Search results

1

Problemy komunikacyjne Płocka w pierwszej połowie XX wieku. Potrzeby, pomysły, plany, realizacje

100%

Gryszpanowicz P.

Notatki Płockie. Kwartalnik Towarzystwa Naukowego Płockiego

|

2017

|

issue 2(251)

9-17

EN

Płock in the first half of the 20th century on the one hand was a city suffering from a number of transportation problems but on the other hand it was an enormous building site as well. The main transport investments of that time were: construction of a road and railway bridge with access roads and construction of a railway connection. The implementation of these costly investments with simultaneous lack of funds in the state treasury resulted in abandonment of construction of several flies-over, but first and foremost a railway bridge near Ciechomice. Płock residents today still may only complain about the lack of the above mentioned facilities but also other smaller ones, which were earlier scheduled to be erected.

PL

Płock w pierwszej połowie XX wieku to z jednej strony miasto borykające się z wieloma problemami komunikacyjnymi, ale to również wielki plac budowy. Główne inwestycje komunikacyjne tego okresu to: budowa mostu drogowo-kolejowego wraz z dojazdami oraz budowa połączenia kolejowego. Realizacja kosztownych inwestycji przy jednoczesnym braku pieniędzy w kasie Państwa wymuszała podejmowanie często bardzo trudnych decyzji, których skutki mieszkańcy Płocka odczuwają do dziś.

2

Kolej warszawsko-petersburska i jej wpływ na urbanizację Wileńszczyzny i Białostocczyzny

100%

Ziemski H.

Społeczeństwo i Ekonomia

|

2016

|

issue 2(6)

34-51

PL

Transport kolejowy jest jedną z najważniejszych części podstawy materialno- -technicznej w produkcji. Odgrywa wielką rolę w racjonalnym umiejscowieniu, a także w rozwoju sił produkcyjnych kraju. Transport kolejowy jest stymulatorem w rozwoju przemysłowym, a zarazem i urbanizacji kraju. Zapewnia on komunikację miasta ze wsią, jak również przemysłu z rolnictwem. Artykuł przedstawia budowę kolei Warszawa-Petersburg oraz jej wpływ na rozwój gospodarczy miast i osad na Wileńszczyźnie i Białostocczyźnie. W pracy wykorzystane zostały następujące metody badawcze: metoda porównawcza i analiza literatury przedmiotu. Budowa kolei warszawsko-petersburskiej wymagała bogatych zasobów ludzkich, więc zwiększyła zatrudnienie na terenach, na których się znalazła. W dodatku działalność kolei sprzyjała przekształceniu wielu osad w miasta, a także zapoczątkowała istnienie kilku miast. Po przeprowadzeniu linii kolejowej pobliskie osady zaczynały się rozwijać w szybkim tempie. Jednak stan gospodarczy bardziej odległych osad najczęściej się pogarszał z powodu migracji ludności do osad umiejscowionych przy stacjach kolejowych. Osady te rozwijały się dynamicznie, przyciągając ludność ofertą pracy oraz wygodną komunikacją. Miasta, przez które kolej przechodziła, osiągały wysokie wskaźniki rozwoju gospodarczego. Kolej sprzyjała wzrostowi liczby ludności, rozwoju budownictwa, rozwojowi wytwórczości, a w przypadku Białegostoku − zwłaszcza rozwojowi przemysłu włókienniczego.

3

Kolej, kolejarze i komunikowanie się na Warmii i Mazurach w pierwszych latach po II wojnie światowej

100%

Gałęziowska M.

Komunikaty Mazursko-Warmińskie

|

2014

|

issue 3(285)

337-364

EN

The purpose of the text is to characterize the relationship between communication in the public sphere and the organization of railway institutions, in particular the situation of the organizational chaos and specific social anomie. Communication was related to the determination of meaning in post-war reality. During this process much more frequently they used informal communication styles, also in the written exchange of information. Any change in the functioning of the railway organization had a strong impact on the public sphere. Communication barriers were similar, for example. Incomplete or false information and, above all, their secrecy or inaccessibility. During the analysis, the records, maps, notes and all available records documenting the communication in the process of organizing the railways in the Warmia and Mazury

4

Czy infrastruktura intermodalna/kolejowa trójmiejskich terminali kontenerowych jest gotowa na sprawną obsługę intermodalnych jednostek ładunkowych?

88%

Krakowska A.

