Search results

1

Development of the Railway Rolling Stock Industry in Poland at the Turn of the 20th and 21st Century

100%

Wojtkiewicz S., Bocheński T.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2018

|

vol. Volume 32, Issue 3

157-173

EN

The aim of the study was to examine the development of production plants and modernisation of railway rolling stock in Poland. The transformations of enterprises manufacturing and repairing rolling stock in Poland at the turn of the 20th and 21st century and the volume of rolling stock production in the years 2001–2016 were analysed. Export of Polish rolling stock abroad was also discussed. Production, modernisation and repair of railway rolling stock in Poland was handled by several dozen plants, including those belonging to foreign concerns such as Stadler, Bombardier and Greenbier. The largest enterprises dealing in the production and modernisation of rolling stock with domestic capital in Poland at the beginning of the 21st century were Pesa and Newag, the HCP FPS was slightly less important. After the crisis at the turn of the 20th and 21st century resulting from the situation in PKP and the processes of economic transformation of the country, the rolling stock industry in Poland began to develop again. Poland’s accession to the EU and the opening of the rail market have had a major impact. However, large plants such as PaFaWag and Fablok have fallen. The number of rolling stock repair plants (old ZNTK) decreased significantly, some of them went bankrupt and some of them were restructured and in a few cases expanded their scope of activity.

PL

Celem pracy było zbadanie rozwoju zakładów produkcji i modernizacji taboru kolejowego w Polsce. Przeanalizowano przekształcenia przedsiębiorstw zajmujących się produkcją i remontami taboru kolejowego w Polsce na przełomie XX i XXI wieku oraz wielkość produkcji taboru kolejowego w latach 2001–2016. Omówiono także eksport polskiego taboru za granicę. Produkcją, modernizacją i naprawą taboru kolejowego zajmowało się w Polsce kilkadziesiąt zakładów, w tym zakłady należące do zagranicznych koncernów, tj. Stadler, Bombardier i Greenbier. Największymi przedsiębiorstwami zajmującymi się produkcją i modernizacją taboru z rodzimym kapitałem w Polsce stały się na początku XXI wieku Pesa i Newag, nieco mniejsze znaczenie miał HCP FPS. Po kryzysie na przełomie XX i XXI wieku, wynikającym z sytuacji w PKP oraz procesów transformacji gospodarczej kraju, przemysł taboru kolejowego w Polsce zaczął się ponownie rozwijać. Duży wpływ na to miało wejście Polski do UE oraz otwarcie rynku kolejowego. Niemniej jednak upadły duże zakłady, takie jak PaFaWag i Fablok. Znacząco zmniejszyła się liczba zakładów naprawczych taboru – dawnych ZNTK, z których część upadła, a część została zrestrukturyzowana i w kilku przypadkach rozszerzyła zakres działalności.

2

Dostęp do taboru kolejowego barierą rozwoju rynku przewozów pasażerskich w Polsce

84%

Zajfert M.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2013

|

vol. 2

|

issue 4

89-109

PL

W obszarze kolejowych przewozów ładunków konkurencja rozwija się dynamicznie, tymczasem w obszarze przewozów pasażerskich, zarówno regionalnych, jak i dalekobieżnych, występuje ona w Polsce w ograniczonym zakresie. Wskazują na to przedstawione problemy, pojawiające się podczas organizacji przewozów regionalnych przez samorządy terytorialne oraz powoływaniu nowych przewoźników. Bardzo istotną, choć nie jedyną, przesłanką utrzymującą tę niekorzystną sytuację jest wzmacniane bariery wejścia na rynek przez przewoźników już na nim funkcjonujących i dysponujących taborem kolejowym odziedziczonym po Przedsiębiorstwie Państwowym PKP. Koleje samorządowe są lepszym rozwiązaniem w porównaniu z ogólnopolskimi Przewozami Regionalnymi, jednak nie można uznać takiej drogi przekształceń za optymalną i docelową. Powoływanie własnego przewoźnika jest de facto tworzeniem lokalnego monopolu i angażowaniem się państwa w prowadzenie działalności gospodarczej. Ponadto wydaje się nieracjonalne tworzenie 16 kolei samorządowych. Najlepszym wzorem organizacji przewozów regionalnych jest województwo kujawsko-pomorskie, które już od sześciu lat z powodzeniem organizuje przetargi na obsługę przewozów kolejowych, i gdzie ma miejsce rzeczywista konkurencja ofert. Największą barierą w rozwoju takiej konkurencji jest jednak brak taboru kolejowego. Samorządy posiadają go zbyt mało, nie funkcjonuje rynek umożliwiający czasowe wypożyczanie używanego taboru (jak np. ROSCO w Wielkiej Brytanii), a zbyt krótki czas obowiązywania umów na obsługę przewozów nie pozwala na zakup nowego. Możliwym rozwiązaniem jest przekazanie całości taboru Przewozów Regionalnych do dyspozycji właścicieli tej spółki, a więc samorządom oraz powołanie spółki udostępniającej przewoźnikom tabor kolejowy zbędny spółkom PKP Cargo S.A. i PKP Intercity.

