Rozmieszczenie i zróżnicowanie przestrzenne terenów przemysłowych w województwie mazowieckim na tle rozmieszczenia i zróżnicowania przestrzennego terenów przemysłowych w Polsce

• Authors: Marta Borowska-Stefańska Szymon Wiśniewski , Wiśniewski Szymon

Title variants

EN

Spatial differentiation of industrial areas in the Mazovia region and Poland

• Languages of publication: PL

Abstracts

PL

Aspekty ekologiczne są stałym elementem rozważań i działań praktycznych podczas planowania i realizacji głównych dróg krajowych w Polsce. Te zmiany proekologiczne w budownictwie drogowym mają wieloaspektowy charakter, co możemy obserwować na licznych przykładach udanych i mniej udanych realizacji nowych odcinków dróg krajowych. Celem artykułu jest zbadanie, w jaki sposób zaznacza się wpływ zagadnień ekologicznych na rozbudowę sieci głównych dróg w Polsce i jakie są tego skutki. Czynniki ekologiczne wpływają przede wszystkim na projektowanie dróg szybkiego ruchu (DSR), albo szerzej, na przygotowanie takich inwestycji do realizacji. Dotyczy to zwłaszcza następujących aspektów: proekologicznego trasowania nowych dróg, budowy przejść dla zwierząt czy ekranów akustycznych. W rzeczywistości dotykają wszystkich aspektów projektowania drogowego, w tym wszystkich branż, ale w każdej branży wpływ jest inny i ma mniejsze albo większe znaczenie. W zakresie sposobu realizacji wielkich inwestycji drogowych wpływ czynników ekologicznych jest mniejszy niż w projektowaniu, ale również się ujawnia, przede wszystkim przez drobiazgowe niekiedy zapisy w decyzjach o środowiskowych uwarunkowaniach. Z przeglądu ekologicznych aspektów budowy autostrad i dróg ekspresowych wynika, że uwzględnienie ekologicznych wymagań, zawartych zwykle w decyzjach środowiskowych, powoduje znaczący wzrost kosztów realizacji sieci DSR. Koszt ten oszacowano na kwotę ok. 26,0 mld zł, co stanowi ok. 14% całkowitego kosztu budowy przesądzonej obecnie sieci DSR. Wśród tych kosztów, największe są związane z budową przejść dla zwierząt, oszacowane na ok. 18,4 mld zł (10%), w tym budowa samych przejść 14,5 mld zł oraz koszty podniesienia niwelety jezdni głównych ok. 3,9 mld zł. Drugą, znaczącą grupę kosztów ekologicznych, stanowią koszty związane z proekologicznym wydłużeniem tras drogowych, które oszacowano na 7,6 mld zł (4%). Dążąc do ograniczenia tych gigantycznych kosztów zaproponowano zmniejszenie zagęszczenia (czyli zwiększenie rozstawu) projektowanych przejść dla zwierząt w poprzek DSR, co zmniejszyłoby koszty budowy tych obiektów z 18,4 mld zł do ok. 2,8 mld zł bez istotnej zmiany oddziaływań DSR na migrujące zwierzęta. Wtedy największy koszt ekologiczny budowy DSR wiązałby się z wydłużeniem ich tras, a tu można jedynie zalecać inwestorom drogowym, aby nie zgłaszali do procedur środowiskowych takich propozycji wariantów przebiegu drogi, które będą powodować znaczące wydłużenie trasy, przekraczające np. 15% w stosunku do linii prostej (powietrznej).

EN

The article provides an analysis of the distribution of industrial areas in Poland and an assessment of their diversification in terms of geometric features. The authors calculated, for instance, the surface and number of industrial areas in individual regions and cadastral units, their share in individual cadastral units, the average surface according to cadastral units, indexes of parcel shape differentiation and density. The data referring to the areas’ geometrical features at the national level was compared with that of Mazovia. Data on industrial areas in Poland was acquired from the Database of Topological Objects (BDOT) obtained from the Geodesic and Cartographic Documentation Centre in Warsaw. Layers with parcels were taken, in turn, from the Land Parcel Identification System (LPIS). Industrial areas in Poland were created in various circumstances and periods. They are also diversified in terms of their range, development, activity type and relations with the economic surroundings. From the spatial perspective, the conducted research shows that the distribution of areas connected with industrial activity in Poland is characterized by considerable differentiation. The markedly largest surface of industrial areas can be found in the regions of Silesia, Mazovia and Greater Poland. The average surface of an industrial area is largest in the Upper Silesia agglomeration, the Mazovia region and the Zachodniopomorskie region. There is also a distinct difference between western and eastern Poland. In the western part of the country areas where industrial activity is conducted are appreciably bigger. The number of industrial areas is the highest in particular in the municipalities of the Silesian, Mazovian and Greater Poland regions. Differences were also identified when comparing data concerning industrial areas in Poland as a whole with data from Mazovia. The average surface of industrial areas turned out to be slightly higher in Mazovia, where it is approx. 0.9 ha, while the average number of industrial areas in the region is lower than the national average. These values are also reflected in the average value of the indicator of parcel shape differentiation which is almost two times lower in the analyzed region. On the other hand, there is little difference in terms of the average share of industrial areas and the average indicator of parcel shape density.