Zeszyty Studenckie Wydziału Ekonomicznego „Nasze Studia”

|

2017

|

issue 8

122-131

PL

Artykuł stanowi ocenę infrastruktury i wyposażenia trójmiejskich terminali kontenerowych pod kątem sprawnej obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych na przykładzie jednostki, którą jest kontener. Opis zaczyna się od ogólnej charakterystyki trójmiejskich terminali kontenerowych, uwzględniający najistotniejsze informacje wraz z przykładami najczęściej zawijających do nich armatorów. W kolejnej części artykułu dokonano analizy i porównania infrastruktury oraz wyposażenia trójmiejskich terminali kontenerowych. Ostatnią częścią artykułu jest analiza przeładunków w trójmiejskich terminalach kontenerowych w TEU, w odniesieniu do liczby przewiezionych TEU z wykorzystaniem transportu intermodalnego w Polsce w latach 2010–2015. Analizując przedstawione dane dotyczące infrastruktury i wyposażenia oraz liczby przeładunków, należy stwierdzić, iż obecnie trójmiejskie terminale radzą sobie z przyjmowanym i wydawanym wolumenem kontenerów. Jednakże każdy z terminali dokonuje niezbędnych inwestycji w infrastrukturę i wyposażenie w celu usprawnienia przeładunków kontenerowych oraz sprawnej obsługi statków. Natomiast w dalszej perspektywie na lata 2020– 2030 przy prognozowanym poziomie 10–15% ogólnej masy ładunków przewiezionych przy wykorzystaniu transportu intermodalnego niezbędna będzie intensywna modernizacja kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej oraz rozbudowa i modernizacja istniejących terminali intermodalnych.

EN

Analyzing the data presented concerning the infrastructure and equipment of Tricity container terminals, it is clear that at the moment Tricity terminals cope with the adopted and published volumes of containers. However, in the longer term – an increased number of calls of ships with ever greater volume of containers. In terms of the issue terminals will need to consider larger storage area or find other solutions to the smooth flow of containers from and to the port, thus minimizing the duration of stay of containers at the terminal. One of the Tri‐City container terminals, namely DCT Gdansk has already been prepared to accept an increased number of shipsʹ calls ‐ realizing the project T2. Expansion of this project was completed in October 2016 shortly after the opening ceremony on October 24 2016 terminal was put into operation. T2 is equipped with five moderns, the largest in the Baltic Sea onshore STS cranes which enable operation of ships with a capacity of over 20,000 TEU. Also, Gdynia Container Terminal GCT in 2016 completed work on the enlargement of the surface of the component terminal and purchased two cranes wharf type of ʺsuper‐post‐Panamaxʺ with a capacity of 65 t and reach 61 m. Each of the Tri‐City container terminals makes the necessary investments in infrastructure and equipment in to improve container handling and efficient operation of ships. Each of the Tri‐City container terminals makes the necessary investments in infrastructure and equipment in order to improve container handling and efficient operation of ships. The challenge of the Tri‐City development of container terminals is improving their accessibility, especially from land (roads, railways), in order to improve the capacity of terminals and at the same time minimized the road landing on Polish.

5

Architektura galicyjskich dworców kolejowych (na wybranych przykładach drugorzędnych linii kolejowych)

88%

Stojak G.

Galicja. Studia i materiały

|

2020

|

issue 6

594-624

PL

W artykule zajęto się przemianami, jakie zachodziły w architekturze drugorzędnych stacji kolejowych na obecnym Podkarpaciu, m.in.: w Rozwadowie, Tarnobrzegu, Mielcu, Zbydniowie, Nadbrzeziu, Nisku, Strzyżowie, Czudcu, Boguchwale. Badaniami objęto dworce na liniach: Dębica – Nadbrzezie z odnogą do Rozwadowa, a także Jasło – Rzeszów. Na podstawie analizy planów została scharakteryzowana m.in. struktura przestrzenna poczekalni, pomieszczeń restauracyjno-barowych dla podróżnych, kas, mieszkań pracowniczych. Podjęto próbę nakreślenia przekształceń wnętrz stacji kolejowych pod kątem ich funkcji użytkowych. Na przykładzie stacji w Rozwadowie zaprezentowano m.in. plany budowy łaźni natryskowych dla wycofującego się wojska z frontu w 1916 r. W tekście zajęto się również próbą ukazania ekonomicznego znaczenia tzw. linii gospodarczych dla rozwoju obecnego Podkarpacia i warunków podróżowania koleją po liniach drugorzędnych.

