Search results

1

Rozwój motoryzacji w Polsce w latach 1919–1930

100%

Majewski M. W.

Res Gestae. Czasopismo Historyczne

|

2010

|

vol. 9

56-77

PL

Summarizing the first attempts to launch automobile production in the first decade of the 2nd Polish Republic, it must be stated that the vehicles manufactured in military factorieswere produced by means of workshop methods, in relatively short series. In consequence, this made the produced vehicles expensive and luxurious. Yet they were not the main objectof production, as the majority of it was subject to the authority of MSWojsk. (Ministry of the Military). All productive activities of CWS (Central Automobile Workshops, later PZInż.:State Engineering Factories) were relatively profitable, in comparison to undercarriages first imported from France and Italy, and later produced by ZM (Mechanic Factory) Ursus. Thecrucial mistake committed by the management of MSWojsk. was the issue of choosing the licence-provider. The choice was made dependent on political and financial factors. However,an undisputable achievement was the development of such a production branch that had not existed in the period immediately preceding Poland’s regaining independence.

2

Proces kształtowania się słowackiego przemysłu motoryzacyjnego jako wyraz konkurencyjności regionu

80%

Lizak P.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2011

|

vol. 17

144-154

EN

The spatial systems of different scale try to create the most advantageous conditions for attracting new forms of economic activity to the particular areas by increasing their attractiveness of the new locations for the economic activities.With reference to the presented premises the process of forming Slovak automotive industry is presented. The paper presents the essential factors that caused competitive advantage of Slovakia in comparison to other countries of Central Europe, determining increased streams of direct foreign investments that resulted in, among others, dynamic development of Slovak automotive industry.

3

Czynniki i skutki rozwoju przemysłu motoryzacyjnego na terenie województwa śląskiego

80%

Wiedermann K.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2008

|

vol. 10

93-108

EN

The article on factors and effects of development of car-manufactures in the area of the Silesian Voivodeship consists of an introduction, three main units and conclusions. The first chapter describes the development of this branch since the beginnings to the end of 2005. The functioning of automotive firms till the transformation period in the end of 1980s is shown very briefly. The 1990–2005 processes of location of new investments is divided in two different periods. The first one is characterized mainly by acquisitions and brownfields (e.g. Fiat). In the second period the share of greenfield was much bigger. The main reason for such processes was the establishment of Katowice Special Economic Zone and the new production plant of GM Opel in Gliwice in 1996. The next unit of this paper shows contemporary distribution of car- and assembly manufacturers. The last part contains an account of the influence of automotive firms on the local and regional economy, which is counted by the number of workplaces established as a result of multiplier effects of the development of car- manufactures. The estimated amount of new workplaces in the surroundings of automotive firms is at least 13 thousand.

4

Znaczenie informacji w usługach motoryzacyjnych

80%

Włodarczyk M., Janczewski J.

Przedsiębiorczość - Edukacja

|

2009

|

vol. 5

147-154

EN

The growth of numbers of used cars is a big challenge for car services. Information isespecially important for private services where every day owners look for new technical andbusiness information about repaired cars. Car manufacturers try to monopolize the repairs ofcars – making the access to this information more difﬁcult. In Poland there are a lot of usedcars and they are usually serviced in private, independent garages because the prices are lowerthan in the services authorized by producers.

5

Działalność japońskich koncernów motoryzacyjnych na terenie Unii Europejskiej jako wyraz atrakcyjności układów regionalnych

80%

Lizak P.

Przedsiębiorczość - Edukacja

|

2010

|

vol. 6

66-77

EN

Automobile industry is one of the key factors contributing to the global economy as it has an impact on both the economic situation in other sectors of economy which produce for the demands of the automotive market and also on other business areas such as services and trade. The subject of this article is to analyse the evolution of the Japanese car industry as an important element of the global economy. The activities and dynamics of Japanese automotive companies are presented as well as their impact on the current shape of the European car industry. When starting the production of cars, especially in the early stages of the automative industry development, the Japanese largely exploited modern technology acquired through the purchase of licenses in Western Europe and the USA. As a result of strenghtening global process of concentration of capital, new corporations are formed in the Japanese automotive market. These corporations are characterised by constantly increasing economic potential. In the next part of the article it has been noted that global corporations, including automobile corporations, seek new effective locations for their factories but also various regions create different conditions to attract new investments to their territory. The article then goes on to present the spatial structure of production of Japanese automotive companies in the world according to different continents in years 1985–2008 and then examines the dynamic changes in the scale of production for individual continents. The next part of the article concetrates on the spatial structure of passenger cars and components factories, as well as on research and development centers belonging to Japanese automotive companies located in the European Union. The analysis of the structure and size of employment in factories based in the European Union has also been made.

