Search results

1

Oferta Kraków Airport w rozwoju gospodarki opartej na wiedzy. Przykład zmian w infrastrukturze transportowej – implikacje dla rozwoju turystyki

100%

Ziółkowska-Weiss K.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2013

|

vol. 24

91-105

PL

Dzięki rozwojowi techniki nastąpił szybki rozwój transportu lotniczego w XX w., co spowodowało wzrost mobilności społeczeństwa, ułatwiło i przyspieszyło zmianę miejsca pobytu. Postęp ten wywołał wzrost liczby samolotów i linii lotniczych, zwiększył dostępność, szybkość, komfort przelotu, bezpieczeństwo podróży oraz obniżenie kosztów. Budowa nowych regionalnych lotnisk i modernizacja istniejących skraca czas podróży i wydłuża wypoczynek. Rozwój portów lotniczych pociąga za sobą powstawanie wielu obiektów towarzyszących, świadczących usługi pasażerom. Kraków Airport to drugie co do wielkości lotnisko w Polsce. Jest skomunikowane z 90 miastami w 28 krajach. Rocznie obsługuje około 3 milionów pasażerów. W pierwszym półroczu 2012 roku na krakowskim lotnisku obsłużono 1 606 861 osób. Jest to wynik o 18% lepszy niż w pierwszym półroczu 2011 roku. Celem artykułu jest pokazanie – na przykładzie lotniska Kraków Airport – jak zmieniało się znaczenie i funkcje lotnisk regionalnych w Polsce i jak obecne zmiany w infrastrukturze transportu lotniczego mogą przyczynić się do rozwoju turystyki. Celem artykułu jest także przedstawienie liczby pasażerów korzystających z lotniska, aktualnych kierunków połączeń krajowych, europejskich oraz czarterowych. Lotnisko w Balicach ukazane zostanie na tle innych polskich portów regionalnych. Prezentacja obejmie również prognozy i plany rozbudowy. W podsumowaniu znajdzie sie omówienie implikacji dlarozwoju turystyki.

2

Wpływ funkcjonowania lotniska na zmiany klimatu na przykładzie Portu Lotniczego Lwów

75%

Cherniak L., Radomska M.

Studia Periegetica

|

2017

|

vol. 17(1)

123-138

PL

Wpływ emisji spalin z silników samolotów na klimat Ziemi to poważny problem dla przemysłu lotniczego. Wraz ze wzrostem liczby pasażerów rośnie zużycie paliwa lotniczego oraz emisja gazów cieplarnianych (GHG). Może to destabilizować światowe stosunki klimatycz ne, a w konsekwencji powodować szkody środowiskowe, ekonomiczne i społeczne na skalę globalną, regionalną i lokalną. Według szacunków Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) samoloty są odpowiedzialne za 3,5% antropogenicznego efektu cieplarnianego. Aby zapobiec negatywnym skutkom zmian klimatycznych, konieczne jest poznanie czynników wpływających na to zjawisko na poziomie lokalnym oraz opracowanie metody zmniejszania skutków klimatycznych związanych z działalnością lotnisk. W artykule przedstawiono obliczenia i analizę wartości wymuszania promieniowania związanego z emisjami samolotowymi oraz wpływu promieniowania chmur na obszarze Portu Lotniczego Lwów. Obliczone wartości zostały zweryfikowane przez porównanie z danymi meteorologicznymi dotyczącymi temperatury w mieście i na terenie lotniska.

3

Kompetencje pracownicze asystenta osoby niepełnosprawnej w porcie lotniczym

63%

Markiewicz A.

Zeszyt Naukowy Wyższej Szkoły Zarządzania i Bankowości w Krakowie

|

2019

|

issue 52

32-44

EN

Airports face the necessity to provide assistance to persons with disabilities and reduced mobility with the access to the services they offer in order to ensure equal travelling opportunities. This is done by the elimination of barriers that disabled passengers encounter. The article describes the types of disabilities with regard to the necessity to offer adequate assistance, the desired competences of airport special assistants and it suggests good practices in communication management with passengers who expect to obtain help in overcoming the existing barriers.