EN

The article discusses the transformations in the architecture of branch railway lines in the territory of the contemporary Podkarpacie, including Rozwadów, Tarnobrzeg, Mielec, Zbydniów, Nadbrzezie, Nisko, Strzyżów, Czudec and Boguchwała. The research covers the stations in the following lines: Dębica – Nadbrzezie with the branch to Rozwadów, but also Jasło – Rzeszów. On the basis of the analysis of plans, the present study characterises e.g. the spatial structure of waiting rooms, bars and restaurants for the travellers, ticket offices, employees’ accommodation. The author attempts to outline the transformation of the interiors of railway stations from the perspective of their utilitarian role. As illustrated by the station in Rozwadów, the article presents e.g. plans of the creation of shower baths for the retreating soldiers from the front in 1916. The text also attempts to show the economic significance of the so-called economic lines, for the development of the contemporary Podkarpacie and to present the conditions of travelling by rail in branch lines.

6

Konkurencja jako narzędzie osiągnięcia zrównoważonego rozwoju w transporcie kolejowym

75%

Jarecki S. A.

Studia Ecologiae et Bioethicae

|

2021

|

vol. 19

|

issue 1

93-101

EN

Railways are crucial for the achievement of sustainable transport development. National, along with EU legislators, recognised that, for environmental reasons, railways should have a high share in modal split. According to the EU, competition in rail service markets will encourage railway operators to become more responsive to customer needs, improve the quality of their services, and their cost-effectiveness and thus, they will strengthen the competitive position of railways. Therefore, the EU’s law duly opened up railway service markets to competition. The aim of this article is to analyse whether it is sufficient to achieve sustainable transport development. I shall focus on the existing law regulations, their clarification (interpretation), and systematisation. Therefore, the character of my research will be generally dogmatic. In my opinion, competition in rail transport can contribute to its increase, however, it should be guaranteed that the costs of introducing competition would not exceed its benefits. Moreover, to achieve the goals of national and EU policy in the area of sustainable transport development, it is necessary to ensure the equal conditions of competition between rail and less environmentally-friendly modes of transport, especially road transport (in particular, with regard to fees for the use of infrastructure).

PL

Koleje mają kluczowe znaczenie dla osiągnięcia zrównoważonego rozwoju transportu. Ustawodawca krajowy i unijny uznali, że ze względów środowiskowych koleje powinny mieć duży udział w przewozach ogółem. Według UE, konkurencja na rynkach przewozów kolejowych zachęci operatorów do lepszego reagowania na potrzeby klientów, poprawy jakości usług i ich efektywności kosztowej, a tym samym wzmocni pozycję konkurencyjną kolei. W związku z tym prawo UE otworzyło rynki przewozów kolejowych na konkurencję. Celem artykułu jest analiza, czy jest to wystarczające do osiągnięcia zrównoważonego rozwoju transportu. Skupiam się na istniejących przepisach prawa, ich doprecyzowaniu (interpretacji) i usystematyzowaniu. Dlatego charakter moich badań jest generalnie dogmatyczny. Moim zdaniem, konkurencja w transporcie kolejowym może przyczynić się do wzrostu przewozów kolejowych, należy jednak zapewnić, aby koszty jej wprowadzenia nie przewyższały korzyści z tego tytułu. Ponadto, do osiągnięcia celów polityki krajowej i unijnej w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu niezbędne jest zapewnienie równych warunków konkurencji między koleją a mniej przyjaznymi środowisku rodzajami transportu, w szczególności transportem drogowym (zwłaszcza w zakresie opłat za korzystanie z infrastruktury).

7

Państwo i ryzyko: polityka kontroli oddziaływania na środowisko podczas budowy tunelu we włoskich Alpach

75%

Laszczkowski M.