6

Uwarunkowania rozwoju przedsiębiorczości w Polsce w branży motoryzacyjnej

80%

Włodarczyk M., Janczewski J.

Przedsiębiorczość - Edukacja

|

2014

|

vol. 10

94-108

PL

Znaczenie branży motoryzacyjnej jest niezwykle duże ze względu na wielkość zatrudnienia, poziom inwestycji oraz udział w eksporcie. Samochody są najczęściej wybieranym środkiem transportu ładunków i osób, a transport samochodowy stanowi 80% wszystkich przewozów i jest drugą, po własnym mieszkaniu, największą inwestycją przeciętnego gospodarstwa domowego. Celem artykułu jest analiza czynników stymulujących rozwój przedsiębiorczości branży motoryzacyjnej w Polsce. Kierunki rozwoju przedsiębiorczości w branży są określone przez takie uwarunkowania, jak: koszty materiałów, ceny samochodów, podaż i popyt nowych samochodów oraz konkurencja. Efektem działań przedsiębiorczych w branży motoryzacyjnej jest zmniejszanie kosztów oraz tworzenie rozwiązań innowacyjnych, szczególnie w obszarze bezpieczeństwa ekologicznego, recyklingu, a także w wielu innych dziedzinach. Zmiany innowacyjne obejmują producentów, dystrybutorów podzespołów i części motoryzacyjnych oraz firmy zajmujące się serwisowaniem samochodów.

7

Koncepcja sposobu akceptacji części w branży motoryzacyjnej

80%

Lewkowska A.

Zarządzanie i Finanse

|

2012

|

vol. 3

|

issue 1

216-224

PL

Artykuł prezentuje sposób akceptacji nowych lub zmienianych części wytwarzania przez dostawców w łańcuchu dostaw branży motoryzacyjnej jako zdefiniowanej praktyki. Autorka skupia się na logic znym uporządkowaniu zasad towarzyszących procesowi zatwierdzania części PPAP wychodząc od powstania i znaczenia zdefiniowania zasad akceptacji części, sytuacji, w jakich stosuje się PPAP, wymagań PPAP, poziomów przedkładania wymagań klientowi i zatwierdzenia PPAP przez klienta, aby zapewnić, że wszystkie wymagania klienta zostały zrozumiane przez dostawcę oraz że jego proces wytwarzania spełnia wymagania klienta w trakcie seryjnej produkcji. Wymagania są adresowane do pośrednich i bezpośrednich dostawców komponentów do produkcji, materiałów oraz części zamiennych.

8

Regionalne efekty mnożnikowe rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w aktywizacji gospodarczej województwa śląskiego

80%

Wiedermann K.

Przedsiębiorczość - Edukacja

|

2007

|

vol. 3

24-35

EN

The goal of this article is to present the change in the economic structure of Silesian Provincebased on the growth in auto industry that, because of its wide partners relations and because ithas a lot of plants, it introduces very big factor effects in local and regional environment. Resultsof the research confirm the important role of auto industry in economic development of SilesianProvince.

9

Motoryzacja w zrównoważonym rozwoju miasta

80%

Mierzejewska L.

Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna

|

2017

|

issue 38

63-77

PL

Motoryzacja jest bardzo różnie rozumiana i oceniana w literaturze przedmiotu. Z jednej strony postrzegana jest jako lokomotywa rozwoju gospodarczego, z drugiej jako źródło wielu problemów, uciążliwości i niekorzyści. Celem artykułu jest analiza pozytywnych i negatywnych skutków rozwoju motoryzacji w miastach w kontekście realizacji celów zrównoważonego rozwoju. Skutki te uporządkowane zostały według aspektów ekonomicznych, społecznych, ekologicznych i przestrzennych. Z przeprowadzonych na podstawie literatury analiz wynika, że z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju motoryzacja w mieście generuje więcej skutków negatywnych niż pozytywnych. Te ostatnie trudno zidentyfikować przede wszystkim w odniesieniu do sfery przyrodniczej. Pozytywne konsekwencje rozwoju motoryzacji notowane są głównie w sferze gospodarczej i społecznej. Ponieważ rozwoju motoryzacji raczej nie da się zatrzymać, kwestią pozostaje to, jak utrzymując korzyści, eliminować lub minimalizować niekorzyści z niej wynikające, by uczynić rozwój miast bardziej zrównoważonym.