PL

Porty lotnicze stoją przez wyzwaniem zapewnienia pomocy osobom niepełnosprawnym oraz z ograniczoną sprawnością ruchową, w dostępie do usług przez nich oferowanych, w celu wyrównania szans w normalnym podróżowaniu. Dzieje się to poprzez likwidację barier, z którymi spotykają się osoby niepełnosprawne. W artykule opisano rodzaje niepełnosprawności z punku widzenia konieczności dostosowania odpowiedniej pomocy, kompetencje jakimi powinny się odznaczać osoby zajmujące się asystą w portach lotniczych oraz zaproponowano dobre praktyki w zarządzaniu komunikacją z osobami zgłaszającymi potrzebę w pokonaniu barier i pomocy na lotnisku.

4

Protection of Air Transport Against Acts of Unlawful Interference: What's Next?

63%

Nowak J., Achimowicz J., Ogonowski K., Biernacki R.

Safety & Defense

|

2020

|

vol. 2

75-88

EN

Air transport consists in moving people or goods by air. Aircrafts, known as the main means of air transport, can be divided into two categories: airplanes and helicopters. Such transport is the most modern and the most dynamically developing branch of transport. It is also considered to be the safest mode of transport, even though, for various reasons, aviation accidents still occur. Security in aviation has various connotations. According to the International Civil Aviation Organization (ICAO), it is a state in which the possibility of damage to persons or property is minimized and is maintained as part of a continuous process of hazard identification and safety risk management at an acceptable level or below this acceptable level. Aviation security includes flight safety and aviation security against acts of unlawful interference. There is a significant difference between the meaning of "safety" and "security". The first of these concepts means preventing unintentional damage, while the second refers to the procedures undertaken in order to prevent deliberate damage resulting from an intentional act. As it appears from the abovementioned information, the immovable part of aviation safety is aircraft protection, including the protection of civilian airports.The aim of the article is to draw attention to the problems of air transport security, including the security of airports, related to the evolution of threats and the functioning of the airport security system. The problem that the authors address is expressed in a question: in what directions should the current solutions in the field of air transport security be improved in order to effectively prevent acts of unlawful interference in the future? Theoretical research methods, such as the analysis and synthesis of information contained in literature and source materials, inference, comparison, were used to develop the article.

5

Uwarunkowania prawne i zakres działalności formacji mundurowych administracji bezpieczeństwa polskich lotnisk komunikacyjnych

63%

Jaworski B.

Biuletyn Stowarzyszenia Absolwentów i Przyjaciół Wydziału Prawa Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego

|

2023

|

vol. 18

|

issue 20 (2)

73-92

EN

In the times of open borders, when Poland is a member of the European Union and the Schengen Area, the movement of people not only within the country but mainly between countries has become something natural and even necessary for normal functioning. A significant part of passenger as well as cargo traffic is carried out by air, using the numerous communication airports operating in Poland. The mass movement of people results in the occurrence of many threats and the need to ensure security in various levels and dimensions. At the beginning of this study, a thesis should be made that uniformed services are primarily responsible for security, peace and order at airports. The subject of consideration in this study is the legal basis and activities of such services as the Border Guard, the Police, the Customs and Fiscal Service, the airport security service and the airport rescue and firefighting service. Their purpose is to ensure security, calm and public order at airports and the adjacent area. The paper is an overview, and the considerations contained are based mainly on normative material. According to the Author, there is a lack of comprehensive studies on the role of uniformed services in the formation of security at airports, and therefore it is worth noting the most important aspects related to this issue.

