the thematic layers, a description of the sectors and archaeological relics was added to the whole system. The implemented layers are related to orthoimages created from terrestrial laser scanning (TLS) and from close range photogrammetry (in visual, spectral, and infrared light), raw photos of petroglyphs, a highly detailed vector plan of the site, conservation risk maps, new spatial divisions, description layers, and a digital terrain model (DTM) based on the results of TLS. Such a system, with an implemented DTM, allows rainwater runoff and its impact on the archaeological site to be analysed. Thus, the paper presents a study on some hydrological conditions of the Samaipata rock. It is part of the larger research project “Architectural examination and complex documentation of Samaipata (El Fuerte de Samaipata/Bolivia) site from the World Heritage List”. The results of this study are considered mainly from the point of view of conservation recommendations and strategies. Same aspects, however, may influence future studies on the chronology and cultural affiliation of the Samaipata rock carvings.

PL

System informacji geograficznej (GIS) stał się bardzo popularnym i użytecznym narzędziem do agregowania i przetwarzania danych przestrzennych. W niniejszym artykule przedstawiono implementację danych uzyskanych podczas sezonów badań na stanowisku archeologicznym El Fuerte de Samaipata (Boliwia) oraz wyniki analizy danych na platformie GIS. Oprócz warstw tematycznych do całego systemu dodano opis sektorów i zabytków archeologicznych. Zaimplementowane warstwy są powiązane z ortoobrazami utworzonymi z naziemnego skanowania laserowego (TLS), fotogrametrii bliskiego zasięgu (w świetle wizualnym, spektralnym i podczerwonym), surowych zdjęć petroglifów, bardzo szczegółowego planu wektorowego, map ryzyka, nowego podziału przestrzennego stanowiska, warstw opisowych oraz cyfrowego model terenu (DTM) opartego na wynikach TLS. Taki system przetwarzania danych z wdrożonym DTM pozwala na analizę spływu wody deszczowej i jej oddziaływania na stanowisko archeologiczne. W związku z tym w artykule przedstawiono badania niektórych warunków hydrologicznych skały Samaipata. Badania są częścią większego projektu „Badania architektoniczne i kompleksowa dokumentacja stanowiska Samaipata (Fuerte de Samaipata/Boliwia) z Listy Światowego Dziedzictwa”. Wyniki tych prac rozpatrywane są głównie z punktu widzenia zaleceń i strategii ochrony skały. Te same aspekty mogą jednak wpłynąć na przyszłe badania dotyczące chronologii i przynależności kulturowej rzeźb skalnych Samaipata.

8

Wstępne studium budowy głębokowodnego portu morskiego „Władysławowo”

51%

Wójcicki T.

MAZOWSZE Studia Regionalne

|

2022

|

issue 42

9-23

EN

In Poland, only the seaport in Gdańsk has real deepwater quays. Undoubtedly, such favorable hydrotechnical conditions made the port of Gdańsk the largest Polish seaport. This also entails disadvantages due to the excessive concentration of transshipments in a small area and poses a threat to the reliability of maritime supplies to ports. It is therefore worth considering the legitimacy and feasibility of building an additional deepwater port, located within the Gdańsk agglomeration, but at its north-western end, i.e. on the stretch of coastline between Karwia and Władysławowo. This general location was named "Władysławowo" after the largest town in the area. This article analyses the planning, urban planning, communication, hydrological and ecological conditions of the construction of the "Władysławowo" port. On this basis, an analysis of the purposefulness of the investment was carried out, which led to a conclusion about the legitimacy of the investment, therefore five variants of the location were proposed, and then a multi-criteria analysis was conducted for them and the optimal variant was determined. The advisability of the investment was demonstrated by comparing it with competing, already developed plans for the expansion of the existing ports in Gdańsk and Gdynia by supplementing them with new deepwater parts, called the Central Port and the Outer Port, respectively. The developed general investment programme envisages a large container depot, gas (LNG) and oil terminals, a ferry terminal, quays for passenger ships, and a military section. The location of the port on the open sea on an artificial island or peninsula was adopted, while rejecting the possibility of locating the port inland. The following location options for the proposed project were initially determined: "Karwia", "Ostrowo", "Chłapowo", "Cetniewo" and "Władysławowo Centrum", and then general local conditions were identified for each variant. On this basis, a multi-criteria analysis of variants was performed, which resulted in the conclusion that the optimum location for the investment is variant 2 "Ostrowo", but it is also possible to take into account a slightly worse, second in line location, i.e. variant 5 "Władysławowo Centrum". Both of these variants are the least burdensome for the environment, and have a short length of the fairway to the port and a relatively low level of social conflict.