Lud

|

2018

|

vol. 102

PL

Posługując się przykładem monitorowania stopnia zanieczyszczenia powietrza szkodliwymi dla zdrowia substancjami w trakcie budowy tunelu we włoskich Alpach, artykuł rozważa relacje pomiędzy państwem a ryzykiem. W praktykach zarządzania ryzykiem środowiskowym wyłania się szereg postaci „państwa”. Stosując pojęcie enframing („ujmowania w ramy”) Timothy’ego Mitchella, artykuł analizuje sposób, w jaki instytucje państwowe normalizują ryzyko za pomocą statystycznie zdefiniowanych progów dopuszczalnego stężenia szkodliwych substancji w atmosferze. Jednak kontrowersje wokół praktyk monitorowania stanu powietrza opisane w dalszej części artykułu sprawiają, że skonstruowany w ten sposób obraz państwa jako struktury porządkującej społeczno-materialną rzeczywistość zostaje podważony i otwiera się przestrzeń dla krytyki relacji władzy ukrytych pod pojęciem państwa. W konkluzji, artykuł sugeruje, że napięcie towarzyszące antycypowaniu ryzyka sprzyja artykułowaniu i kontestowaniu politycznych relacji, w których „państwo” może przybierać rozmaite formy i znaczenia.

8

Rola Grupy PKP w obsłudze frachtu kolejowego Chiny – Unia Europejska

63%

Antonowicz M., Zaremba M.

Kwartalnik Naukowy Uczelni Vistula

|

2018

|

issue 4(58)

39-54

PL

Głównym celem artykułu jest wykazanie znaczenia dla Polski przedsięwzięć Grupy PKP ukierunkowanych na rozwijanie przewozów kolejowych Chiny – Unia Europejska. Omówiono główne kolejowe szlaki towarowe i ich warianty zastępcze. Podkreślono znaczenie chińskich subsydiów dla funkcjonowania kolejowych połączeń towarowych Chiny – EU. Przedstawiono usługi logistyczne przewoźników kolejowych PKP i firm przeładunkowych oraz zaangażowanie podmiotów PKP we wpływowe inicjatywy zajmujące się organizowaniem lub promowaniem kolejowych przewozów Azja – Europa. Omówiono wpływ dużych przedsięwzięć infrastrukturalnych i handlowych spółek PKP na korzyści generowane przez fracht na kolejowym jedwabnym szlaku dla polskiej gospodarki. Przedyskutowano uwarunkowania rozwojowe tranzytowych kolejowych przewozów kontenerów z/do Chin przez Polskę. Poruszono także kwestię atrakcyjności Polski dla inwestycji w centra logistyczne bądź terminale przeładunkowe z dostępem kolejowym, których przedmiotem działalności miałaby być dystrybucja lub konsolidacja produktów z/do Chin. Przedstawiono opinie autorów wsparte danymi zaczerpniętymi z literatury branżowej i materiałów spółek Grupy PKP.

EN

The main aim of the article is to prove the significance of efforts of PKP for value added generation in Poland associated to rail freight between China and the EU. The main rail freight routes and their viable alternatives were characterised. The importance of Chinese subsidies for rail freight connections with European location was highlighted. Logistical services provided by the PKP railway carriers and reloading firms were described. The engagement of PKP entities in influential initiatives organising or promoting Asia-Europe rail freight was shown. The impact of major infrastructural undertakings and commercial projects carried out by PKP companies on benefits generated by Silk Road railway carriages for the Polish economy was explained. The conditionings and development constraints for container block trains transit through Poland were discussed. The essay touches also the issue of attractiveness of Poland for investments in logistical hubs with railway access dedicated to distribution/consolidation of products from/to China. The presented opinions were concluded based on authors’ expert knowledge and findings from the review of literature and internal materials of the PKP Group.

9

Reaktywacja połączeń kolejowych jako podstawowy element ograniczenia kosztów związanych z niską emisją zanieczyszczeń na Pogórzu Sudeckim

63%

Gajewicz K.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2018

|

issue 527

81-92

EN

Na terenie Pogórza Sudeckiego zauważalne jest występowanie znacznych dysproporcji pomiędzy potrzebami transportowymi a możliwością ich realizacji na zadowalającym poziomie jakości. Odnosi się to zarówno do transportu publicznego, jak i prywatnego. Efektem tych niedogodności jest dynamiczny wzrost zmotoryzowania społeczeństwa, co w konsekwencji przedkłada się na ograniczenie korzystania z przewozów środkami transportu publicznego. Dla odwrócenia negatywnego trendu wymagane jest podjęcie działań w celu opracowania i wdrożenia sieciowego systemu transportowego Pogórza Sudeckiego opierającego się na szkielecie istniejących linii kolejowych, które zostaną powiązane węzłowo z innymi systemami transportowymi. Rozwiązanie to pozwoli na wykorzystanie historycznego układu linii kolejowych na Pogórzu Sudeckim. Zwiększenie udziału transportu szynowego w ogólnym transporcie przełoży się na ograniczenie liczby pojazdów osobowych poruszających się po drogach. Pozytywnym skutkiem tej ewolucji będzie wymierny spadek emisji zanieczyszczeń generowanych przez silniki spalinowe do środowiska, poprawa jakości życia ludności poprzez ograniczanie liczby samochodów poruszających się po ulicach oraz eliminacja innych negatywnych czynników związanych z szeroko pojętą motoryzacją.

