Search results

1

Znaczenie sektora transportowego w wymianie handlowej państw Partnerstwa Wschodniego i Polski

100%

Butyter D.

Barometr Regionalny. Analizy i prognozy

|

2015

|

issue 4(42)

127-132

PL

Rynek usług transportowych stanowi integralną część gospodarki regionalnej. Poprawność funkcjonowania tego rynku determinuje sprawność i efektywność działania całego systemu gospodarki kraju, poszczególnych regionów oraz współpracy między państwami. Celem artykułu jest określenie wpływu rynku transportowego w państwach należących do programu Partnerstwa Wschodniego (Ukraina, Mołdawia, Gruzja, Armenia i Azerbejdżan) dla wymiany handlowej między tymi krajami a Polską. Analiza rynku transportowego w państwach Partnerstwa oraz danych dotyczących wartości dóbr i usług transportowanych poszczególnymi środkami transportu między krajami Partnerstwa a Polską, pozwoliła na sformułowanie wniosku, iż źle rozwinięta infrastruktura transportowa w państwach Partnerstwa Wschodniego przyczynia się do hamowania wymiany handlowej między Polską a tymi państwami.

EN

The market of transport services is an integral part of the regional economy. The correctness of functioning of this market determines the effectiveness and efficiency of the entire economic system of the country, the regions and cooperation between states. This article aims to determine the impact of the transport market in countries belonging to the Eastern Partnership (Ukraine, Moldova, Georgia, Armenia and Azerbaijan) on trade between these countries and Poland. Analysis of the transport market in the countries of the Partnership and data about the value of goods and services transported by various means of transport between the countries of the Partnership and Poland has allowed to conclude that poorly developed transport infrastructure in the countries of the Eastern Partnership contributes to inhibit trade between Poland and these countries.

2

Zróżnicowanie dostępności transportowej województw Polski

63%

Musiał-Malagó M.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie

|

2014

|

issue 4(928)

35-50

PL

Obecny stopień rozwoju i stan techniczny infrastruktury transportu w Polsce stał się jedną z podstawowych barier wzrostu gospodarczego i modernizacji kraju, które hamują proces pełnej integracji Polski z Unią Europejską w obszarze polityki transportowej. W wyniku niedorozwoju infrastruktury transportowej pogorszeniu uległa dostępność przestrzenna wielu ośrodków i regionów w skali regionalnej, krajowej i europejskiej. Badania dostępności transportowej zostały przeprowadzone metodami taksonomicznymi z wykorzystaniem danych na koniec 2012 r. Celem przeprowadzonego badania jest dokonanie oceny zróżnicowania dostępności transportowej polskich regionów z wykorzystaniem miar syntetycznych umożliwiających ich uszeregowanie i pogrupowanie.

EN

The current level of transport infrastructure and its technical condition is a barrier to Poland’s further economic growth and modernisation, and also to the country’s full integration with the EU where transport policy is concerned. The underdevelopment of Poland’s transport infrastructure reduces the spatial accessibility of many urban centres and regions on the regional, domestic and European scale. My research on transport accessibility is based on taxonomic methods. The aim of this study was to identify the diversity of transport accessibility in Poland by voivodeship, using synthetic measures to rank each province. The study was based on statistical data for the end of 2012.

3

Nowe podejście Komisji Europejskiej do publicznego finansowania budowy infrastruktury transportowej – konsekwencje orzeczenia w sprawie Leipzig-Halle

63%

Jarecki S. A.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2015

|

vol. 4

|

issue 1

20-37

PL

Infrastruktura transportowa wymaga znacznych nakładów finansowych ze źródeł publicznych W tym kontekście powstaje pytanie: czy finansowanie infrastruktury transportowej stanowi pomoc państwa. Podejście KE do stosowania przepisów o pomocy państwa do projektów inwestycyjnych dotyczących infrastruktury transportowej uległo w ostatnim czasie znacznym zmianom. W opinii KE nowe podejście jest konsekwencją wydania przez Trybunał Sprawiedliwości orzeczeń w sprawie Leipzig Halle. Jak zauważyła KE, po wyroku w sprawie Leipzig Halle państwa członkowskie nie mogą dalej negować, że zasady dotyczące pomocy państwa znajdują zastosowanie do finansowania jakiejkolwiek infrastruktury, która później (po wybudowaniu) będzie wykorzystana do prowadzenia działalności gospodarczej. A contrario jedynie finansowanie infrastruktury, która nie będzie wykorzystana do prowadzenia działalności gospodarczej, takiej jak otwarte dla ogółu społeczeństwa drogi publiczne, autostrady (które nie są obsługiwane przez koncesjonariusza), będzie, co do zasady, wyłączone z zakresu stosowania przepisów o pomocy państwa. Artykuł opisuje najważniejsze zagadnienia związane z aktualnym podejściem do stosowania zasad dotyczących pomocy państwa do publicznego finansowania infrastruktury transportowej.