10

Próba modernizacji polskiego przemysłu maszynowego w drugiej połowie lat 60. Przypadek fiata 125p

61%

Wilk H.

Roczniki Dziejów Społecznych i Gospodarczych

|

2016

|

vol. 76

PL

Tekst dotyczy podjętej w latach 60. XX w. próby zmodernizowania polskiego przemysłu maszynowego. Działania decydentów zostały przedstawione na przykładzie negocjacji i podpisania kontraktu licencyjnego na produkcję w FSO nowego samochodu fiata 125p. Zawarcie umowy z włoskim Fiatem i rozpoczęcie wytwarzania średniolitrażowej osobówki miało mieć pozytywny wpływ na strukturę eksportu przemysłu maszynowego.

11

Wpływ stabilizacji politycznej i gospodarczej na rozwój przemysłu samochodowego i motoryzacji w Kolumbii na początku XXI wieku

51%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2019

|

vol. 33

|

issue 4

EN

As early as in 2000, Colombia was considered a highly politically unstable country in which a long-standing armed conflict between the army and various guerrilla groups and drug traffickers had been going on for a long time. These conditions hampered economic development, limited the development of industry and negatively affected consumer behaviour of inhabitants. The peace talks initiated at the beginning of the 21st century led to a gradual stabilisation of the internal situation in the country, which became an impulse for accelerating economic development and improving consumer moods. The automotive industry was one of those sectors of the economy that gained a strong development impulse. This was reflected in the increase in employment and production of new cars, which in the period 2000–2017 increased significantly. The sales of new cars grew even more dynamically which was associated with an increase in imports and a deterioration in the trade balance of this sector. The main objective of this study is to determine the impact of political stability and the associated improvement in the economic situation in Colombia on the development of the car industry driven by the growth in sales of new vehicles. Efforts were also made to determine the impact of the level of economic development and road infrastructure on the regional diversification of sales of new cars.

PL

Jeszcze w 2000 roku Kolumbia uznawana była za kraj wysoce niestabilny politycznie, w którym od dłuższego czasu trwał konflikt zbrojny między wojskiem a różnymi grupami partyzanckimi oraz handlarzami narkotyków. Utrudniało to rozwój gospodarczy, ograniczało rozwój przemysłu i negatywnie wpływało na zachowania konsumenckie ludności. Zapoczątkowane na początku XXI wieku rozmowy pokojowe doprowadziły do stopniowego ustabilizowania sytuacji wewnętrznej w kraju, co stało się impulsem do przyspieszenia rozwoju gospodarczego oraz poprawy nastrojów konsumenckich. Przemysł samochodowy był jednym z tych sektorów gospodarki, które zyskały zdecydowany impuls rozwojowy. Znalazło to swoje odzwierciedlenie we wzroście zatrudnienia oraz produkcji nowych samochodów, które w latach 2000–2017 znacząco wzrosły. Jeszcze dynamiczniej wzrosła sprzedaż nowych aut, co wiązało się ze wzrostem importu i pogorszeniem bilansu handlowego tego sektora. Głównym celem jest określenie wpływu stabilizacji politycznej i związanej z nią poprawy sytuacji gospodarczej w Kolumbii na rozwój przemysłu samochodowego napędzany wzrostem sprzedaży nowych pojazdów. Starano się również określić wpływ poziomu rozwoju gospodarczego i infrastruktury drogowej na regionalne zróżnicowanie sprzedaży nowych samochodów.