PL

W czasach otwartych granic, gdy Polska jest członkiem Unii Europejskiej i Strefy Schengen przemieszczanie się ludności nie tylko wewnątrz kraju, ale głównie pomiędzy państwami stało się czymś naturalnym, a wręcz niezbędnym do normalnego funkcjonowania. Znaczna część ruchu osobowego, ale także towarowego odbywa się drogą powietrzną, przy wykorzystaniu licznie funkcjonujących w Polsce lotnisk komunikacyjnych. Masowy przepływ osób skutkuje występowaniem wielu zagrożeń i koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa w różnym stopniu i wymiarze. Przystępując do badań należy postawić tezę, że za bezpieczeństwo, spokój i porządek publiczny na lotniskach komunikacyjnych odpowiadają w głównej mierze formacje mundurowe. Przedmiotem rozważań w niniejszym opracowaniu są podstawy prawne oraz działalność takich formacji jak: Straż Graniczna, Policja, Służba Celno-Skarbowa, służba ochrony lotniska oraz lotniskowa służba ratowniczo-gaśnicza. Mają one za cel czuwanie nad bezpieczeństwem, spokojem i porządkiem publicznym na terenie lotnisk oraz obszarze przyległym. Artykuł ma charakter przeglądowy, a zawarte w nim rozważania oparte zostały w głównej mierze na materiale normatywnym. Zdaniem Autora brak jest kompleksowych opracowań dotyczących roli, jaką spełniają formacje mundurowe w kształtowaniu bezpieczeństwa na lotniskach dlatego warto zwrócić uwagę na najważniejsze aspekty z tym związane.

6

Lotnisko – miejsce czy nie-miejsce? Wartości architektoniczno-przestrzenne, symboliczne i społeczne zespołów zabudowy portów lotniczych w kontekście idei Airport City i Aerotropolis

51%

Wróbel P.

Zeszyty Naukowe Uczelni Vistula

|

2018

|

issue 61(4) Architektura

93-103

PL

Współczesne porty lotnicze, będące prężnymi ośrodkami wymiany handlowej, miejscami pracy i bezpośrednich spotkań coraz większej liczby ludzi, osiągają rozmiary wymagające spójnej koncepcji techniczno-ekonomicznej, architektonicznej i funkcjonalno-przestrzennej. Prestiżowa architektura terminali reprezentuje dynamikę i potencjał ekonomiczny lokalnych społeczności, a układy urbanistyczne kompleksów zabudowań lotniskowych coraz częściej świadomie nawiązują do form miejskich. Lotniska są jednak nadal postrzegane jako anonimowe nie-miejsca nieposiadające głębszych symbolicznych i społecznych znaczeń, gdzie ludzie obok siebie koegzystują, nie tworząc żadnej wspólnoty. Czy porty lotnicze istotnie są pozbawionymi wartości i własnej historii negatywnymi nie-miejscami, czy też miejscami nowego typu, wymagającymi właściwego odczytania ich utajonych społecznych sensów i znaczeń w kontekście globalnych procesów urbanizacyjnych? Koncepcja nie-miejsc antropologa Marca Augé, której socjologowie przeciwstawiają teorię atmosfer filozofa-estetyka Gernota Böhmego, czy teoria obrazu miasta Kevina Lyncha wspierająca argumentację analityków procesów ekonomicznych airport city i aerotropolis pokazują, że lotnisko jako społeczno-przestrzenny fenomen wymaga interdyscyplinarnej analizy. Badacze różnych specjalności poszukują teoretycznych narzędzi, również w obszarze estetyki i teorii architektury, zdolnych do wyjaśniania złożonych zjawisk współczesności.