PL

In the area of the Sudetes Foreland there are noticeable significant disproportions between transport needs and the possibility of their implementation at a satisfactory level of quality. It relates to both public and private transport. The result of this inconvenience is increasing motorization of society, which consequently leads to limiting the use of public transport. Reversal of the negative trend requires taking action aimed at developing and implementing a network transport system for the Sudetes Foreland, based on the skeleton of the existing railway lines tied to other transport systems. This solution will allow for making use of the historical layout of railway lines in the Sudetes Foreland. Increasing the share of rail transport in overall transport will translate into a reduction of the number of passenger cars travelling on roads. A positive outcome of this evolution will be a measurable decrease in engine-generated exhaust emission to the environment..

10

Potencjał infrastruktury kolejowej do przewozów towarowych na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego

63%

Bocheński T., Paśko M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2022

|

vol. 36

|

issue 3

55-77

EN

The aim of the research was to identify the links between industrial and logistic activities with the railway network in the Szczecin metropolitan area (Poland). The research area covered communes belonging to the Szczecin Metropolitan Area Association and several adjacent communes, closely related to them due to the route of railway lines – 18 communes in total. The railway infrastructure and investment projects related to its expansion were analysed. The current status and development prospects for rail freight in the studied area are presented. The analysis used, inter alia, unpublished data of PKP PLK on the average daily train traffic. The railway network of the research area covered almost 360 km of railway lines and over 80 railway sidings. Freight trains were serviced at 17 stations, including 12 having generally accessible loading points. The main generators of rail freight were seaports and chemical plants in Police (Poland) – as evidenced by the traffic flows (number of freight trains) on railway lines leading to freight stations serving these entities.

PL

Celem podjętych badań była identyfikacja powiązań działalności przemysłowej i logistycznej (przeładunki, magazynowanie) z siecią kolejową na obszarze metropolitalnym Szczecina. Zakres badań objął gminy należące do stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego oraz kilka przyległych gmin, ściśle z nimi powiązanych ze względu na przebieg linii kolejowych (łącznie 18 gmin). W artykule przeanalizowano infrastrukturę kolejową oraz projekty inwestycyjne związane z jej rozbudową. Przedstawiono stan istniejący, a także perspektywy rozwoju kolejowych przewozów towarowych w badanym obszarze. W analizie wykorzystano m.in. niepublikowane dane PKP PLK o średniodobowym ruchu pociągów. Sieć kolejowa obszaru badań obejmowała prawie 360 km linii kolejowych i ponad 80 bocznic kolejowych. Składy towarowe były obsługiwane na 17 stacjach, spośród których 12 miało ogólnodostępne punkty ładunkowe. Głównymi generatorami kolejowych przewozów towarowych były porty morskie i zakłady chemiczne w Policach – świadczą o tym potoki ruchu (liczba pociągów towarowych) na liniach kolejowych prowadzących do stacji towarowych obsługujących te podmioty.

11

ZABYTKOWY KRAJOBRAZ OBSZARÓW KOMUNIKACJI KOLEJOWEJ. Z ZAGADNIEŃ OCHRONY I KONSERWACJI*

51%

Kola R.

