Search results

1

Miasto portowe – struktura, wyzwania funkcjonalne i modele rozwoju

100%

Krośnicka K. A.

Studia komitetu przestrzennego zagospodarowania kraju PAN

|

2018

|

vol. 188

33-46

2

Transformations in the Ownership of The Szczecin and Świnoujście Seaports Authority between 1991 and 2000

100%

Kamola-Cieślik M.

Polish Political Science Yearbook

|

2011

|

vol. 40

274-286

EN

Transformations in the ownership of state owned companies in Poland a! er 1989 played a pivotal role in the general political transformation which took place in Poland at that time. Those ownership changes were an essential element of the political transformation of Poland. The process of transforming the country’s economy from central economic planning to free market economy was started by Tadeusz Mazowiecki’s government. On October 9, 1989, the Council of Ministers accepted a document Guidelines and Directions of Poland’s Economic Policy which aimed at stabilizing the country’s economy and at transforming its economic system. " e stabilization programme was supposed to be implemented by January, 1990.3 " e second stage of the governmental plan was planned for the years 1990–1991 and one of its main tenets was a transformation of ownership rights. Krzysztof Lis, the government’s plenipotentiary for ownership transformation, was responsible for the organization and legislation of the process of privatizing Polish economy. T. Mazowiecki’s cabinet prepared both a draft for the new amendment of the legal act concerning state owned companies and a dra! of a new act about privatizing state owned companies.

3

Identification of the Most Important Sustainability Topics in Seaports

100%

Wagner N.

Logistics and Transport

|

2017

|

vol. 34

79-88

EN

Preparing a sustainability report becomes more and more popular among a wide range of branches including shipping and seaports. For majority of Polish ports preparing a formal CSR strategy is a new challenge. The aim of this article was to compare the way that selected European seaports chose to report and identify the most important topics of their sustainable activity. In order to answer the research questions the multi-case study of selected European ports was prepared. The strategy and identified topics at seaports that have prepared sustainability reports can be used in benchmarking process. Such a comparison can help Polish seaports avoid mistakes in preparing such reports by themselves in the future. The analysis showed that the most important sustainability topics are connected with employment and air emission. There were also themes specific for seaports activity like maintaining the water depths. Involvement the port stakeholders in prioritization process made the topics order suited all parties concerned in port operations.

4

Prerequisites and Examples of Applying the Logic of 'Problem Tree' and 'Goal Tree' in the Process of Planning Long-Term Development of Seaports

100%

Pluciński M.

Logistics and Transport

|

2014

|

vol. 21

83-92

EN

Planning and long-term programming are important instruments for adapting the largest seaports to the changes occurring in their external environment (particularly to the changes which result from the ongoing transformation processes in conjunction with the Polish economy, Poland's EU membership and influence of globalization processes). The analyses of seaports known to the author of this work have used components of the logic of 'problem tree' and 'goal tree' only to a limited extent. Performing a problem analysis (problem tree) and goal analysis (goal tree) with regard to the plans and development programmes for the largest Polish seaports would facilitate combining components of three key planes within the framework the ports can be examined, i.e.: • plane of economic and non-economic attributes of the seaports, • plane of economic functions they serve, • plane of seaport structures including their microstructures, mesostructures and macroeconomic structures.

5

Pojęcie i czynniki dostępności transportowej portów morskich

100%

Dąbrowski J., Klimek H.

Współczesna Gospodarka

|

2012

|

vol. 3

|

issue 1

25-35

EN

Transport accessibility of seaports is a frequently studied area in economic research. In practice, port operators and authorities use it to promote their services and compete in the market. Up to this day, theoretical basis of seaports transport accessibility has not been properly described. The article attempts to systematize and expend the knowledge in this field. New definitions of transport availability from wider and narrower perspectives were suggested; different types of accessibility and their mutual relations were explained. These ideas were complemented by introducing classification of factors affecting transport accessibility of seaports.

6

Concept and Implementation Program of the National Maritime Policy with a Focus on Seaports

88%

Christowa C.