12

The Role of the Automotive Industry in the Development of Industrialization and Motorization in Venezuela

51%

Wójtowicz M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2018

|

vol. Volume 32, Issue 2

83-104

EN

The aim of this article is to define the role of the automobile industry in the process of industrialization and motorization in Venezuela. This country entered the path of industrialization at the beginning of the 20th century reinvesting part of the funds obtained from oil export. The oil sector has gradually become the main source of income that could have been spent on the development of the country and other sectors of the economy. On the other hand, the excessive dominance proved to be detrimental to the development of other sectors, especially in the manufacturing industry. The automotive industry, which was initially successful and recorded rapid growth in production, in the long run turned out to be poorly embedded into the domestic economy and highly dependent on the imported parts. The small local market did not guarantee a relatively large group of companies that decided to invest in the production of cars, neither opportunities to achieve profitable scale of production, nor ability to compete in foreign markets. Consequently, the resulting automotive sector is relatively small, poorly integrated into local productive structures, heavily dependent on imported auto parts and components, and in the face of increasing trade liberalization its products are becoming less competitive in comparison to imported vehicles.

PL

Celem artykułu jest określenie roli przemysłu samochodowego w procesie industrializacji oraz rozwoju motoryzacji w Wenezueli. Kraj ten dopiero na początku XX wieku wkroczył na drogę uprzemysłowienia, reinwestując część środków uzyskanych z eksportu ropy naftowej. Sektor naftowy stopniowo stał się głównym źródłem dochodów, które można było przeznaczyć na rozwój kraju oraz innych niż naftowa dziedzin gospodarki. Z drugiej strony nadmierna dominacja sektora naftowego okazała się szkodliwa dla rozwoju innych sektorów, a szczególnie przemysłu przetwórczego. Przemysł samochodowy, odnoszący początkowo sukcesy i notujący szybki wzrost produkcji, okazał się jednak w dłuższej perspektywie słabo zakorzeniony w krajowej gospodarce i uzależniony od importu. Niewielki lokalny rynek nie gwarantował stosunkowo licznej grupie firm, które zdecydowały się zainwestować w produkcję samochodów, osiągnięcia opłacalnej skali produkcji ani konkurencji na rynkach zagranicznych. W konsekwencji sektor motoryzacyjny jest stosunkowo niewielki, słabo zintegrowany z lokalnymi poddostawcami, silnie uzależniony od importu części i podzespołów, a w obliczu postępującej liberalizacji wymiany handlowej jego produkty są coraz mniej konkurencyjne w stosunku do importowanych pojazdów.

13

Ministerstwo Motoryzacji czy Centralny Urząd Samochodowy? – polska motoryzacja na rozdrożu. Plany, możliwości, instytucje (1944–1948)

51%

Wilk H.

Pamięć i Sprawiedliwość

|

2015

|

issue 1(25)

144-162

EN

The Ministry of Motorization or the Central Office for Motor Vehicles? – Polish motorization at a crossroads. Plans, opportunities, institutions (1944–1948) The end of World War II meant the beginning of a new chapter in nearly all areas of life. One of them was motorization which, as a result of the unfavourable policy of the authorities of the Second Polish Republic and the war damage inflicted by both Nazi Germany and the Soviet Union, in fact ceased to exist. In that situation, the years 1945–1949 were the period in history in which many concepts of its development originated. People connected with the prewar Polish Automobile Club became eagerly involved in this; after the end of World War II, they played an active role in the process of restoration of Polish motorization. During the five years mentioned, several institutions were founded whose objective was to develop a national plan for the development of motorization, which would take advantage of the potential of the automobile industry. Such documents were prepared by: the State Motor Vehicle Office, the Committee for National Motorization or the Motorization Sub-Committee. Nearly all the plans being discussed had one point in common – the establishment of an institution at the central level (perhaps a ministry), which would control all decisions connected with widely understood motorization. Before that, the competencies of individual offices had overlapped in many cases, resulting in disputes. Unfortunately, nearly all of these plans remained ‘on paper’ only, as they were not approved by decision-makers.

14

Analiza związku wizerunku marki samochodu osobowego z lojalnością klientów z wykorzystaniem modelowania równań strukturalnych

51%

Lotko A., Luft R.

Marketing i Rynek

|

2019

|

issue 6

24-33

EN

The aim of the paper was to propose a model of relationship between car brand image on customer loyalty. A questionnaire-based research was carried out. As a method of elaborating the results structural equations modeling was chosen. Brand image turned out to be a two-dimensional construct. Then a path model was built, according to which brand perception in a dimension “family trust” strongly influences customer loyalty, while the impact of a dimension “innovative dynamics” is statistically insignificant. A practical implication of the study is claiming the role and dimensionality of brand image in shaping consumer loyalty on passenger cars market.