PL

W Polsce prawdziwe nabrzeża głębokowodne znajdują się jedynie w porcie morskim w Gdańsku. Niewątpliwie tak korzystne warunki hydrotechniczne sprawiły, że port w Gdańsku jest największy. Pociąga to za sobą również skutki niekorzystne, spowodowane nadmiernym skupieniem przeładunków na niewielkiej przestrzeni oraz stanowi zagrożenie niezawodności dostaw morskich do portów. Warto zatem rozważyć zasadność i możliwość budowy dodatkowego portu głębokowodnego, położonego w obrębie aglomeracji gdańskiej, ale na jej północno-zachodnim krańcu, czyli na odcinku wybrzeża między Karwią a Władysławowem. Tę ogólną lokalizację od nazwy największego miasta w rejonie nazwano „Władysławowo”. W niniejszym artykule dokonano analizy planistycznych, urbanistycznych, komunikacyjnych, hydrologicznych i ekologicznych warunków budowy portu „Władysławowo”. Na tej podstawie wykonano analizę celowości inwestycji, która doprowadziła do wniosku o zasadności realizacji inwestycji, wobec czego zaproponowano 5 wariantów lokalizacji, a następnie przeprowadzono dla nich analizę wielokryterialną i określono wariant optymalny. Celowość inwestycji wykazano poprzez jej porównanie z konkurencyjnymi, opracowanymi już planami rozbudowy istniejących portów w Gdańsku i Gdyni przez ich uzupełnienie o nowe części głębokowodne, zwane odpowiednio Portem Centralnym i Portem Zewnętrznym. Opracowany ogólny program inwestycji przewiduje powstanie w ramach portu dużej bazy kontenerowej, terminali gazowego (LNG) i naftowego, bazy promowej, nabrzeży dla statków pasażerskich, a ponadto części wojennej. Przyjęto lokalizację portu na otwartym morzu na sztucznej wyspie albo półwyspie, odrzucając jednocześnie możliwość lokalizacji portu w głębi lądu. Określono wstępnie następujące warianty lokalizacji dla projektowanego portu: „Karwia”, „Ostrowo”, „Chłapowo”, „Cetniewo” i „Władysławowo Centrum”, a następnie dla każdego wariantu określono ogólne uwarunkowania lokalne. Na tej podstawie wykonano analizę wielokryterialną wariantów, w wyniku której okazało się, że optymalną lokalizacją inwestycji jest wariant 2 „Ostrowo”, ale można również brać pod uwagę niewiele gorszą, drugą w kolejności lokalizację, tj. wariant 5 „Władysławowo Centrum”. Oba te warianty są najmniej uciążliwe dla środowiska, charakteryzują się małą długością toru wodnego do portu i stosunkowo niskim poziomem konfliktowości społecznej.

9

Kierunki rozbudowy portu morskiego w Elblągu

51%

Wójcicki T.