Ochrona Zabytków

|

2003

|

issue 1-2

182-201

EN

In Poland interest in the landscape of railway areas conceived as an object of research and conservation protection remains slight. The railway is usually associated with a set of elements of rail infrastructure whose form, construction, mutual relations, technological solutions or their traces constitute material testimony of the past. The author of the article attempted to indicate basic issues connected with the modern form of the protection and conservation of the space occupied by the railway. Upon the basis of experiences from the domain of rail engineering and the protection of the historical landscape he identified elements comprising the railway landscape, their nature, co-dependence and significance in the overall landscape. Attention is drawn to the specificity of the observation of the railway landscape, predominantly by placing emphasis on the role of the rolling stock in the perception of the railway. The article also presents the origin of the railway landscape. The major part of the present-day historical railway space in Poland developed from the second half of the nineteenth century to the beginning of the twentieth century, i. e. during a period marked by the loss of independence. This is the reason why we come across traces of three different railway systems – Austrian, Prussian and Russian. In the wake of the first world war renascent Poland witnessed a series of investments intent on unifying the various systems. Similar undertakings were continued after World War II. The complexity of the emergence of a railway network is the reason why today we may encounter railway landscapes with diverse features. The author acquaints the reader with the threat of losing the historical railway infrastructure caused by modernisation and the total liquidation of the railway. Attention is drawn to the technological character of the railway which is the reason why protection within historical space constitutes a particularly difficult task. Mention is made of the necessity of applying assorted ranges of conservation protection and trends of activity pursued for the sake of fully protected railway lines (reservations) as well as the protection of select elements of used lines and traces of liquidated lines. R. Kola points to other, earlier neglected problems: the derivatives of the conflict between the profit-oriented railway enterprise and the maintenance of the historical infrastructure, as well as the role played by assorted levels of the authorities in the preservation of the historical railway landscape.

12

Analiza sieci połączeń kolejowych między miastami wojewódzkimi a miejscowościami uzdrowiskowymi na obszarze Polski

51%

Płachta O.

Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna

|

2012

|

issue 20

37-52

EN

Railway connections play an important role in intercity transport. The railway network on Polish territory is well developed, but in recent years, mainly for economic reasons, is closing more and more routes. Due to the mountainous terrain and consequently, long time passing, the availability of rail some Polish regions is small. Present study is to show how the network of rail links between the capitals of provinces and spa towns on Polish territory.

PL

Połączenia kolejowe pełnią ważną rolę w transporcie międzymiastowym. Sieć kolejowa na obszarze Polski jest dobrze rozwinięta, jednak mimo to nie do każdej miejscowości można dojechać koleją. Na podstawie danych z rozkładu jazdy na rok 2011/2012 poniżej została określona możliwość dojazdu z miast wojewódzkich do miejscowości uzdrowiskowych. Połączenia takie są dostępne jedynie do niespełna połowy uzdrowisk, co może stanowić spore utrudnienie dla podróżujących kuracjuszy.

13

Aktywność społeczna stowarzyszeń kolejarzy w Polsce międzywojennej

51%

Suplicka A.

Kultura i Edukacja

|

2022

|

issue 1(135)

104-121

PL

Celem artykułu jest zaprezentowanie działalności stowarzyszeń i aktywności społecznej kolejarzy w okresie Drugiej Rzeczypospolitej. Kolejarze bowiem należeli do licznych i bardzo różnorodnych organizacji społecznych, angażowali się w pracę charytatywną, spółdzielczą, sportową oraz inicjatywy lokalne i ogólnokrajowe. Stowarzyszenia kolejarzy były jedną z form wspierania państwa polskiego w rozwiązywaniu ważnych problemów społeczno-bytowych. Ich działalność jest znakomitym przykładem zaangażowania społecznego – realizacji celów oświatowo-kulturalnych, socjalno-bytowych i zdrowotno-rekreacyjnych, nie tylko wspólnoty kolejarzy, ale również innych stowarzyszeń społecznych dwudziestolecia międzywojennego. W artykule przedstawiono aktywność społeczną kolejarzy podejmowaną w ramach stowarzyszeń, ze wskazaniem ich podstaw teoretycznych i prawnych oraz praktycznych sposobów realizacji wytyczonych przez nie celów. Artykuł oparty jest na źródłach drukowanych, w tym na statutach i sprawozdaniach, dokumentach normatywnych, artykułach z czasopism wydanych w latach międzywojennych nawiązujących do badanego zagadnienia oraz na opracowaniach współczesnych. Zaprezentowane egzemplifikacje stowarzyszeń wskazują, iż odgrywały one istotną rolę w życiu społeczno-politycznym, gospodarczym i oświatowo-kulturalnym okresu międzywojennego. Działalność kolejarzy podejmowana w ramach stowarzyszeń zainicjowała wiele pożytecznych akcji, które stały się czynnikiem twórczym, mającym korzystny wpływ na życie tej grupy zawodowej.