PL

Celem artykułu było opracowanie modelu związku wizerunku marki samochodu osobowego z lojalnością klientów. Przeprowadzono badanie ankietowe. Jako metodę opracowania wyników wykorzystano modelowanie równań strukturalnych. Wizerunek marki okazał się konstruktem dwuwymiarowym. Dalej skonstruowano model ścieżkowy, zgodnie z którym postrzeganie marki w wymiarze „rodzinnego zaufania” silnie wpływa na lojalność klientów, podczas gdy wpływ wymiaru „innowacyjna dynamika” jest statystycznie nieistotny. Implikacją praktyczną artykułu jest wykazanie roli i wymiarowości wizerunku marki w kształtowaniu lojalności klientów na rynku samochodów osobowych.

15

Follow-the-Sun is it really a strategy from the perspective of strategic management?

51%

Serwiński M.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2021

|

vol. 65

|

issue 2

138-149

EN

The article is a response to an issue, raised by Beulen (2012), related to time zone and strategy which have not been fused together in management or the outsourcing literature. “There has been some theoretical thinking on the impact of time zones on scheduling, but not on strategy” (Carmel, 2012, p. 2). The subject of the analysis is the Follow-the-Sun (FTS) strategy, which is the hardest among those taking advantage of time zone differences (cf. (Carmel & Espinosa, 2011, p. 58). The strategy’s main objective is to further increase the pace of R&D work by using project teams dispersed in distant time zones and therefore capable of ensuring a 24-hour work cycle without the need to work at night (Serwiński, 2019a, p. 1). In turn, the main goal of the paper is to present a specific proposal for classifying the FTS strategy in strategic management.

PL

Artykuł jest odpowiedzią na problem poruszony przez E. Beulena (2012), dotyczący stref czasowych oraz strategii, które nie zostały połączone w literaturze dotyczącej zarządzania lub outsourcingu. ,,Pojawiły się pewne teoretyczne przemyślenia na temat wpływu stref czasowych na planowanie, ale nie na strategię” (Carmel, 2012, s. 2). Przedmiotem analiz jest strategia Follow-the-Sun (FTS), będąca najtrudniejszą spośród tych, które wykorzystują różnice stref czasowych (por. Carmel & Espinosa, 2011, s. 58). Jej głównym celem jest dalsze zwiększanie tempa prac B+R poprzez wykorzystanie zespołów projektowych rozproszonych w odległych strefach czasowych, zdolnych do zapewnienia 24-godzinnego cyklu pracy bez konieczności wykonywania jej w nocy (Serwiński, 2019a, s. 1). Celem głównym publikacji jest z kolei przedstawienie konkretnej propozycji klasyfikowania strategii FTS w zarządzaniu strategicznym.

16

Galician automobilism

51%

Gaweł R.

Galicja. Studia i materiały

|

2020

|

issue 6

348-372

PL

W Galicji automobilizm rozwijał się przy braku rodzimej motoryzacji, aczkolwiek istniał dostęp do osiągnięć innych krajów koronnych (Czech, Austrii Górnej). Z powodu braku rodzimej produkcji w Galicji rozwój automobilizmu przebiegał wolniej i mniej dynamicznie. Podróże indywidualnymi samochodami pozostawały domeną najbogatszych, stąd zwano je „pańską rozrywką”. Najnowsze badania pokazują, że w Galicji upowszechniała się komunikacja wykorzystująca linie omnibusów motorowych, a jej rozwój był zaskakująco dynamiczny. Indywidualni automobiliści uczestniczyli też w „wycieczkach automobilowych” (por. rajdy amatorskie) organizowanych przez galicyjskie stowarzyszenia automobilistów. Ostatnią podróżą, w jaką wyruszyli z Galicji, był wyjazd na fronty I wojny światowej. Ci, którym udało się pokonać trud, z tej „wycieczki” wracali już jako pionierzy automobilizmu polskiego.

EN

In Galicia automobilism developed despite local motorisation since there was access to the achievements of other countries of the Monarchy (Czechia, Upper Austria). Due to the lack of home production, in Galicia the development of automobilism proceeded more slowly and less dynamically. Rides by individual cars were available only for the afuent, which is why they were called “a lordly pastime”. The most recent research shows that in Galicia transportation based on motor omnibus lines became common as it developed in a surprisingly rapid manner. Individual automobilists took part in “automobile trips” (see amateur rallies) organised by Galician automobilists’ associations. Their last journey was the departure to the frontlines of WWI. Those who managed to overcome the hardship of this “trip” returned as the pioneers of Polish automobilism.

