Search results

1

Production of Trams and Trolleybuses in Ukraine in the Aspect of Transport Companies Fleet Capability

100%

Soczówka A., Rudakevych I.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2018

|

vol. Volume 32, Issue 2

105-128

EN

Production of trams in the area of Ukraine started during the interwar period. However, production of trolleybuses started at the end of the 1950s. Due to huge amount of imported fleet from Russia and Czechoslovakia, production of these means of transport stopped. At the beginning of the 1990s, due to economical crisis and financial problems, import was rapidly reduced. Economic disintegration as a result of dis106 solution of the Soviet Union constituted a serious problem for tram and trolleybus companies. Existing economic ties were severed not only between Central and Eastern European countries but also between ex-Soviet republics. In these tough economic conditions, Ukraine decided on resumption of trams and trolleybuses production. The aim of this article is the analysis of trams and trolleybuses system fleet capability in Ukraine, 25 years after Ukraine’s independence. The article shows comparison of two aspects: firstly, Ukrainian manufacturers market of trams and trolleybuses, secondly, transport companies fleet capability. The research areas of the article are Ukrainian border before 2014. The research is basic in character with data gathered mainly by the authors. The authors pass on an analysis of fleet production in Ukraine after 1991. The article describes not only the models and brands produced but also statistics of the size of production and its recipient. Situation on manufacturing market of trams and trolleybuses was compared with transport companies fleet capability. Research confirmed a systemic crisis. Municipal tram and trolleybus companies, each year generate financial losses and higher indebtedness. New trams and trolleybuses are bought rarely and in small number which results in the number of potential providers being limited. Moreover, when the choice of the most beneficial offers is made, native manufacturer is preferred. Therefore, offers do not have to be competitive in terms of price, quality and technology. What is more, it increases distance of development to main manufacturer in Europe. Due to relative poor quality of their portfolio products, native producers have to earn only with low-paid national production orders.

PL

Początki produkcji tramwajów na obszarze Ukrainy to okres międzywojenny, a trolejbusów – koniec lat pięćdziesiątych XX wieku. Jednakże wraz z masowymi dostawami importowanego taboru z Rosji i Czechosłowacji produkcję tych środków transportu na Ukrainie wstrzymano. Na początku lat 90. XX wieku – z powodu kryzysu ekonomicznego i problemów finansowych – dostawy zagraniczne uległy znacznemu zmniejszeniu. Sytuacja przedsiębiorstw tramwajowych i trolejbusowych pogorszyła się wraz z rozpadem ZSRR, kiedy to uległy rozerwaniu więzi gospodarcze nie tylko pomiędzy państwami Europy Środkowej i Wschodniej, ale również pomiędzy byłymi sowieckimi republikami. W tych trudnych ekonomicznie warunkach podjęto decyzję o wznowieniu na Ukrainie produkcji tramwajów i trolejbusów. Artykuł ma na celu analizę sytuacji taborowej komunikacji tramwajowej i trolejbusowej na Ukrainie po 25 latach od momentu odzyskania niepodległości, poprzez porównanie dwóch aspektów jej funkcjonowania: ukraińskiego rynku producentów taboru tramwajowego i trolejbusowego oraz sytuacji taborowej przedsiębiorstw. Jako obszar badań przyjęto granice Ukrainy sprzed 2014 roku. Badania mają charakter podstawowy i opierają się w dużej mierze na materiale zebranym przez autorów. W artykule przeanalizowano produkcję taboru na Ukrainie po 1991 roku – nie tylko opisano produkowane marki i modele, ale również przygotowano zestawienia statystyczne dotyczące wielkości produkcji i jej odbiorców. Sytuację na rynku producentów taboru porównano z sytuacją taborową tamtejszych przedsiębiorstw. Badania potwierdziły, że mamy do czynienia z kryzysem systemowym. Komunalne przedsiębiorstwa tramwajowe i trolejbusowe każdego roku generują straty i coraz większe zadłużenie. Nowy tabor kupowany jest nieregularnie i w niewielkich ilościach, co ogranicza liczbę potencjalnych dostawców, a w dodatku przy wyborze najkorzystniejszej oferty preferowany jest rodzimy producent. Tym samym nie musi on być konkurencyjny cenowo, jakościowo i technologicznie, co tylko zwiększa jego dystans rozwojowy w stosunku do czołowych producentów taboru w Europie. A z uwagi na relatywnie niską jakość produktów ze swojego portfolio musi utrzymywać się wyłącznie ze skromnych zleceń krajowych.