EN

Contemporary airports, which are bustling commercial centres, workplaces and locations where ever-growing numbers of people meet face-to-face, have grown to such sizes that they require a consistent technical and economic, architectural as well as functional and spatial concept. The impressive architecture of airport terminals represents the dynamism and economic potential of local communities while urban layouts are more and more frequently deliberately designed to evoke urban forms. However, airports continue to be perceived as anonymous non-places, devoid of any deeper symbolic and social meanings, where people just co-exist next to one another, but do not form a community. Are airports really negative non-places devoid of any value and their own history or are they places of a new type requiring that their hidden social meanings and senses be properly read in the context of global urbanisation processes? The anthropologist Marc Augé’s concept of non-places, which sociologists contrast with the theory of atmospheres propounded by the philosopher and aesthetician Gernot Böhme’s, or Kevin Lynch’s theory of the image of the city supporting arguments put forward by airport city and aerotropolis economic process analysts, demonstrate that the airport as a social and spatial phenomenon calls for an interdisciplinary analysis. Researchers from various disciplines are looking for theoretical tools, also within the field of aesthetics and architectural theory, that can explain complex phenomena of contemporary times.

7

Evaluating enviromental impacts of airport operations

51%

ENDRIZALOVÁ E., GANDI M.

Acta Scientifica Academiae Ostroviensis. Sectio A, Nauki Humanistyczne, Społeczne i Techniczne

|

2016

|

issue 7(1)/2016

536-544

EN

This article is focused on evaluation of negative environmental impacts of airport operations. There are basic laws and rules governing the relationship between airport and environment in another part of the article and description of categories of impact: noise, emissions, energy consumption, water and soil pollution and waste management. In the main part of the research are criteria of evaluation for these all various categories and a full case study with complete evaluation.

PL

Artykuł skupia się na ocenie negatywnych oddziaływań operacji lotniczych na środowisko. Omawia podstawowe prawa i zasady regulujące relacje pomiędzy lotniskiem i środowiskiem, podobnie jaki opis kategorii oddziaływania: hałasu, emisji spalin, zużycia energii, wody i gleby oraz gospodarki odpadami. W głównej części badania znajdują się kryteria oceny dla tych wszystkich kategorii i pełne studium przypadku z pełną oceną.

8

Aviation duoport as a way of efficient development of aviation infrastructure – international and national experience

51%

Wardak T.

MAZOWSZE Studia Regionalne

|

2023

|

issue Special Edition 2023

9-28

PL

Ekspansja linii niskokosztowych w ostatnich kilku dekadach znacząco wpłynęła na wymogi i kierunki rozwoju infrastruktury lotniczej, otwierając szanse rozwoju dla wielu lotnisk regionalnych i byłych lotnisk wojskowych. W drugiej fazie rozwoju linie niskokosztowe zwiększyły swoją obecność w głównych lotniskach. Model działania tanich linii ewoluuje, podobnie jak modele linii tradycyjnych i czarterowych. Za tymi zmianami podąża rozwój i zmiany w infrastrukturze lotniskowej. Modelowa infrastruktura przystosowana do obsługi linii niskokosztowych jest nakierowana na zmniejszenie kosztu i obsługi linii lotniczych oraz przyspieszenie czasu obsługi samolotów – jest zatem mniejsza i prostsza, pozbawiona niektórych elementów, np. rękawów w terminalach. Podobnie czas i komfort dojazdu do centrum aglomeracji nie jest tak istotny, jak w przypadku lotnisk obsługujących tradycyjne linie. Spełnienie wymogów tanich linii wpływa na zmiany w kształtowaniu systemów lotniskowych obsługujących metropolie. Na świecie realizowane są różne modele rozwoju rynku lotniczego – zależy to od wielkości i specyfiki rynku, a przede wszystkim od uwarunkowań społecznych i środowiskowych związanych z nowymi inwestycjami lotniczymi. W kilku miejscach na świecie, w odpowiedzi na rozwój segmentu low cost, ukształtowały się systemy typu duoport, w których jedno z lotnisk skoncentrowane jest na obsłudze ruchu tradycyjnego, a drugie na obsłudze linii niskokosztowych. Jednocześnie kilka takich projektów jest realizowanych. Na podstawie tych doświadczeń można skonstruować optymalny model duoportu, który umożliwiałby rozwój rynku lotniczego, w tym zarówno rozwój hubu miejscowego przewoźnika flagowego, jak i rozwój segmentu niskokosztowego. Model ten zakłada specjalizację obu lotnisk, współpracę między nimi, odpowiednio atrakcyjne położenie lotniska drugorzędnego (obsługującego linie niskokosztowe), a także elastyczność systemu umożliwiającą adaptację poszczególnych jego elementów do zmieniających się warunków rynkowych. Układ warszawskiego duoportu składającego się z Lotniska Chopina i Lotniska Modlin trzeba określić jako daleki od optymalnego. Zdecydował o tym przede wszystkim brak długofalowego wsparcia polskiego państwa dla tego modelu i będący tego rezultatem brak współpracy między dwoma lotniskami. Jednak istnieją obiektywne przesłanki, dzięki którym warszawski duoport może stać się efektywny – oba lotniska mają możliwość zwiększenia przepustowości i ich położenie wobec obsługiwanej aglomeracji jest optymalne. Model ten może być więc atrakcyjną i wartą szczegółowych analiz alternatywą wobec projektu budowy nowego centralnego lotniska w ramach realizowanego obecnie projektu CPK.