EN

Competition in rail-freight transport is developing rapidly in Poland. The same cannot be said about passenger transport, both short and long-distance, where improvements are far more limited because of problems with the organisation of passenger transport by local authorities and with the creation of new railway operators. Although positive examples do exist, most of the implemented solutions in use consolidate the monopoly of public services, eliminate competition and thus makes it impossible to introduce the optimal solution for society. Creating municipal providers is a better model than a national railway company but in truth, this option will end up creating local monopolies. Competitive tendering (competition for the market) is the best solution here but Poland battles with a major entry barrier – the lack of necessary rolling stock. Surplus rolling stock belonging to the state railway companies of the PKP group should be made available to other railway companies. Similarly, county councils (the voivodeships) should be able to control the rolling stock of the national regional rail operator (Przewozy Regionalne PKP), which they now own.

3

Najważniejsze planowane zmiany w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (rewizja TSI 2022) i nowe obowiązki uczestników sektora kolejowego

84%

Aptacy D.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2022

|

vol. 11

|

issue 6

61-70

PL

Niniejszy artykuł przybliża planowane zmiany w systemie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI), przedstawiając charakterystykę systemu aktualnych norm w tym zakresie, a także priorytety europejskich władz regulacyjnych towarzyszące planowanym zmianom. Nowe TSI adresują potrzebę wprowadzenia innowacyjnych rozwiązań w systemie kolei, w szczególności z wykorzystaniem urządzeń informatycznych, takich jak systemy zapobiegania wykolejeniom w transporcie towarowym. Zmiany uwzględniają również zakładane upowszechnienie transportu intermodalnego oraz systemów Europejskiego System Sterowania Pociągiem i Europejskiego System Zarządzania Ruchem Kolejowym.

4

Przetargi na świadczenie pasażerskich przewozów kolejowych a środki w zakresie zapewnienia skutecznego i niedyskryminacyjnego dostępu do taboru kolejowego

67%

Jarecki S. A.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2018

|

issue 540

91-104

PL

Unia Europejska zdecydowała się na pełne otwarcie rynku pasażerskiego transportu kolejowego na konkurencję. Konkurencja powinna zachęcić operatorów kolejowych do lepszego reagowania na potrzeby klientów oraz poprawy ich efektywności kosztowej. Głównym sposobem otwarcia rynku na konkurencję jest wprowadzenie zasady powierzania umów o świadczenie usług publicznych w transporcie kolejowym z zastosowaniem procedur konkurencyjnych (tzw. konkurencja o rynek). Środki regulacyjne wprowadzone przez UE w tym zakresie bazują na przepisach o zamówieniach publicznych. Jednakże poważną barierą w efektywnym ich stosowaniu jest brak dostępu do odpowiedniego taboru kolejowego. Istniejący tabor zazwyczaj stanowi własność zasiedziałego operatora kolejowego. Nowy tabor zaś wymaga znacznych inwestycji. Utrudnia to dostęp do rynku nowym podmiotom. Celem niniejszego artykułu jest analiza przepisów czwartego pakietu kolejowego, dotyczących dostępu do niezbędnego taboru kolejowego i ich wpływu na procedurę udzielania zamówień publicznych w zakresie powierzania pasażerskich przewozów kolejowych.

EN

The European Union has decided to fully open the market of rail passenger transport to competition. Competition should encourage railway operators to become more responsive to customer needs and improve their cost-effectiveness. The main way to open the market to competition is to introduce the principle of competitive tendering of public service contracts in rail transport (so-called competition for the market). The regulatory measures established by the EU are based on the public procurement rules. However, an important barrier for the effective use of these rules is lack of access to suitable rolling stock. Existing rolling stock is usually owned by the incumbent operator. New rolling stock involves considerable capital investments. This impedes market access for new entrants. aim of this article is to analyse the provisions of fourth railway package on access to necessary rolling stock and their influence on the public procurement procedure concerning the entrustment of passenger railway services.

5

Ewakuacja podczas odwrotu wojsk polskich w okresie czerwiec-sierpień 1920 roku – wybrane zagadnienia

43%

Odziemkowski J.