MAZOWSZE Studia Regionalne

|

2023

|

issue 44

29-46

EN

On September 17th, 2022, the shipping channel through the Vistula Spit was put into operation, which opens up new prospects for the seaport in Elbląg. In this context, it is worth considering what further investments would be needed to achieve further positive effects for the port in the form of a long-term increase in cargo turnover and passenger traffic. In order to achieve this goal, various development scenarios were first formulated, and then different set of investment measures (investment programmes) were provided for each of them. In the case of investment with an unspecified location, it was additionally necessary to carry out appropriate multi-criteria analyses for possible location options and, on this basis, to determine the optimal variant. Six development scenarios were identified, including the unlikely catastrophic scenario assuming no development. For more optimistic scenarios, in addition to activating all or part of the existing port, sites for port expansion were identified, all located along the existing port channel. In the following scenarios, the expansion would first concern new parts of the port located within the boundaries of the current port and with good accessibility from the mainland, and then the part called “Nowakowo Południe”, located outside the current port on the area reserved in the spatial plan for port expansion and requiring the construction of an access road and rail system from scratch. The most optimistic scenario assumes the construction of the deep-water part of the port, which would ensure further dynamic development of the port by creating the possibility of calling at the port the largest ships. It was assumed that this new part of the port will consist of a container terminal, bulk handling bases (oil, gas, coal) and a ferry terminal, with an area of no less than 1 km2. There is no obvious location specified for such a part, so on the basis of the recognition of geographical conditions, five location options were considered, which are technically, economically and environmentally possible. As a result of the analyses, the optimal location was selected, called “Nowy Świat Północ” and located in the open sea at the northern end of the shipping channel. This would actually be a separate port, forming a port complex together with the expanded port in Elbląg, similar to the current ports of Świnoujście and Szczecin. This outcome of the analyses is mainly related to the high costs of transforming the existing channel into deep-water one.

PL

W dniu 17.09.2022 r. oddano do użytku kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, co otwiera nowe perspektywy przed portem morskim w Elblągu. W tej sytuacji warto się zastanowić, jakie jeszcze inwestycje byłyby potrzebne, żeby uzyskać dalsze pozytywne efekty dla portu w postaci długofalowego wzrostu obrotów ładunkowych i ruchu pasażerskiego. Aby ten cel osiągnąć, najpierw sformułowano różne scenariusze rozwojowe, a następnie dla każdego z nich podano różne zestawy działań inwestycyjnych (programy inwestycyjne). W przypadku inwestycji o niesprecyzowanej lokalizacji trzeba było dodatkowo wykonać odpowiednie analizy wielokryterialne dla możliwych wariantów lokalizacyjnych i na tej podstawie określić wariant optymalny. Zidentyfikowano 6 scenariuszy rozwojowych, w tym mało prawdopodobny scenariusz katastrofalny, zakładający brak rozwoju. Dla scenariuszy bardziej optymistycznych, obok aktywizacji całości lub części istniejącego portu, zidentyfikowano miejsca pod rozbudowę portu, wszystkie położone wzdłuż istniejącego kanału portowego. W kolejnych scenariuszach rozbudowa dotyczyłaby najpierw nowych części portu położonych w granicach obecnego portu i mających dobrą dostępność od strony lądu, a następnie części nazwanej „Nowakowo Południe”, położonej poza obecnym portem, na terenie zarezerwowanym w planach zagospodarowania przestrzennego pod rozbudowę portu i wymagającej budowy od podstaw dojazdowego układu drogowo-kolejowego. W scenariuszu najbardziej optymistycznym założono budowę części głębokowodnej portu, co zapewniłoby dalszy dynamiczny wzrost przeładunków i ruchu pasażerskiego w porcie przez stworzenie możliwości zawijania do portu największych statków. Przyjęto, że ta nowa część portu będzie składać się z terminala kontenerowego, baz przeładunków masowych (ropa naftowa, gaz, węgiel) oraz terminala promowego, a jej powierzchnia wyniesie nie mniej niż 1 km2. Dla takiej części nie ma sprecyzowanej oczywistej lokalizacji, więc na podstawie rozpoznania uwarunkowań geograficznych rozważono 5 wariantów lokalizacji, możliwych technicznie, ekonomicznie i środowiskowo. W wyniku analiz wybrano optymalną lokalizację, nazwaną „Nowy Świat Północ” i położoną na otwartym morzu przy północnym końcu kanału żeglugowego. Byłby to właściwie osobny port, tworzący wraz z rozbudowanym portem w Elblągu zespół portowy, podobnie jak obecnie Świnoujście i Szczecin. Taki wynik analiz wiąże się głównie z wysokimi kosztami przekształcenia istniejącego kanału w głębokowodny.