EN

The expansion of low-cost airlines over the last few decades has significantly influenced the requirements and directions of development of aviation infrastructure, opening up development opportunities for many regional and former military airports. In the second phase of development, low-cost airlines increased their presence at major airports. The low-cost model is evolving, just like the models of traditional and charter airlines. These changes are followed by the development and changes in the airport infrastructure. The model infrastructure adapted to serve low-cost airlines is geared towards reducing the cost for the airlines and shortening the turnaround time of aircrafts – it is therefore smaller and simpler, devoid of certain elements, e.g., jet bridges. Similarly, the time and comfort of travel from the airport to the centre of the metropolitan area are not as important as in the case of airports serving traditional airlines. Meeting the requirements of low-cost airlines is influencing changes in the design of airport systems serving metropolitan areas. Various models of aviation market development are implemented around the world – they depend on the size and specificity of the market and, above all, on the social and environmental conditions related to new infrastructure projects. In many areas of the world, in response to the low-cost market boom, duoport systems have been developed in which one of the airports is focused on servicing traditional traffic, and the other on servicing low-cost airlines. Several such projects are being implemented at the same time. Based on these experiences, it is possible to construct an optimal model of a duoport that would enable the development of the aviation market, including both the development of the hub of the local flag carrier and the development of the low-cost segment. This model assumes the specialisation of both airports, cooperation between them, an appropriately attractive location of the secondary airport (serving low-cost airlines) as well as the flexibility of the system (enabling the adaptation of its elements to changing market conditions). The layout of the Warsaw duoport consisting of Warsaw Chopin Airport and Warsaw Modlin Airport must be defined as far from optimal. This is mainly due to the lack of long-term support of the Polish state for this model and the resulting lack of cooperation between the two airports. However, there are objective reasons why the Warsaw duoport may become effective. Both airports have the ability to increase their capacity. Their location in relation to the serviced metropolitan area is optimal. Therefore, this model may be an attractive and worth detailed analysis alternative to the project of the construction of a new central airport within the framework of the CPK project (Centralny Port Komunikacyjny – Solidarity Transport Hub).

9

Duoport lotniczy jako sposób efektywnego rozwoju infrastruktury lotniczej – doświadczenia międzynarodowe i krajowe

51%

Wardak T.