EN

The aim of the article is to present the activities of railwaymen’s associations and social activity in the period of the Second Polish Republic. Railwaymen belonged to numerous and very diverse social organizations, engaged in charity, cooperative, and sports work as well as local and national initiatives. Railway workers’ associations were one of the forms of supporting the Polish state in solving important social and living problems. Their activity is an excellent example of social commitment – the implementation of educational and cultural, social and living as well as health and recreational goals, not only of the railway community but also other social associations of the interwar period. The article presents the social activity of railwaymen undertaken within the associations, with an indication of their theoretical and legal foundations and practical ways of achieving their goals. The article is based on printed sources, including statutes and reports, normative documents, articles from magazines published in the interwar years referring to the issue under study, and contemporary studies. The presented examples of associations indicate that they played an important role in the socio-political, economic, educational and cultural life of the interwar period. The activities of railwaymen undertaken within the associations initiated many useful actions, which became a creative factor that had a positive impact on the life of this professional group.

14

Architektura galicyjskich dworców kolejowych (na wybranych przykładach drugorzędnych linii kolejowych)

51%

Stojak G.

Galicja. Studia i materiały

|

2020

|

issue 6

594-624

EN

The article discusses the transformations in the architecture of branch railway lines in the territory of the contemporary Podkarpacie, including Rozwadów, Tarnobrzeg, Mielec, Zbydniów, Nadbrzezie, Nisko, Strzyżów, Czudec and Boguchwała. The research covers the stations in the following lines: Dębica – Nadbrzezie with the branch to Rozwadów, but also Jasło – Rzeszów. On the basis of the analysis of plans, the present study characterises e.g. the spatial structure of waiting rooms, bars and restaurants for the travellers, ticket ofces, employees’ accommodation. The author attempts to outline the transformation of the interiors of railway stations from the perspective of their utilitarian role. As illustrated by the station in Rozwadów, the article presents e.g. plans of the creation of shower baths for the retreating soldiers from the front in 1916. The text also attempts to show the economic signifcance of the so-called economic lines, for the development of the contemporary Podkarpacie and to present the conditions of travelling by rail in branch lines.

PL

W artykule zajęto się przemianami, jakie zachodziły w architekturze drugorzędnych stacji kolejowych na obecnym Podkarpaciu, m.in.: w Rozwadowie, Tarnobrzegu, Mielcu, Zbydniowie, Nadbrzeziu, Nisku, Strzyżowie, Czudcu, Boguchwale. Badaniami objęto dworce na liniach: Dębica – Nadbrzezie z odnogą do Rozwadowa, a także Jasło – Rzeszów. Na podstawie analizy planów została scharakteryzowana m.in. struktura przestrzenna poczekalni, pomieszczeń restauracyjno-barowych dla podróżnych, kas, mieszkań pracowniczych. Podjęto próbę nakreślenia przekształceń wnętrz stacji kolejowych pod kątem ich funkcji użytkowych. Na przykładzie stacji w Rozwadowie zaprezentowano m.in. plany budowy łaźni natryskowych dla wycofującego się wojska z frontu w 1916 r. W tekście zajęto się również próbą ukazania ekonomicznego znaczenia tzw. linii gospodarczych dla rozwoju obecnego Podkarpacia i warunków podróżowania koleją po liniach drugorzędnych.

15

„Mały atlas” z ogromną dawką informacji dla miłośników kolei oraz turystyki aktywnej, industrialnej i komunikacyjnej. Recenzja atlasu: Marcin Stiasny (oprac.), Mały atlas linii kolejowych Polski 2022, skala 1:330000, Rybnik 2022, ss. 128, ISBN 978-83-63652-42-5

51%

Żygawski J.

Facta Simonidis

|

2023

|

vol. 16

|

issue 1

359-362

16

Sztab Generalny Wojska Polskiego w bitwach nad Wisłą i nad Niemnem (sierpień-wrzesień 1920 roku)

45%

Odziemkowski J.