10

Development dilemmas of water transport of Mazovia

51%

Wójcicki T.

MAZOWSZE Studia Regionalne

|

2020

|

issue 33

39-54

EN

The Polish government conducts program works on the development of the E40 waterway along the Vistula and the Bug in accordance with the European Agreement on the main inland waterways of international importance (AGN). In light of the current investment practice, there is still a long way to go for the implementation of the E40 waterway in Mazovia, while the current findings of these programs and related study plans are at many points controversial. In this situation, this article aims to identify the weaknesses of these findings, indicate other ways to solve the already embarrassing decision-making situations (dilemmas), analyze and evaluate basic decision-making alternatives, and choose optimal solutions for Mazovia. The author has identified the following basic decision dilemmas: (0) Does a waterway network in Mazovia exist or not? (1) Whether to build this network or not? (2) Whether to reject the AGN Agreement or not? (3) Whether to build a network in full or limited spatial extent? (4) Whether to build following AGN or lower waterwaytechnical classes? (5) Whether to build against ecologists or in harmony with them? As a result of detailed analyzes and assessments, the author chose to solve these dilemmas, assuming (0) the lack of the waterway network in its current state, (1) undertaking the investment program for the construction of this network as satisfying the potential undisclosed demand in the field of water transport, (2) not rejecting the AGN Agreement as consistent with the long-term EU transport policy, (3) building the waterway network in the full spatial scope, (4) constructing a complete network in one step, i.e. at least Vb (2,80 m) class, as well as (5) creatingthis waterway network in agreement with ecologists. When adopting such design assumptions, a positive plan is outlined, which would involve, first of all, resigning from the existing plans to build the Vistula, Narew and Bug cascades as leading to the obtaining the waterways of undervalued classes IV and Va and to the right protests of ecologists, and secondly replacing the cascade with the construction of side shipping canalsof Vb (2,80 m) class or higher located within the broad valleys of the Vistula and the Narew but outside the most valuable natural areas of these valleys. In relation to the Bug waterway, the author prefers the course of the canal beyond the river valley through Wilga and Garwolin.