2

Biała Cerkiew. Uwarunkowania, przebieg i skutki jesiennego najazdu 1626 roku

61%

Depta M.

Przegląd Historyczno-Wojskowy

|

2017

|

vol. XVIII (LXIX)

|

issue 4 (262)

9-43

EN

The topic of this article is connected with the Tatar autumn incursion of 1626 and with the battle of Bila Tserkva. It is aimed at showing what part the nuredin Feth Girej raid played in the general situation of the country and how significant the spectacular victory of Stefan Chmielecki might have been regarding international determinants. The author tries to reconstruct the realities of the campaign, taking into consideration the numerical strength of both fighting sides basing on the available source material, as well as the concept of tactical and strategic actions planned and taken by the sides. The battle of Bila Tserkva is inextricably linked with the person of regimentarz (i.e. substitute of a hetman) Stefan Chmielecki. One of the objectives of the article is to bring up the issue of his competence, personality, and above all motivation that directed him, as it determined the main commander to make concrete, bold decisions resulting in a full triumph of the Polish side.

RU

Тема данной статьи связана с осенней агрессией татар в 1626 г. и битвой под Белой Церковью. Целью публикации является выявление роли этой агрессии нуреддина Фетих Гирея в контексте общей милитаристской ситуации, а также ответ на вопрос – какое значение с точки зрения международной ситуации могла иметь спектакулярная победа Стефана Хмелецкого. Автор пытается пролить свет на события кампании с учетом численности обеих воюющих сторон (согласно данным имеющихся источников), а также на планируемые и воплощенные ими концепции тактических и стратегических действий. Битва под Белой Церковью неразрывно связана с региментарем Стефаном Хмелецким. Одним из нескольких ключевых моментов этой статьи было поднятие вопроса о его компетенции, личности, и прежде всего – мотивации, которая им управляла. Все это влияло на принятие главнокомандующим конкретных, смелых решений, приводящих в итоге к полному триумфу польской стороны.

PL

Tematyka niniejszego artykułu związana jest z jesienną wyprawą tatarską z 1626 r. oraz bitwą pod Białą Cerkwią. Publikacja ma na celu ukazanie, jaką rolę w kontekście ogólnej sytuacji militarnej kraju odgrywał najazd nuradyna Feth Gireja oraz jakie znaczenie pod względem uwarunkowań międzynarodowych mieć mogło spektakularne zwycięstwo Stefana Chmieleckiego. Autor podjął próbę odtworzenia realiów kampanii z uwzględnieniem opartej na dostępnym materiale źródłowym liczebności obu walczących stron, a także planowanej i zastosowanej przez nie koncepcji działań taktycznych i strategicznych. Bitwa pod Białą Cerkwią nierozerwalnie związana jest z osobą regimentarza Stefana Chmieleckiego. Jednym z postulatów artykułu było zatem podniesienie kwestii jego kompetencji, osobowości, a przede wszystkim motywacji, jakie nim kierowały. Te bowiem determinowały głównodowodzącego do podejmowania konkretnych, śmiałych decyzji, skutkujących pełnym triumfem strony polskiej.

3

Proces dopuszczania do eksploatacji pojazdów kolejowych na obszarze RP – przegląd aktualnych procedur

61%

Chudziński T. P.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2015

|

vol. 4

|

issue 1

38-59

PL

Artykuł przedstawia procedurę dopuszczania do eksploatacji pojazdów kolejowych na obszarze RP. Autor przybliża w nim najważniejsze zagadnienia dotyczące aktualnych procedur dopuszczania do eksploatacji pojazdów kolejowych, a także identyfikuje istotne różnice występujące między poszczególnymi postępowaniami przed Prezesem UTK, kończącymi się odpowiednio wydaniem świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego albo zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego zgodnego z TSI bądź niezgodnego z TSI. W opracowaniu przedstawiono różnicę między poszczególnymi trybami dopuszczania do eksploatacji, przegląd dokumentacji przedstawianej Prezesowi UTK, odnosząc się równocześnie do aktów prawa unijnego, w szczególności o charakterze technicznym (techniczne specyfikacje interoperacyjności), mających istotny wpływ na analizowane zagadnienia.