EN

Transport infrastructure requires significant funding from public sources. The question therefore arises as to whether public financing of transport infrastructure constitutes state aid. The approach of the European Commission to the application of EU state aid rules to transport infrastructure investment projects has significantly changed in recent years. According to the Commission, its new approach is the consequence of the Leipzig Halle judgments. As underlined by the Commission, since the Leipzig Halle judgement, Member States can no longer deny that the financing of any kind of infrastructure is governed by EU state aid rule provided that infrastructure is later subject to commercial exploitation. A contrario, only the financing of infrastructure that is later not commercially exploited (such as public roads, motorways not operated by a concessionaire open to general public) is in principle excluded from the applicability of EU state aid rules. The article describes the most important issues related to the current approach to the application of EU state aid rules to the public financing of transport infrastructure.

4

Searching for alternative possibilities for improving the living conditions of city residents through modifications to traffic flow

63%

Simiński P., Płochocki P., Kravcov A.

|

2023

|

vol. 61

|

issue 134

115-122

EN

The identification of best practices in traffic organization and road infrastructure in urban agglomerations indicates their low effectiveness in terms of traffic flow. Through the acquisition and synthesis of available knowledge, this article aims to foreground effective organizational and technical concepts that will help efficiently reduce traffic congestion in urban agglomerations. A modern city or urban area is a system of interconnected elements that influence people’s quality of life; influenced, among other things, by the accessibility of amenities or urban space related to the effort required for mobility, often involving emotional, temporal, and financial costs. People’s movement encounters many limitations related to urban area management. The conducted theoretical research indicates that any effective reduction of traffic congestion in urban agglomerations would require a combination of different organizational and technical solutions. Best practices in traffic organization and road infrastructure include the development of public transport networks, the implementation of intelligent transport systems, variable road pricing, and urban planning that considers traffic flow. Of course, radical restrictions on road traffic in cities are also possible through the utilization of various technical and organizational solutions, such as promoting alternative means of transportation.

PL

Zidentyfikowanie najlepszych praktyk w zakresie organizacji ruchu i infrastruktury drogowej w aglomeracjach miejskich wskazuje na niską ich efektywność w zakresie przepływów w ruchu drogowym. Pozyskanie i synteza dostępnej wiedzy ma na celu opracowanie efektywnych koncepcji organizacyjnych i technicznych rozwiązań, które pomogą w zmniejszeniu występowania korków drogowych w aglomeracjach miejskich. Nowoczesne miasto lub obszar zurbanizowany jest systemem “połączonych naczyń", które wpływają na komfort życia ludzi. Jeden z głównych czynników determinujących satysfakcję z życia w miastach to jakość życia. Podlega on wpływom m.in. dostępności udogodnień lub przestrzeni miejskiej związanej z podejmowaniem wysiłku w celu przemieszczenia się, co często wiąże się z wysiłkiem emocjonalnym, czasowym i kosztowym. Przemieszczanie się ludzi napotyka wiele ograniczeń wynikających z zarządzania obszarem zurbanizowanym. Przeprowadzone badania teoretyczne wskazują, że skuteczne zmniejszenie korków drogowych w aglomeracjach miejskich wymaga kombinacji różnych koncepcji organizacyjnych i technicznych rozwiązań. Najlepsze praktyki w zakresie organizacji ruchu i infrastruktury drogowej obejmują między innymi rozwijanie sieci transportu publicznego, wdrożenie systemów inteligentnego transportu, stosowanie opłat drogowych zmiennych w czasie i planowanie przestrzenne uwzględniające ruch drogowy. Oczywiście autorzy zdają sobie sprawę, że radykalne ograniczenie ruchu drogowego w miastach jest możliwe dzięki wykorzystaniu różnych rozwiązań technicznych i organizacyjnych, takich jak: promowanie alternatywnych środków transportu.

5

Transport po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej

51%

Wańkowicz W.

Problemy Rozwoju Miast

|

2007

|

issue 1-2

27-41

PL

W artykule omówiono najważniejsze zagadnienia transportowe w kontekście przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Transport jest w nim traktowany nie jako oddzielna dziedzina, ale jako część systemu gospodarowania przestrzenią. Punktem wyjścia są wzrastające wraz ze wzrostem PKB przewozy osób i towarów (szerzej potrzeby transportowe). Skutkiem tego konieczny jest rozwój systemów transportowych, w szczególności infrastruktury transportowej. Rozwój ten winien uwzględniać dążenie do spójności terytorialnej Europy, zachowanie rynkowych reguł konkurencji przewoźników z równoczesnym sterowaniem podziałem zadań transportowych pod kątem rozwoju zrównoważonego. Narzędziem realizacji jest wspólna europejska polityka transportowa i stanowienie odpowiednich regulacji prawnych w tym dotyczących finansowania infrastruktury.