17

Ewidencja samochodów w Krakowie 1906–1918

51%

Gaweł R.

Galicja. Studia i materiały

|

2021

|

issue 7

384-449

EN

The article deals with the issue of car registration by the Krakow Police Directorate in the years 1906–1918 and the registers of this process kept by it. The registration system was based on assigning individual vehicle numbers to each vehicle, consisting of a letter-distinguishing mark and a three-digit number. These registers have been preserved in the resources of the National Archives in Krakow. As of today, they are the only known documents of this type related to the history of the automotive industry in Galicia. Their analysis facilitated the preparation of an inventory of cars registered in Kraków in 1906–1918.

PL

Artykuł podejmuje kwestię ewidencjonowania samochodów przez krakowską Dyrekcję Policji w latach 1906–1918 oraz prowadzonych przez nią rejestrów tychże. System rejestrowania oparty był na przyznawaniu poszczególnych pojazdom indywidualnych numerów składających się z literowego wyróżnika i trzycyfrowego numeru. Rejestry te zachowały się w zasobach Archiwum Narodowego w Krakowie. Obecnie są one jedynymi znanymi tego typu dokumentami związanymi z dziejami motoryzacji w Galicji. Ich analiza pozwoliła na sporządzenie spisu samochodów zarejestrowanych w Krakowie w latach 1906–1918.

18

„Moi Panowie, jedziemy na manewry!” Przygotowanie zmotoryzowanych oddziałów armii austro-węgierskiej do działań wojennych

51%

Gaweł R.

Acta Universitatis Lodziensis. Folia Historica

|

2021

|

issue 109

73-100

EN

When motor vehicles appeared within the range of interest of the army elites, a whole array of activities aiming at introduction of those vehicles to military service commenced. The procedure itself was similar to any other army, the difference, however, consisted in its intensity. Upon initial tests and personnel trainings, the most important trial was using automobiles and motorcycles during manoeuvres. Manoeuvres were what could most thoroughly check the vehicles themselves, as well as the personnel training level and their cooperation with non-motorised units. In the Austro-Hungarian Empire, the first automobile tests were carried out as early as late 19th century. In 1896, a passenger car was tested, while in 1898, long-standing trials of the first lorry took place. Following those initial tests, motor vehicles began to participate in manoeuvres of various level on a yearly basis. Obviously, the largest number of motor vehicles appeared on the imperial manoeuvres organised each year. The driving force behind the motorisation of the Austro-Hungarian Army was Robert Wolf, an artillery officer transferred in 1904 to manage the newly established Automobile Department at the Military Technical Committee. On his initiative, tests of the most crucial technical solutions took place. They were: automobiles equipped with cable winches invented by Wolf, so-called road trains, all-wheel drive vehicles and the first armoured vehicle constructed in Vienna Daimler works. Despite all those efforts, the Austro-Hungarian Army eventually entered the Great War campaigns in 1914 without any properly motorised units. The reasons for this were numerous, however, the basic one seemed to be aversion to motor vehicles felt by a considerable part of the army elites, as well as high cost of purchase and operation of the vehicles.