MAZOWSZE Studia Regionalne

|

2022

|

issue 43

9-28

EN

The expansion of low-cost airlines over the last few decades has significantly influenced the requirements and directions of development of aviation infrastructure, opening up development opportunities for many regional and former military airports. In the second phase of development, low-cost airlines increased their presence at major airports. The low-cost model is evolving, just like the models of traditional and charter airlines. These changes are followed by the development and changes in the airport infrastructure. The model infrastructure adapted to serve low-cost airlines is geared towards reducing the cost for the airlines and shortening the turnaround time of aircrafts – it is therefore smaller and simpler, devoid of certain elements, e.g., jet bridges. Similarly, the time and comfort of travel from the airport to the centre of the metropolitan area are not as important as in the case of airports serving traditional airlines. Meeting the requirements of low-cost airlines is influencing changes in the design of airport systems serving metropolitan areas. Various models of aviation market development are implemented around the world – it depends on the size and specificity of the market and, above all, on the social and environmental conditions related to new infrastructure projects. In many areas of the world, in response to the low-cost market boom, duoport systems have been developed in which one of the airports is focused on servicing traditional traffic, and the other on servicing low-cost airlines. Several such projects are being implemented at the same time. Based on these experiences, it is possible to construct an optimal model of a duoport that would enable the development of the aviation market, including both the development of the hub of the local flag carrier and the development of the low-cost segment. This model assumes the specialisation of both airports, cooperation between them, an appropriately attractive location of the secondary airport (serving low-cost airlines) as well as the flexibility of the system (enabling the adaptation of its elements to changing market conditions). The layout of the Warsaw duoport consisting of Warsaw Chopin Airport and Warsaw Modlin Airport must be defined as far from optimal. This is mainly due to the lack of long-term support of the Polish state for this model and the resulting lack of cooperation between the two airports. However, there are objective reasons why the Warsaw duoport may become effective. Both airports have the ability to increase their capacity. Their location in relation to the serviced metropolitan area is optimal. Therefore, this model may be an attractive and worth detailed analysis alternative to the project to the construction of a new central airport within the framework of the CPK project (Centralny Port Komunikacyjny – Solidarity Transport Hub).

PL

Ekspansja linii niskokosztowych w ostatnich kilku dekadach znacząco wpłynęła na wymogi i kierunki rozwoju infrastruktury lotniczej, otwierając szanse rozwoju dla wielu lotnisk regionalnych i byłych lotnisk wojskowych. W drugiej fazie rozwoju linie niskokosztowe zwiększyły swoją obecność w głównych lotniskach. Model działania tanich linii ewoluuje, podobnie jak modele linii tradycyjnych i czarterowych. Za tymi zmianami podąża rozwój i zmiany w infrastrukturze lotniskowej. Modelowa infrastruktura przystosowana do obsługi linii niskokosztowych jest nakierowana na zmniejszenie kosztu i obsługi linii lotniczych oraz przyspieszenie czasu obsługi samolotów – jest zatem mniejsza i prostsza, pozbawiona niektórych elementów, np. rękawów w terminalach. Podobnie czas i komfort dojazdu do centrum aglomeracji nie jest tak istotny, jak w przypadku lotnisk obsługujących tradycyjne linie. Spełnienie wymogów tanich linii wpływa na zmiany w kształtowaniu systemów lotniskowych obsługujących metropolie. Na świecie realizowane są różne modele rozwoju rynku lotniczego – zależy to od wielkości i specyfiki rynku, a przede wszystkich od uwarunkowań społecznych i środowiskowych związanych z nowymi inwestycjami lotniczymi. W kilku miejscach na świecie, w odpowiedzi na rozwój segmentu low cost, ukształtowały się systemy typu duoport, w których jedno z lotnisk skoncentrowane jest na obsłudze ruchu tradycyjnego, a drugie na obsłudze linii niskokosztowych. Jednocześnie kilka takich projektów jest realizowanych. Na podstawie tych doświadczeń można skonstruować optymalny model duoportu, który umożliwiałby rozwój rynku lotniczego, w tym zarówno rozwój hubu miejscowego przewoźnika flagowego, jak i rozwój segmentu niskokosztowego. Model ten zakłada specjalizację obu lotnisk, współpracę między nimi, odpowiednio atrakcyjne położenie lotniska drugorzędnego (obsługującego linie niskokosztowe), a także elastyczność systemu umożliwiającą adaptację poszczególnych jego elementów do zmieniających się warunków rynkowych. Układ warszawskiego duoportu składającego się z Lotniska Chopina i Lotniska Modlin trzeba określić jako daleki od optymalnego. Zdecydował o tym przede wszystkim brak długofalowego wsparcia polskiego państwa dla tego modelu i będący tego rezultatem brak współpracy między dwoma lotniskami. Jednak istnieją obiektywne przesłanki, dzięki którym warszawski duoport może stać się efektywny – oba lotniska mają możliwość zwiększenia przepustowości i ich położenie wobec obsługiwanej aglomeracji jest optymalne. Model ten może być więc atrakcyjną i wartą szczegółowych analiz alternatywą wobec projektu budowy nowego centralnego lotniska w ramach realizowanego obecnie projektu CPK.