EN

This paper contains a discussion of the most essential ransportation issues in the context of the Polish membership in the European Union. Transportation is treated here not as a separate industry, but rather as part of the spatial economy system. The starting point is the increasing transportation of people and cargo proportionally to the increase of GNP (indicated larger transportation needs). Consequently, further development of transportation systems is required, especially that of infrastructure. Such development should take into account the need of European territorial cohesion and observation of market competition 41 rules among transportation companies, with control over the subdivision of transportation tasks to attain sustainable development. The implementation instruments are the joint European transportation policy and the provision of proper legal regulations, including those concerning infrastructure financing.

6

Wpływ polityki Unii Europejskiej na modernizację infrastruktury transportowej Poznania i innych największych polskich miast

51%

Gadziński J.

Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna

|

2014

|

issue 27

123-142

EN

In the years 2004–2014 transport networks in the major Polish cities have changed significantly, mainly because of EU funds. These financial resources helped to overcome the deficiencies in high-quality infrastructure density and new technological solutions. The main aim of this article is to present these changes in the largest Polish cities – Gdansk, Krakow, Lodz, Poznan, Warsaw, Wroclaw. The starting point was the presentation of the assumptions of the European Union transport policies as well as an identification of the contemporary transport problems in selected cities caused by new urbanisation processes. The main part of the article is the chapter where the scale and scope of transport investments co-financed from EU funds is presented. There is also a comparison between selected cities. In the next part the results of surveys conducted in four selected cities were presented. They focus on opinions on contemporary changes in transport networks and future expectations about the new traffic solutions.

PL

W latach 2004–2014 między innymi dzięki środkom unijnym w sieciach transportowych polskich miast zaszły poważne zmiany. Dały one przede wszystkim możliwość zniwelowania braków infrastrukturalnych i wprowadzenia nowych rozwiązań technologicznych. Głównym celem artykułu jest ukazanie tych przemian w największych polskich miastach – Gdańsku, Krakowie, Łodzi, Poznaniu, Warszawie i Wrocławiu. Punktem wyjścia było przedstawienie założeń obowiązujących w Unii Europejskiej polityk transportowych oraz nakreślenie współczesnych problemów transportowych dużych polskich miast, będących efektem procesów urbanizacyjnych. Wiele miejsca poświęcono również ukazaniu skali i zakresu inwestycji, które uzyskały dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej. Pokuszono się przy tym o porównanie sytuacji w poszczególnych miastach. W końcu przeanalizowano także podejście mieszkańców badanych ośrodków do zachodzących przemian sieci transportowych i ich przyszłe oczekiwania.

7

Infrastructural company in the development of the Euroregion Bug

38%

Zakrzewski B.

Kwartalnik Nauk o Przedsiębiorstwie

|

2017

|

vol. 43

|

issue 2

78-87

PL

Przeniesienie granicy celnej UE na linię rzeki Bug i pojawienie się zagranicznych inwesto-rów na wschodzie Polski, na obszarze wpływu europejskiego korytarza transportowego nr II, stworzyły w ostatnich latach nowe możliwości rozwoju tego regionu. W artykule zostały omówione najważniejsze elementy potencjału transportowego Euroregionu Bug. Autor stwierdza, że ze względu na geograficzne położenie w strefie oddziaływania korytarza transportowego nr II, największy potencjał rozwojowy Euroregionu Bug tkwi w jego lokaliza-cji. Choć jest to region transgraniczny, to jego zdolności przewozowe nie są w pełni wyko-rzystane z powodu braku nowoczesnej infrastruktury, w tym centrów logistycznych do obsługi przewozów multimodalnych.

EN

Moving the customs border of the EU on to the line of the Bug river and the appearance of foreign investors in the eastern Poland in the impact area of the Corridor No. II international transport has created new opportunities for development in the recent years. Article recognizes in this respect the essential elements of the transport potential of the Euroregion Bug. Being a cross-border region through which many loads of cargo are transported, it does not use its full transport capacity, which could ensure this border region rapid economic development. Article concludes that due to its favourable geographical location, in the II Pan-European Transport Corridor’s belt of interaction, the greatest transport potential of the Euroregion Bug rests in the localization, in this region, of the modern computerized multi-modal logistical centres.

Refine search results

1 Barometr Regionalny. Analizy i prognozy

1 Kwartalnik Nauk o Przedsiębiorstwie

1 Problemy Rozwoju Miast

1 Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna

1 Zeszyty Naukowe UPH seria Administracja i Zarządzanie

1 Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie

1 internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

1 2023

1 2017

2 2015

2 2014

1 2007

1 Butyter D.

1 Gadziński J.

1 Jarecki S. A.

1 Kravcov A.

1 Musiał-Malagó M.

1 Płochocki P.

1 Simiński P.

1 Wańkowicz W.