PL

Polski rząd prowadzi prace programowe dotyczące rozwoju drogi wodnej E40 wzdłuż Wisły i Bugu, których celem jest budowa tej drogi wodnej zgodnie z przyjętym przez Polskę Europejskim porozumieniem ws. głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN). W świetle dotychczasowej praktyki inwestycyjnej, do realizacji drogi E40 na Mazowszu jest zatem jeszcze daleka droga, a tymczasem dotychczasowe ustalenia tych programów oraz powiązanych z nimi planów studialnych są w wielu punktach kontrowersyjne. W tej sytuacji niniejszy artykuł ma na celu identyfikację słabych stron tych ustaleń, wskazanie innych sposobów rozwiązania ujawnionych już kłopotliwych sytuacji decyzyjnych (dylematów), analizę i ocenę podstawowych alternatyw decyzyjnych oraz wybór rozwiązań optymalnych w odniesieniu do kluczowego obszaru Mazowsza. Autor zidentyfikował następujące podstawowe dylematy decyzyjne: (0) Istnieje czy nie istnieje sieć dróg wodnych na Mazowszu? (1) Budować czy nie budować tę sieć? (2) Odrzucić Porozumienie AGN czy nie odrzucać? (3) Budować sieć w pełnym czy ograniczonym zakresie przestrzennym? (4) Budować zgodnie z AGN czy zaniżyć klasy techniczne dróg? (5) Budować wbrew ekologom czy w zgodzie z nimi? W wyniku analiz i ocen szczegółowych autor wybrał rozwiązanie tych dylematów, zakładające (0) brak sieci dróg wodnych w stanie istniejącym, (1) podjęcie programu inwestycyjnego budowy tej sieci jako zaspokajającego potencjalny nieujawniony popyt w zakresie transportu wodnego, (2) nieodrzucanie Porozumienia AGN jako zgodnego z długofalową polityką transportową UE, (3) budowę sieci dróg docelowo w pełnym zakresie przestrzennym, (4) budowę pełnowartościowej sieci jednoetapowo, tj. od razu na klasę co najmniej Vb (2,80 m), a także (5) budowę tej sieci docelowej w zgodzie z ekologami. Przy przyjęciu takich założeń projektowych zarysowuje się plan pozytywny, który polegałby po pierwsze na rezygnacji z dotychczasowych planów budowy kaskady Wisły, Narwi i Bugu jako prowadzących do uzyskania drogi wodnej zaniżonych klas IV i Va oraz budzących słuszny sprzeciw ekologów oraz, po drugie, zastąpienie kaskady budową bocznych kanałów żeglugowych klasy Vb (2,80 m) lub wyższej w obrębie szerokich dolin Wisły i Narwi, ale poza najcenniejszymi przyrodniczo obszarami tych dolin. W stosunku do drogi wodnej Bugu autor preferuje przebieg kanału poza doliną tej rzeki przez Wilgę i Garwolin.

11

Celowość budowy głębokowodnego portu morskiego na środkowym Pomorzu Studium wstępne

51%

Wójcicki T.

MAZOWSZE Studia Regionalne

|

2020

|

issue 34

11-30

PL

Główne porty w Polsce są położone niefortunnie, wyłącznie przy zachodnim albo wschodnim krańcu polskiego wybrzeża Bałtyku, czyli przy ujściu Odry albo w rejonie ujścia Wisły do morza, i są odległe od siebie o ok. 280–290 km w linii prostej. Warto zatem rozważyć zasadność budowy czwartego portu głębokowodnego, położonego mniej więcej pośrodku między nimi, a więc gdzieś na środkowym Pomorzu, najlepiej na odcinku wybrzeża między głównymi miastami tej części Pomorza, między Kołobrzegiem a Koszalinem. W tym celu w niniejszym opracowaniu przeanalizowano uwarunkowania planistyczne, transportowe, przyrodnicze i hydrograficzne, przedstawiono argumenty za i przeciw takiej inwestycji, a w końcu – po stwierdzeniu celowości inwestycji – podano orientacyjne miejsca lokalizacji inwestycji, oceniono je w sposób wielokryterialny i wskazano lokalizację optymalną. Z wykonanej analizy SWOT wynika, że pozytywne aspekty budowy nowego portu zdecydowanie przeważają nad negatywami, wobec czego wstępnie przyjęto, że realizacja inwestycji jest celowa, przy czym zastrzeżono się, że wnioski te odnoszą się wyłącznie do założonego scenariusza dalszego szybkiego rozwoju gospodarki morskiej w Polsce. Przyjmując celowość budowy nowego portu morskiego jako założenie wstępne, określono generalny program inwestycji, przewidując powstanie w okresie docelowym w ramach portu dwóch baz kontenerowych, po jednym terminalu gazowym i naftowym, a także bazy promowej oraz nabrzeża dla statków pasażerskich. Oznacza to, że po zakończeniu takiej inwestycji teren portu zajmowałby ok. 6 km2 powierzchni, w tym ok. 3 km2 powierzchni przypadałoby na baseny portowe wraz z obrotnicami, a ok. 2 km2 na sztuczny półwysep z nabrzeżami, składowiskami, drogami i bocznicami kolejowymi. Określono wstępnie następujące warianty ogólnych lokalizacji analizowanego przedsięwzięcia: „Kołobrzeg”, „Pleśna”, „Gąski”, „Mielenko” oraz „Jezioro Jamno”, a następnie zebrano podstawowe dane charakteryzujące każdy wariant pod względem hydrologicznym, technicznym, ekonomicznym i środowiskowym. W rezultacie wykonanej analizy wielokryterialnej okazało się, że zdecydowanie najlepszą lokalizacją portu morskiego będzie wariant 5. „Jezioro Jamno”, a pod uwagę można również brać drugą w kolejności najlepszą lokalizację, tj. wariant 4. „Mielenko”. Oba te warianty wzmacniają funkcję osadniczą miasta Koszalin, co jest w pełni zgodne z planem wojewódzkim – planowany biegun wzrostu w Koszalinie.