Logistics and Transport

|

2011

|

vol. 12

13-22

EN

EU’s maritime policy and consistent with it Poland’s maritime policy represent one of the elements of competitiveness, innovation and development of Polish maritime economy. This publication aims at presenting the very nature and importance of the state maritime policy and priority directions and program for their implementation. A set of actions to be taken to guarantee a long-term development of Polish seaports are formulated. This publication contributes to the discussion on the integrated maritime policy of the state in the European Union.

7

Ewolucja gospodarki portowej w krajach Unii Europejskiej w XXI wieku

75%

Gostomski E., Nowosielski T.

Pieniądze i Więź

|

2020

|

vol. 23

|

issue 2 (87)

85-94

PL

Porty morskie stanowią ważny element systemów transportowych dla każdego państwa, ponieważ pozwalają prowadzić nieograniczony handel zagraniczny. Ich znaczenie wraz z rozwojem gospodarczym Europy wzrastało i współcześnie są kluczowym ogniwem transportu, zapewniającym utrzymanie globalnych powiązań transportowych. Celem publikacji jest przybliżenie zmian następujących w portach morskich Unii Europejskiej i dalszych możliwych kierunków rozwoju.

EN

Seaports are an important element of transport systems for each country, as they allow unlimited foreign trade. Their importance has grown with Europe's economic development and they are now a key transport element to maintain global transport links. The aim of this publication is to present changes occurring in European Union seaports and further possible directions of their development.

8

Handel morski i porty Brandenburgii-Prus w drugiej połowie XVII i w XVIII wieku

75%

Szultka Z.

Studia Maritima

|

2015

|

vol. 28

185-227

EN

In the years 1648–1653 the Brandenburg Hohenzollerns achieved the long-desired goal of their foreign policy: they got a direct access to the sea, but commercial benefits were rather scarce without the Oder estuary and Szczecin (Stettin). So they fought on until they managed to conquer the whole of the missing territory in 1720. It created completely new possibilities for the development of maritime trade. A selective mercantilism, with its specific Prussian tinge, was to assuage the fact that the country was divided into three economic parts. The priorities of the first economic sector and the home trade were the reasons why in that historic moment Prussia was not able to join the mainstream of the Baltic maritime trade because of the weakness in capital of the merchants and the poor quality of the Prussian craft and manufactured goods, which were sold only in the East. Until 1740 Prussia had a negative balance in its foreign trade, and in its exports there was mainly agricultural and forest produce. The merchants from the Prussian ports limited themselves to the agency between European shipowners and their own ports’ surroundings, excluding Silesia as the Oder trade was not competitive at all compared to the Elbe region. The army and the finance were the political priorities for Frederick II (1744–1797), as it had been for his father. Yet, he achieved his economic objectives thorough a variety of methods and means. He wanted to reach a positive balance in foreign trade, in which maritime exchange played a role that was much more important than before, and which became the main priority of his economic policy, at least up to 1806, although after 1786 that policy was being implemented with less and less determination. A logical consequence of such a policy was a doctrine according to which it was advisable to harm your neighbour as much as possible, which led to trade and customs wars against Saxony, Austria and Poland. The conflict with Poland was especially acute, which after 1772 Frederick changed into a colonial receiving market. In order to achieve a positive trade balance Prussia used protectionism, oversea colonial trade, and an increasing participation of the Prussian ports in the Baltic and European trade. Altogether, it caused that at the end of Frederick II’s reign the surplus of Prussia’s foreign trade reached the level of 5 million talers. In the exchange the maritime trade had a more and more weight. At the turn of the 18th and 19th centuries the biggest Prussian ports were: Gdańsk (Danzig) and Szczecin (Stettin), and – to a lesser degree – Królewiec, Elbląg and Kłajpeda.