PL

Wraz z pojawieniem się w kręgu zainteresowań wojskowych elit pojazdów mechanicznych uruchomiony został cały zestaw działań mających na celu wprowadzenie ich do służby wojskowej. Mechanizm działania podobny był we wszystkich armiach świata. Różnice polegały tylko na ich intensywności. Po pierwszych testach i szkoleniach kadry najważniejszym sprawdzianem było użycie samochodów i motocykli w trakcie manewrów. To one pozwalały w najpełniejszy sposób sprawdzić zarówno same pojazdy, stopień wyszkolenia kadry, jak też ich współgranie z niezmotoryzowanymi formacjami. W monarchii austro-węgierskiej pierwsze testy samochodów miały miejsce jeszcze pod koniec XIX w. W 1896 r. sprawdzano samochód osobowy, a w 1898 przeprowadzono długotrwałe próby pierwszego samochodu ciężarowego. Po tych pierwszych testach samochody zaczęły rokrocznie brać udział w różnego szczebla manewrach wojskowych. Z przyczyn oczywistych najwięcej ich pojawiało się na organizowanych co roku manewrach cesarskich. Motorem napędowym motoryzacji armii austro-węgierskiej był Robert Wolf, oficer artylerii oddelegowany w 1904 r. do kierowania nowo utworzonym Wydziałem Samochodowym przy Komitecie Wojskowo-Technicznym. To z jego inicjatywy doszło do testowania najważniejszych rozwiązań technicznych: samochodu wyposażonego w wyciągarkę linową jego pomysłu, tzw. pociągów drogowych, pojazdów z napędem na wszystkie osie, oraz pierwszego samochodu pancernego skonstruowanego w wiedeńskich zakładach Daimlera. Mimo tych wszystkich starań ostatecznie armia austro-węgierska przystąpiła do działań wojennych w 1914 r. bez odpowiednio zmotoryzowanych oddziałów. Przyczyn takiego stanu było wiele, ale podstawowym wydaje się niechęć do pojazdów mechanicznych znaczącej części elit wojskowych oraz wysokie koszty związane z zakupem oraz eksploatacją samych pojazdów.

19

Autonomous cars and their decisions

41%

Szymborska D., Szymborska D.

Przegląd Filozoficzny. Nowa Seria

|

2020

|

issue 3

20

Motoryzacja w Polsce (1945–1989)

41%

Wilk H.

Polska 1944/45-1989. Studia i Materiały

|

2019

|

issue 17

PL

Artykuł zawiera podstawowe ustalenia dotyczące rozwoju motoryzacji w Polsce w latach 1945–1989. Problemy w nim poruszone zostały przedstawione w porządku chronologicznym ze szczególnym uwzględnieniem kwestii związanych z polityką państwa wobec posiadaczy samochodów, obrotem pojazdami, ich dostępnością czy infrastrukturą motoryzacyjną. Podstawą źródłową były archiwalia wytworzone przez instytucje centralne, istniejąca literatura przedmiotu oraz prasa, zarówno codzienna, jak i specjalistyczna (motoryzacyjna).

EN

The article presents basic findings about the development of the automotive industry in Poland in 1945–1989. The problems raised in the study are presented in chronological order, with particular regard to issues related to the state policy towards car owners, trade in vehicles, their availability, and automotive infrastructure. The source basis are archival documents produced by central institutions, existing literature on the subject and the press, both daily and specialist (automotive) papers.

Refine search results

Rozwój motoryzacji w Polsce w latach 1919–1930

Proces kształtowania się słowackiego przemysłu motoryzacyjnego jako wyraz konkurencyjności regionu

Czynniki i skutki rozwoju przemysłu motoryzacyjnego na terenie województwa śląskiego

Znaczenie informacji w usługach motoryzacyjnych

Działalność japońskich koncernów motoryzacyjnych na terenie Unii Europejskiej jako wyraz atrakcyjności układów regionalnych

Uwarunkowania rozwoju przedsiębiorczości w Polsce w branży motoryzacyjnej

Koncepcja sposobu akceptacji części w branży motoryzacyjnej

Regionalne efekty mnożnikowe rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w aktywizacji gospodarczej województwa śląskiego

Motoryzacja w zrównoważonym rozwoju miasta

Próba modernizacji polskiego przemysłu maszynowego w drugiej połowie lat 60. Przypadek fiata 125p

Wpływ stabilizacji politycznej i gospodarczej na rozwój przemysłu samochodowego i motoryzacji w Kolumbii na początku XXI wieku

The Role of the Automotive Industry in the Development of Industrialization and Motorization in Venezuela

Ministerstwo Motoryzacji czy Centralny Urząd Samochodowy? – polska motoryzacja na rozdrożu. Plany, możliwości, instytucje (1944–1948)

Analiza związku wizerunku marki samochodu osobowego z lojalnością klientów z wykorzystaniem modelowania równań strukturalnych

Follow-the-Sun is it really a strategy from the perspective of strategic management?

Galician automobilism

Ewidencja samochodów w Krakowie 1906–1918

„Moi Panowie, jedziemy na manewry!” Przygotowanie zmotoryzowanych oddziałów armii austro-węgierskiej do działań wojennych

Autonomous cars and their decisions

Motoryzacja w Polsce (1945–1989)