EN

The main seaports in Poland have unfortunate locations, only at the western or eastern end of the Polish Baltic coast, i.e. at the Odra river mouth or at the Vistula river mouth (estuary) and the distance between them is 280 – 290 km (in a straight line). Therefore, the construction of a fourth deepwater port is worth considering. It should be located roughly in the middle, somewhere in central Pomerania. The preferred location is on the coastal section between the major cities of that part of Pomerania, i.e. Kołobrzeg and Koszalin. The article presents an analysis of, transport, natural and hydrographic con-ditions. The arguments for and against such an investment are presented. Finally – after determining the advisability of the investment – investment locations are indicated (assessed using a multi-criteria approach) and the optimal location is chosen. The SWOT analysis shows that the positive aspects of building a new port definitely outweigh the negatives, so it was initially assumed that realizing the project is reasonable. However, these conclusions are only applicable in the assumed scenario of the further rapid development of the maritime economy in Poland. Under the preliminary assumption of the advisability of building a new seaport, the general investment program was defined. Two container bases are planned to be built within the port in the target period – one gas and one oil terminal, as well as a ferry base and quay for passenger ships. This means that after the completion of the project, the port area would cover about 6 km2, including about 3 km2 of port basins (including turntables), and ca. 2 km2 of an artificial peninsula with quays, storage yards, roads and railway sidings. The following locations for the analysed project were initially defined: “Kołobrzeg”, “Pleśna”, “Gąski”, “Mielenko” and “Jamno Lake”. Next, basic data were collected characterising each variant hydrological, technical, economic and environmental terms. As a result of the multi-criteria analysis, the 5th variant – „Jamno Lake” was identified as by far the best location for the seaport. The second best location, i.e. the 4th variant – “Mielenko”, may also be taken into account. Both of these options strengthen the settlement function of the city of Koszalin, which is in line with the regional spatial development plan’s provisions concerning the planned growth pole in Koszalin.

Refine search results

Meteorological satellites since 40 years in IMWM service

RUNOFF VARIABILITY IN THE SCOTT RIVER (SW SPITSBERGEN) IN SUMMER SEASONS 2012–2013 IN COMPARISON WITH THE PERIOD 1986–2009

Using Geobia and Data Fusion Approach for Land use and Land Cover Mapping

Geographic Information Systems (GIS) in environmental research and water management

Hydrokraté a česká vodohospodářská mise ve dvacátém století (1930-1960)

Zróżnicowanie przestrzenne i zmienność odpływu w zlewniach fliszowych na obszarze Masywu Babiej Góry

Integration of project results on a GIS platform and its impact on conservation strategies

Wstępne studium budowy głębokowodnego portu morskiego „Władysławowo”

Kierunki rozbudowy portu morskiego w Elblągu

Development dilemmas of water transport of Mazovia

Celowość budowy głębokowodnego portu morskiego na środkowym Pomorzu Studium wstępne