PL

W latach 1648–1653 Hohenzollernowie brandenburscy osiągnęli wielowiekowy cel swej polityki zagranicznej – uzyskali bezpośredni dostęp do morza, ale korzyści handlowe z tego płynące, bez ujścia Odry i Szczecina, były symboliczne. Kontynuowali więc walkę aż do całkowitego opanowania ujścia Odry i Szczecina w 1720 r. Stworzyło to zupełnie nowe możliwości rozwoju handlu morskiego. Selektywny merkantylizm, jego specyficzne pruskie zabarwienie, miał łagodzić rozczłonkowanie państwa, stanowiącego faktycznie trzy organizmy gospodarcze. Priorytety pierwszego sektora gospodarczego i handlu wewnętrznego powodowały, że w tym historycznym momencie Prusy nie były zdolne włączyć się w nurt bałtyckiego handlu morskiego z uwagi na słabość kapitałową kupiectwa i niekonkurencyjność pruskich wyrobów rzemieślniczo-manufakturowych, zbywanych z tego powodu na wschodzie. Do 1740 r. Prusy posiadały ujemny bilans handlu zagranicznego, z eksportem, w którym dominowały nieprzetworzone produkty rolno-leśne. Kupiectwo pruskich ośrodków portowych ograniczało się do pośrednictwa między europejskimi armatorami a zapleczem portowym, poza którym pozostawał Śląsk, ponieważ problemy handlu odrzańskiego były wówczas dalekie od konkurencyjnego względem Łaby rozwiązania. Armia i finanse pozostawały priorytetami politycznymi Fryderyka II – jak za czasów jego ojca. Cele gospodarcze realizował on jednak, wykorzystując szerszy wachlarz metod i środków. Dodatni bilans handlu zagranicznego, w którym wymiana morska odgrywała nieporównywalnie większą niż dotąd rolę, uczynił on naczelną zasadą swojej polityki handlowej, aktualnej aż do 1806 r., chociaż po 1786 r. realizowanej z mniejszą konsekwencją. Z tej doktryny wypływała doktryna handlowego szkodzenia sąsiadom na wszystkie możliwe sposoby, co doprowadziło do handlowo-celnych wojen z Saksonią, Austrią i Polską. Z tą ostatnią, zwłaszcza po 1772 r., kiedy to Fryderyk II uczynił z Rzeczpospolitej kolonialny rynek zbytu. Osiągnięciu dodatniego bilansu handlowego służyły: protekcjonizm, zamorski handel kolonialny, wzrastający udział portów pruskich w handlu bałtyckim i europejskim. Łącznie sprawiło to, że pod koniec panowania Fryderyka II nadwyżka w handlu zagranicznym Prus wynosiła 5 mln talarów. W wymianie coraz większy udział miał handel morski. Na przełomie wieków XVIII i XIX największymi pruskimi portami były: Gdański i Szczecin, a następnie Królewiec, któremu ustępowały Elbląg i Kłajpeda.

9

Kierunki rozwoju międzynarodowego handlu morskiego w XXI wieku

63%

Gostomski E., Nowosielski T.

Pieniądze i Więź

|

2019

|

vol. 22

|

issue 2(83)

99-109

PL

Przedmiotem opracowania są kierunki rozwoju międzynarodowego handlu morskiego w XXI wieku, na który przypada prawie 90% wszystkich towarów uczestniczących w handlu światowym. Na wielkość i strukturę handlu morskiego w największym stopniu wpływa stan koniunktury gospodarczej na świecie. Przewozy ładunków drogą morską w XXI wieku zwiększały się z roku na rok, z wyjątkiem kryzysowego roku 2009. Po roku 2010 na skutek nasilenia się tendencji protekcjonistycznych w handlu światowym dynamika międzynarodowych przewozów ładunków statkami uległa osłabieniu i choć w 2017 roku wzrosła o 4%, to była mniejsza od tempa wzrostu światowego eksportu (4,7%). W przyszłości, w związku z osłabieniem procesów globalizacyjnych w gospodarce światowej, należy liczyć się ze zwolnieniem obrotów handlu morskiego.

EN

The subject of the study are the directions of development of international maritime trade in the 21st century, which accounts for almost 90% of all commodities participating in world trade. The condition and economic structure of maritime trade are most affected by the state of the global economic situation. Transport of cargo by sea in the 21st century increased year by year with the exception of the crisis 2009. After 2010, as a result of the intensification of protectionist tendencies in global trade, the dynamics of international shipments of cargo weakened, and although in 2017 it increased by 4%, it was lower than the growth rate of global exports (4.7%). In the future, due to the weakening of globalization processes in the global economy, the slowdown of maritime trade turnover should be taken into account.