Studia i Materiały Centralnej Biblioteki Wojskowej

|

2023

|

vol. 1

|

issue 19

243-272

EN

The article describes the General Staff of the High Command of the Polish Armed Forces, its functioning as well as its overall planning of operational and logistic work during the two decisive battles of the Polish-Soviet war: the battle of Warsaw and the battle of the Niemen River. The author stresses the role of General Józef Rozwadowski, the Head of General Staff, in preparing, together with Commander-in-Chief Józef Piłsudski, the plan for a counterattack from the Wieprz River, as well as in managing the defence of Warsaw, organising activities and assigning tasks to individual fronts and in ensuring their proper implementation. The victory of the Polish side would be impossible if it were not for the efficient logistics organised by the General Staff, which was manifested primarily in forming the so-called “staging areas” together with their supporting commands and formations. Their task was to defend railway junctions and logistics facilities against the saboteurs and partisans’ actions. The author especially emphasises a decisive role of rail transport in providing the army with logistics services (transportation of troops, equipment, supplies) and in evacuation the civilians and their belongings from areas threatened by the Red Army’s activities.

PL

Artykuł przedstawia funkcjonowanie i całokształt pracy planistycznej, operacyjnej oraz logistycznej Sztabu Generalnego Naczelnego Dowództwa Wojsk Polskich (SG NDWP) podczas dwóch krytycznych bitew wojny polsko-bolszewickiej: warszawskiej i niemeńskiej. Autor omówił rolę SG, a zwłaszcza jej szefa gen. Józefa Rozwadowskiego, w przygotowaniu wspólnie z Wodzem Naczelnym Józefem Piłsudskim planu kontruderzenia znad Wieprza, a także kierowaniu obroną Warszawy, organizowaniu działań i wyznaczaniu zadań poszczególnym frontom oraz czuwaniu nad ich właściwą realizacją. Zwycięstwo strony polskiej byłoby niemożliwe, gdyby nie ogromny wysiłek włożony przez SG w organizację sprawnej logistyki, przejawiający się przede wszystkim w stworzeniu Okręgów Etapowych wraz z obsługującymi je dowództwami (DOE) i formacjami etapowymi, których zadaniem była obrona węzłów kolejowych i zaplecza logistycznego przed działaniami sabotażystów i partyzantów. Autor zwraca szczególną uwagę na decydujące znaczenie transportu kolejowego w obsłudze logistycznej armii (przewożenie mas wojska, sprzętu, zaopatrzenia) oraz ewakuacji ludności cywilnej i jej dobytku z obszarów zagrożonych aktywnością Armii Czerwonej.

Refine search results

Problemy komunikacyjne Płocka w pierwszej połowie XX wieku. Potrzeby, pomysły, plany, realizacje

Kolej warszawsko-petersburska i jej wpływ na urbanizację Wileńszczyzny i Białostocczyzny

Kolej, kolejarze i komunikowanie się na Warmii i Mazurach w pierwszych latach po II wojnie światowej

Czy infrastruktura intermodalna/kolejowa trójmiejskich terminali kontenerowych jest gotowa na sprawną obsługę intermodalnych jednostek ładunkowych?

Architektura galicyjskich dworców kolejowych (na wybranych przykładach drugorzędnych linii kolejowych)

Konkurencja jako narzędzie osiągnięcia zrównoważonego rozwoju w transporcie kolejowym

Państwo i ryzyko: polityka kontroli oddziaływania na środowisko podczas budowy tunelu we włoskich Alpach

Rola Grupy PKP w obsłudze frachtu kolejowego Chiny – Unia Europejska

Reaktywacja połączeń kolejowych jako podstawowy element ograniczenia kosztów związanych z niską emisją zanieczyszczeń na Pogórzu Sudeckim

Potencjał infrastruktury kolejowej do przewozów towarowych na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego

ZABYTKOWY KRAJOBRAZ OBSZARÓW KOMUNIKACJI KOLEJOWEJ. Z ZAGADNIEŃ OCHRONY I KONSERWACJI*

Analiza sieci połączeń kolejowych między miastami wojewódzkimi a miejscowościami uzdrowiskowymi na obszarze Polski

Aktywność społeczna stowarzyszeń kolejarzy w Polsce międzywojennej

Architektura galicyjskich dworców kolejowych (na wybranych przykładach drugorzędnych linii kolejowych)

„Mały atlas” z ogromną dawką informacji dla miłośników kolei oraz turystyki aktywnej, industrialnej i komunikacyjnej. Recenzja atlasu: Marcin Stiasny (oprac.), Mały atlas linii kolejowych Polski 2022, skala 1:330000, Rybnik 2022, ss. 128, ISBN 978-83-63652-42-5

Sztab Generalny Wojska Polskiego w bitwach nad Wisłą i nad Niemnem (sierpień-wrzesień 1920 roku)