10

The Capacity and Effectiveness of Screening People and Baggage with the Use of New Technologies: Standard C2

51%

Uchroński P., Kozuba J., Letun M., Brzeska K.

Safety & Defense

|

2022

|

vol. 2

EN

One of the basic elements inseparably connected with air communication is the security control of persons and luggage which is performed by certified OKBs entered on the list of the President of the Polish CAA. An area of interest is the security check of hand baggage passengers take with them on board the aircraft. This control is carried out based on current legal regulations in the field of civil aviation security and is designed to detect prohibited and dangerous items hidden in the passenger's luggage specified in these legal acts. Due to the fact that the catalogue of these items is not included in an enumerative way, the security control operator assesses the possibility of using any item other than that specified in the document in terms of the possibility of making an act of unlawful interference. However, the skills of the security control operator are only one of the elements affecting the effectiveness of the security check being performed. The technical background and degree of technical sophistication are no less important in the control process. This paper aims to indicate possible organizational solutions to be applied in practice, which have a measurable impact not only on the effectiveness of the security control performed but also on the throughput at the security checkpoint, which in turn determines the operational readiness of the entire airport. The authors, through empirical studies carried out at airport security checkpoints equipped with different technical and technological solutions, quantitatively indicate the benefits of using new technologies and the possibility of choosing the organization of work at the security checkpoint, depending on the needs arising from the nature and number of flight operations.

11

Granica miękka jak skała

51%

Żelichowski R., Zakład Europeistyki I. S. P. P.

Studia z Geografii Politycznej i Historycznej

|

2015

|

vol. 4

PL

Spór o przebieg granicy lądowej, morskiej i powietrznej pomiędzy Gibraltarem i Hiszpanią sięga hiszpańskiej wojny sukcesyjnej i traktatu zawartego w Utrechcie w 1713 r. Choć w jego wyniku Gibraltar został przekazany Wielkiej Brytanii, Hiszpania nigdy nie pogodziła się z jego utratą. Brak dokładnego opisu tego, co właściwie zostało przekazane Wielkiej Brytanii w traktacie z Utrechtu oraz określenia granic wód terytorialnych jest przyczyną długotrwałego sporu pomiędzy tymi dwoma państwami. Z upływem czasu poszerzył się on o kształt drogi powietrznej dla lotnictwa wojskowego i cywilnego, łączącej Gibraltar z pozostałymi państwami Europy. Artykuł omawia skutki traktatu dla obecnych stosunków pomiędzy Gibraltarem, Hiszpanią i Wielką Brytanią.