10

Porty morskie w Gdańsku i Gdyni po 25 latach transformacji gospodarczej

63%

Tarkowski M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2015

|

vol. 29

|

issue 2

147-162

PL

Celem niniejszego artykułu jest określenie zmian pozycji konkurencyjnej portów morskich w Gdańsku i Gdyni w okresie transformacji gospodarczej. Za podstawowy wskaźnik umożliwiający oszacowanie tych zmian przyjęto obroty ładunkowe ogółem. Analiza ich struktury pozwoliła z kolei wskazać warunki i czynniki zmieniające pozycję konkurencyjną obu portów. Największy wpływ na wielkość obrotów miały silnie zmieniające się przeładunki ropy naftowej, produktów z ropy naftowej, węgla i koksu oraz kontenerów. Zmiany pozycji obu portów zostały odniesione do sytuacji głównych portów polskich, bałtyckich i globalnych oraz, pośrednio, do konkurencji ze strony lądowych komponentów systemu transportowego Polski. Pozycja konkurencyjna względem innych portów została wzmocniona, jednak oba węzły utraciły znaczą część przewagi wobec pozostałych elementów systemu transporotowego. Zaobserwowane zmiany były nie tylko efektem restrukturyzacji przemysłu, ale także reorientacji kierunków handlu zagranicznego, napływu bezpośrednich inwestycji zagranicznych, ekspansji portów niemieckich na dotychczasowe zaplecze portów polskich oraz priorytetów w zakresie rozbudowy sieci drogowej w Polsce. Ponadto dokonano próby zastosowania typologii adaptacji przestrzennej przemysłu (Stryjakiewicz, 1999) do zmian, jakie zaszły w analizowanych portach w okresie transformacji gospodarczej. Podmioty działające na ich obszarze podejmowały działania strategiczne mieszczące się w pięciu kategoriach: redukcji kosztów, relokacji, zmian w systemie zarządzania, przemian w strukturze przeładunków oraz kontaktów z partnerami zagranicznymi.

EN

The aim of the paper is to analyse the changes of competitive position of Gdańsk and Gdynia seaports (Baltic Sea, Gulf of Gdańsk, Poland) in the period of economic transition. The volume cargo traffic has been analysed as the basic measure in competitive position. The analysis of the structure of this cargo traffic has allowed to identify the factors and conditions, which impacted on both seaports competitive position. Crude oil, oil products, coal and coke as well as containers has been the types of cargo, which recorded the biggest changes in the volume of handling. The changes in the position of Gdańsk and Gdynia ports have been compared to other Polish, Baltic and global seaports, as well as to inland components of the Polish transport system. The competitive position of analysed seaports has been strengthened in comparison to the other ports, but rather weakened as elements of the Polish transport system. The observed changes were not only the effect of industrial restructuring, but also the result of reorientation of the foreign trade direction, foreign direct investment inflows, expansion of German ports hinterland area and the strategic priorities in the construction of Polish road network process. In the paper the attempt to apply the typology of spatial adaptation of industrial enterprises presented by Stryjakiewicz (1999), in order to the change the activities of the Gdańsk and Gdynia seaports, has also been presented. The entities operating in both seaports took actions falling into five strategic categories: cost reduction, relocation, changes in management system, changes in the structure of cargo handling and contacts with foreign partners.

11

Przemysł w portach morskich regionu Morza Bałtyckiego

63%

Bocheński T.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2019

|

vol. 33

|

issue 4

EN

: The article refers to research on the industrialisation of ports. Nowadays, apart from the offshore industry, this topic was not discussed in more detail in the literature. The aim of the study was to check the structure of production plants not closely related to maritime economy which operate in seaports of the Baltic Sea Region and to evaluate the role of maritime transport in servicing individual plants. The analysis excluded maritime construction and shipbuilding (production and repair yards), as well as fishing ports due to their specificity in production. The research area covered the Baltic Sea Region understood as 9 countries: Germany, Poland, Lithuania, Latvia, Estonia, Russia, Finland, Sweden, Denmark.We can distinguish industrial ports that are part of commercial ports or independent ports that are an important link in the industrial production chain. There were about 270 transhipment ports in the study area, two fifths of which were of industrial importance. The types of industry appearing in the surveyed port centres, as well as the conditions of using ports for the needs of industrial plants located in them were characterised. In the structure of the identified plants, the largest group was the wood and paper industry, a significant number of plants also represented the following industries: energy, mineral and metallurgy. Access to maritime transport is crucial for the fuel and energy sector – it was the only or main route for the supply of raw materials for production for a part of refineries and power plants.