Przegląd Historyczno-Wojskowy

|

2020

|

vol. XXI (LXXII)

|

issue 3 (273)

12-46

EN

Already in the spring of 1919, due to the threat of a German invasion, the Polish command had to prepare a plan of evacuation from the occupied territories of Lithuania and Belarus. Subsequent plans, prepared during the period of success of the Polish troops and the march to the east, assumed evacuation of small areas on endangered sections of the front. Tukhachevsky’s first offensive in May 1920 revealed the deficiencies of Polish evacuation plans, such as lack of rolling stock, poor communication, insufficient cooperation with civil authorities, a spontaneous and barely controllable evacuation of civil population and state administration. The experience gathered allowed to prepare more precise evacuation instructions. No one, however, predicted the scale of the evacuation that had to be carried out in summer 1920. It was managed by the military authorities. It was supervised by military authorities and covered the entire front line from Latvia to the border with Romania. It involved the transportation of cargo and people 400–600 km into the country and took place under constant enemy pressure, especially in the northern section of the front. It was based mainly on railroads, the only fast and capacious means of transport at that time. Despite extremely difficult conditions and inevitable chaos, a lot of valuable equipment and supplies were saved, tens of thousands of injured people and refugees were evacuated, as well as valuable rolling stock necessary for the successful regrouping of troops for the Wieprz counteroffensive.

RU

Еще весной 1919 г. из-за угрозы немецкого вторжения у Верховного командования польской армии возникла необходимость подготовить план эвакуации с оккупированных территорий Литвы и Белоруссии. Последующие планы, разработанные в период успеха польской армии и продвижения на восток, предусматривали эвакуацию небольших участков фронта, находящихся в опасном положении. Первое наступление Тухачевского в мае 1920 г. выявило недостатки польских планов эвакуации, в том числе недостаточное оснащение железных дорог, неисправности связи, недостаточное взаимодействие с гражданскими властями, стихийную, трудно контролируемую эвакуацию населения и государственной администрации. Полученный опыт позволил составить более точную инструкцию по эвакуации. Однако никто не предвидел масштабы эвакуации, которую необходимо было провести летом 1920 года. Руководили ею военные власти. Эвакуация проходила по территориям, связанным практическим со всем фронтом от Латвии до границы с Румынией. Это было продиктовано необходимостью перевозки грузов и людей на 400–600 км вглубь страны. Эвакуация проходила под постоянным натиском противника, особенно на северном участке фронта, и, в основном, с помощью поездов – единственного в то время быстрого и вместительного транспортного средства. Несмотря на чрезвычайно тяжелые условия и неизбежные ситуации хаоса, было спасено много ценного оборудования и припасов, эвакуированы десятки тысяч раненых и беженцев, а также ценные в той ситуации поездные составы, необходимые для успешного проведения перегруппировки войск для контрнаступления со стороны реки Вепш.

PL

Dowództwo polskie już wiosną 1919 r., w związku z groźbą inwazji niemieckiej, stanęło przed koniecznością przygotowania planu ewakuacji z zajętych terenów Litwy i Białorusi. Kolejne plany powstające w okresie sukcesów wojsk polskich i marszu na wschód przewidywały ewakuację niewielkich obszarów na zagrożonych odcinkach frontu. Pierwsza ofensywa Michaiła Tuchaczewskiego w maju 1920 r. obnażyła niedostatki polskich planów ewakuacyjnych, m.in. braki taboru kolejowego, szwankującą łączność, niedostateczną współpracę z władzami cywilnymi, samorzutną, trudną do opanowania ewakuację ludności i administracji państwowej. Zebrane doświadczenia pozwoliły przygotować bardziej precyzyjną instrukcję ewakuacyjną. Nikt jednak nie przewidział rozmiarów ewakuacji, jaką trzeba było przeprowadzić latem 1920 r. Kierownictwo nad nią sprawowały władze wojskowe. Objęła zaplecze całego frontu od Łotwy po granicę z Rumunią. Wiązała się z koniecznością przewozu ładunków i ludzi na odległość 400–600 km w głąb kraju. Przebiegała w warunkach stałego nacisku nieprzyjaciela, zwłaszcza na północnym odcinku frontu. Oparta była głównie na kolei, jedynym wówczas szybkim i pojemnym środku transportu. Mimo ekstremalnie trudnych warunków i nieuniknionych przypadków chaosu ocalono masę cennego sprzętu, zapasów, ewakuowano dziesiątki tysięcy rannych oraz uchodźców i cenny tabor kolejowy niezbędny dla pomyślnego przeprowadzenia przegrupowania wojsk do kontrofensywy znad Wieprza.

Refine search results

2 internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

1 Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

1 Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

1 Przegląd Historyczno-Wojskowy

1 2022

1 2020

2 2018

1 2013

1 Aptacy D.

1 Bocheński T.

1 Jarecki S. A.

1 Odziemkowski J.

1 Wojtkiewicz S.

1 Zajfert M.

Development of the Railway Rolling Stock Industry in Poland at the Turn of the 20th and 21st Century

Dostęp do taboru kolejowego barierą rozwoju rynku przewozów pasażerskich w Polsce

Najważniejsze planowane zmiany w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (rewizja TSI 2022) i nowe obowiązki uczestników sektora kolejowego

Przetargi na świadczenie pasażerskich przewozów kolejowych a środki w zakresie zapewnienia skutecznego i niedyskryminacyjnego dostępu do taboru kolejowego

Ewakuacja podczas odwrotu wojsk polskich w okresie czerwiec-sierpień 1920 roku – wybrane zagadnienia