EN

The article describes the procedure for placing into service of rolling stock (railway vehicles) on the Polish territory. It presents key matters relevant to current procedures for the placing into service of rolling stock and identifies significant differences between the various proceedings before the UTK President. These differences result in, accordingly, the issue of a permit for the use of a certain type of railway vehicle (rolling stock) or the authorization for placing into service of a TSI-compliant or non-TSI compliant railway vehicle. The article covers also the difference between the various modes of placing into service and provides a review of the documentation submitted to the UTK President. Simultaneously, reference is made to acts of EU law, in particular those of technical nature (technical specifications for interoperability), which have a significant impact on the analyzed issues.

4

Charakter prawny zadań i kompetencji Prezesa UTK w obszarze interoperacyjności europejskiej sieci kolejowej ze szczególnym uwzględnieniem zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego zgodnego z TSI

61%

Goss M.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2017

|

vol. 6

|

issue 4

60-73

PL

Artykuł zawiera analizę naukową charakteru prawnego zadań i kompetencji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w dziedzinie interoperacyjności systemu kolei ze szczególnym uwzględnieniem zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów kolejowych zgodnych z TSI. W ramach artykułu zaprezentowano stanowisko doktryny prawa administracyjnego w odniesieniu do zagadnienia funkcji regulacyjnej państwa oraz pozycji prawnej i charakterystycznych form działania organów regulacyjnych. Autor zaproponował uzupełnienie dominującego w doktrynie podejścia o wyróżnienie specyfiki nadzoru sprawowanego nad danym sektorem przez organ regulacyjny. Autor przedstawił cechy wyróżniające ten nadzór na tle typowego nadzoru materialnego, stosowanego przez organy administracji w ramach wykonywania reglamentacyjnej funkcji państwa. Charakterystyka nadzoru sprawowanego przez regulatorów pozwala, zdaniem autora, na wyraźne odróżnienie tej instytucji prawnej od nadzoru materialnego i określenie go mianem „nadzoru regulacyjnego”. W ramach artykułu autor dokonał analizy charakteru prawnego zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów kolejowych zgodnych z TSI i przyporządkował ten akt administracyjny do grupy instrumentów regulacyjnych stosowanych przez Prezesa UTK, który jedynie obocznie realizuje cele z zakresu bezpieczeństwa na kolei.

EN

The paper provides a scientific analysis of the legal character of duties and competences of the President of the Polish Railway Transport Office (UTK) concerning the interoperability of the European railway network, with particular emphasis on the authorization for operation of a railway vehicle consistent with TSI. The author presents an overview of the administrative law doctrine with reference to issues such as regulatory function of the state, its legal position, and the characteristic forms of the operations of its regulatory authorities. Moreover, the author proposes an addition to the approach prevailing in the doctrine consisting of a distinction of the specifics concerning the supervision of the regulatory authority over this sector. Furthermore, the article contains a presentation of the features regarding the abovementioned supervision in accordance with the typical material supervision applied by administrative authorities within the framework of the performance of the regulatory function of the state. In the author’s opinion, the characteristics of the supervision exercised by the regulators make it possible to clearly distinguish this legal institution from material supervision, and define it as ‘regulatory supervision’. Finally, the author analyses the legal character of the authorization for operation of a railway vehicle consistent with TSI and assigns this administrative act to a group of regulatory instruments applied by the President of the UTK, with ancillary influence on the security in the railway sector.

Refine search results

2 internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

1 Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

1 Przegląd Historyczno-Wojskowy

1 2018

2 2017

1 2015

1 Chudziński T. P.

1 Depta M.

1 Goss M.

1 Rudakevych I.

1 Soczówka A.

Production of Trams and Trolleybuses in Ukraine in the Aspect of Transport Companies Fleet Capability

Biała Cerkiew. Uwarunkowania, przebieg i skutki jesiennego najazdu 1626 roku

Proces dopuszczania do eksploatacji pojazdów kolejowych na obszarze RP – przegląd aktualnych procedur

Charakter prawny zadań i kompetencji Prezesa UTK w obszarze interoperacyjności europejskiej sieci kolejowej ze szczególnym uwzględnieniem zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego zgodnego z TSI