PL

Artykuł nawiązuje do badań nad uprzemysłowieniem portów. Współcześnie poza branżą offshore temat ten nie był szerzej poruszany w literaturze. Celem badań było sprawdzenie, jaka jest struktura branżowa zakładów produkcyjnych niezwiązanych ściśle z gospodarką morską, działających w portach morskich regionu Morza Bałtyckiego oraz próba oceny roli transportu morskiego w obsłudze poszczególnych zakładów. Z analizy wyłączono budownictwo morskie i okrętowe, w tym stocznie produkcyjne i remontowe oraz porty rybackie ze względu na ich specyfikę produkcyjną. Obszar badań to region Morza Bałtyckiego rozumiany jako dziewięć państw: Niemcy, Polska, Litwa, Łotwa, Estonia, Rosja, Finlandia, Szwecja, Dania.Wyróżnić można porty przemysłowe, które stanowią części portów handlowych lub samodzielne porty stanowiące ważne ogniwo w przemysłowym łańcuchu produkcyjnym. Na badanym obszarze funkcjonowało około 270 portów przeładunkowych, z czego 2/5 miało znaczenie przemysłowe. Scharakteryzowano rodzaje przemysłu występujące w badanych ośrodkach portowych oraz uwarunkowania wykorzystania portów na potrzeby zlokalizowanych w nich zakładów przemysłowych. W strukturze zidentyfikowanych zakładów największą grupę stanowił przemysł drzewno-papierniczy, znaczna liczba zakładów reprezentowała także branże energetyczną, mineralną i metalurgiczną. Dostęp do transportu morskiego ma kluczowe znaczenie dla sektora paliwowo-energetycznego – stanowił on jedyną lub główną drogę dostaw surowców do produkcji dla części rafinerii i elektrowni.

12

Rola portów morskich w rozwoju cruisingu na Karaibach

51%

Rettinger R., Urbańska A.

Annales Universitatis Paedagogicae Cracoviensis Studia Geographica

|

2012

|

vol. 3 Innowacyjność usług turystycznych w układach przestrzennych

77-86

EN

Sea tourism brings huge profits to the Caribbean. The cruise market is set mainly for tourists coming from North America. Low travel costs, high income and the long-lasting tradition of sailing excursions are the main reasons. More and more European tourists can also be seen in the Caribbean thanks to numerous air connections. The cruise routes follow the most attractive ports. The ongoing competition causes the increase of quality of passenger’s service and goods. The investment of island countries in the development of tourist infrastructure in ports grows with every year. It results in creation of ports which serve mainly tourist ships. Despite the fact that most ports fulfil the basic functional criteria, only few occupy high positions in the world ranking of handling passenger and freight traffic. The competitiveness of ports is a complicated process and has many reasons. Base ports are studied in this paper, with a special stress put on Miami and Everglades. They are one of the most important base ports for Caribbean circular cruises. The factors influencing competitiveness of a port, its internal and external spatial and functional links are analyzed as well.

Refine search results

Miasto portowe – struktura, wyzwania funkcjonalne i modele rozwoju

Transformations in the Ownership of The Szczecin and Świnoujście Seaports Authority between 1991 and 2000

Identification of the Most Important Sustainability Topics in Seaports

Prerequisites and Examples of Applying the Logic of 'Problem Tree' and 'Goal Tree' in the Process of Planning Long-Term Development of Seaports

Pojęcie i czynniki dostępności transportowej portów morskich

Concept and Implementation Program of the National Maritime Policy with a Focus on Seaports

Ewolucja gospodarki portowej w krajach Unii Europejskiej w XXI wieku

Handel morski i porty Brandenburgii-Prus w drugiej połowie XVII i w XVIII wieku

Kierunki rozwoju międzynarodowego handlu morskiego w XXI wieku

Porty morskie w Gdańsku i Gdyni po 25 latach transformacji gospodarczej

Przemysł w portach morskich regionu Morza Bałtyckiego

Rola portów morskich w rozwoju cruisingu na Karaibach