Keywords

PL

Polska; tereny przemysłowe; geografia przemysłu; GIS

EN

Poland; industrial areas; geography of industry; GIS

• Publisher: Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
• Journal: MAZOWSZE Studia Regionalne
• Year: 2018
• Issue: 24
• Pages: 11-30

Dates

published

2018-04-30

Contributors

author

Marta Borowska-Stefańska Szymon Wiśniewski

• Instytut Zagospodarowania Środowiska i Polityki Przestrzennej, Wydział Nauk Geograficznych

author

Wiśniewski Szymon

• Instytut Zagospodarowania Środowiska i Polityki Przestrzennej, Wydział Nauk Geograficznych

References

• Borowska-Stefańska M., Leśniewska-Napierała K., Wiśniewski S., 2017 a, Spatial variation in size and shape of land plots in Mazowieckie voivodeship, w recenzji.
• Borowska-Stefańska M., Modrzejewska K., Wiśniewski S.,2017 b, Differentiation of residential development in Poland’s provincial capitals, w recenzji.
• Borowska-Stefańska M., Wiśniewski S., 2017, Changes in transport accessibility as a result of flooding: a case study of the Mazovia Province (Eastern Poland), Environmental Hazards. Human and Policy Dimensions, s. 1-28.
• Cudny W., 2011, Model przemian miasta postsocjalistycznego – przykład Łodzi, Studia Miejskie, 4, s. 153-159.
• Domański B., 2006, Polski przemysł na tle przemysłu Europy Środkowej i Wschodniej, Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego, 8, s. 27-36.
• Fierla I., 1984, Geografia przemysłu Polski, PWE, Warszawa.
• Fierla I., 1987, Lokalizacja przemysłu, PWE, Warszawa.
• Gierańczyk W., Stańczyk A., 2001, Okręgi przemysłowe w Polsce u progu XXI wieku, Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego, 3, s. 61-69.
• Kawalec W., 1970, Wybrane problemy struktury przestrzennej przemysłu (na podstawie materiałów spisu przemysłowego 1965 r.), Biuletyn KPZK PAN, 56, Warszawa.
• Kryńska E.(red.), 2000, Polskie Specjalne Strefy Ekonomiczne – zamierzenia i efekty, Europejski Instytut Rozwoju Regionalnego i Lokalnego UW, Warszawa.
• Leszczycki S., Grzeszczak J., Kukliński A., Zajda Z., 1964, Z badań nad problematyką przestrzenną przemysłu Polski, Biuletyn KPZK PAN, 32, Warszawa.
• Liszewski S., 2004, Przemiany struktury przestrzennej aglomeracji przemysłowej w okresie transformacji ustrojowej (przykład łódzkiej aglomeracji miejskiej), [w:] J. Słodczyk (red.), Przemiany struktury przestrzennej miast w sferze funkcjonalnej i społecznej, Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego, Opole.
• Marczyńska-Witczak E., 2001, Procesy dezindustrializacji przestrzennej w latach dziewięćdziesiątych na przykładzie Łodzi, Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego, 2, s. 41-48.
• Marczyńska-Witczak E., Starzyńska W., 2002, Procesy dezindustrializacji w aglomeracji łódzkiej w latach dziewięćdziesiątych, Acta Universitatis Lodziensis. Folia Geographica Socio-Oeconomica, 4, s. 25-32.
• Misztal S., 1970, Przemiany w strukturze przestrzennej przemysłu na ziemiach polskich w latach 1860-1965, Studia KPZK PAN, 31, Warszawa.
• Pakuła L., 1978, Problemy teoretyczno-badawcze form koncentracji przestrzennej przemysłu, Folia Geographica Series Geographica-Oeconomica, 6.
• Rachwał T., 2008, Problematyka badawcza funkcjonowania przedsiębiorstw przemysłowych, Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego, 11, s. 53-85.
• Rachwał T., 2010, Struktura przestrzenna i działowa przemysłu Polski na tle Unii Europejskiej w dwudziestolecie rozpoczęcia procesów transformacji systemowej, Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego, 16, s. 105-124.
• Rosik P., 2013, Nieruchomości gruntowe w województwie mazowieckim, Mazowsze Studia Regionalne, 13, s. 65-79.
• Secomski K., 1956, Wstęp do rozmieszczenia sił wytwórczych, Polskie Wydawnictwa Gospodarcze, Warszawa.
• Smętkowski M., 2008, Rola specjalnych stref ekonomicznych w kształtowaniu struktury przestrzennej przemysłu w Polsce, Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego, 10, s. 204-216.
• Trojak A., Wiedermann K., 2009,.Specjalne strefy ekonomiczne i strefy przemysłowe w kształtowaniu rozwoju gospodarczego regionów na przykładzie Polski i Czech, Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego, 12, s. 133-143.
• Trzciński R., Stasiowski J., Konieczna-Sałamatin J., Skórska P., Bienias S., Weremiuk A., 2016, Wpływ specjalnych stref ekonomicznych na zatrudnienie. Ocena Skutków Regulacji ex post ustawy o specjalnych strefach ekonomicznych z dnia 20 października 1994 roku (Dz.U. z 1994 r. nr 123 poz. 600 z późn. zm.). Raport końcowy, Warszawa.
• Zioło Z., 1971, Stan badań nad problemem struktury przestrzennej przemysłu i jej form koncentracji, Materiały Informacyjne WKPG w Krakowie, 40, Prace Geograficzne, 5, Kraków.

Identifiers

DOI

10.21858/msr.24.01