EN

Although fierce border disputes in “Old Europe” belong to the past, there are places where emotions are still riding high. These include the border between Gibraltar and Spain. Lack of a final settlement of the border arises from an inability to reach agreement on several fundamental issues. Their source lies in a document which was signed at Utrecht in 1713, which ended the War of the Spanish Succession. The content of the tenth article of the Treaty of Utrecht marked with Roman „X” causes a juridical headache and keeps busy the most outstanding lawyers and historians of Great Britain and Spain. The documents states that “The Catholic King [Philip V] does hereby, for Himself, His heirs and successors yield to Crown of Great Britain the full and entire propriety of the town and castle of Gibraltar, together with the port, fortifications, and forts thereunto belonging; and He gives up the said propriety to be held and enjoyed absolutely with all manner of right forever”. In addition, the last sentence of article X concludes that in case “it shall hereafter seem meet to the Crown of Great Britain to grant, sell, or by any means to alienate there from the propriety of the said town of Gibraltar, it is hereby agreed and concluded, that the preference of having the same shall always be given to the Crown of Spain before any others”. The reason for this state of affairs is the lack of an accurate description of what actually had been transferred to Britain in the Treaty of Utrecht, because this treaty does not contain maps or a detailed inventory of the territory to be acquired by it. The exact course of the border of Spanish-English is not specified neither in the Treaty of 1713 nor has been marked on the ground at a later date. From that year the two state administrations have been discussing the border that runs between Gibraltar and Spain on disputed territory of the isthmus, conventionally referred to as “neutral territory”. Article X of the Treaty of Utrecht did not specify also the extent of the territorial waters. When the British took over Gibraltar there was not specified either the size of the port, nor the range of the waters for mooring and waterway access to the fortress was not described. In this case the territorial waters of Gibraltar for the English meant the area within the range of artillery fire, which then was then about three-miles, in practice most of the Bay of Gibraltar. During the Second World War the British government ordered expansion of the airport on land fill, in the direction of Gibraltar Bay, which Spain considers its territorial waters. This resulted in yet another discussion on the sovereignty of that territory, as well as the conduct of air routes for military and civil aviation. In her testament Isabella of Castille wrote: “I ask and require of the Kings, my successors, that they may hold and retain the said City [of Gibraltar] for themselves and their own possession; and that no alienation of it, nor any part of it, nor in jurisdiction, civil or criminal, shall ever be made from the Crown of Castille”. This explains to a large extent why Gibraltar became “a sacred thing”, which has been anchored so much in the consciousness of the Spaniards that no politician has had the strength or courage to question the will of the monarch, despite the passage of time. However, one should not forget the fact that Gibraltar is an overseas territory of the United Kingdom of Great Britain and Ireland, according to the UN Agency for decolonization, and is still a dependent territory administered by a foreign power. Today, with all new military technology, Gibraltar has lost its military importance. After accession of Spain and United Kingdom to the NATO and the EEC, the dispute about the territory is mainly about prestige. The population of Gibraltar, however, seeks for itself the right of self-determination and right to decide its own fate.

Refine search results

Oferta Kraków Airport w rozwoju gospodarki opartej na wiedzy. Przykład zmian w infrastrukturze transportowej – implikacje dla rozwoju turystyki

Wpływ funkcjonowania lotniska na zmiany klimatu na przykładzie Portu Lotniczego Lwów

Kompetencje pracownicze asystenta osoby niepełnosprawnej w porcie lotniczym

Protection of Air Transport Against Acts of Unlawful Interference: What's Next?

Uwarunkowania prawne i zakres działalności formacji mundurowych administracji bezpieczeństwa polskich lotnisk komunikacyjnych

Lotnisko – miejsce czy nie-miejsce? Wartości architektoniczno-przestrzenne, symboliczne i społeczne zespołów zabudowy portów lotniczych w kontekście idei Airport City i Aerotropolis

Evaluating enviromental impacts of airport operations

Aviation duoport as a way of efficient development of aviation infrastructure – international and national experience

Duoport lotniczy jako sposób efektywnego rozwoju infrastruktury lotniczej – doświadczenia międzynarodowe i krajowe

The Capacity and Effectiveness of Screening People and Baggage with the Use of New Technologies: Standard C2

Granica miękka jak skała