Search results

1

Modele decyzyjne w systemach informatycznych wsparcia logistyki dla transportu kolejowego

100%

Dziaduch I., Hanczar P.

Informatyka Ekonomiczna

|

2018

|

issue 4(50)

32-46

PL

W artykule dokonano przeglądu modeli decyzyjnych pod kątem możliwości zastosowania ich w modułach systemów informatycznych wspomagających podejmowanie decyzji w zakresie planowania przewozów w transporcie kolejowym. Zidentyfikowano główne elementy procesu planowania w przedsiębiorstwach transportu kolejowego oraz dokonano syntetycznego przeglądu modułów w informatycznych narzędziach wspomagania działalności kolejowej. Ze względu na obszerność tematyki skoncentrowano się na prezentacji modeli decyzyjnych stosowanych w ramach procesu tworzenia planów, które mogą być zaimplementowane w formie modułów w systemach informatycznych. Scharakteryzowano modele decyzyjne wykorzystywane do rozwiązania trzech problemów: planowania przepływu wagonów, planowania cyrkulacji lokomotyw i planowania służb.

2

Analiza strukturalna sieci transportowej Kolei Śląskich jako elementu strategii logistycznej przedsiębiorstwa

100%

Sobczak P.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2018

|

issue 505

408-420

PL

Sieci transportowe stanowią jeden z najistotniejszych elementów sprawnego funkcjonowania gospodarki każdego państwa oraz jego społeczeństwa. Stanowią one również kluczowy element funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych, w tym przedsiębiorstw realizujących transport zbiorowy na danym obszarze lub w regionie. W artykule dokonano analizy strukturalnej sieci kolejowej wykorzystywanej do realizacji usług transportowych przez spółkę Koleje Śląskie. Przeprowadzone analizy oraz ich wyniki umożliwiły uzyskanie informacji na temat aktualnej struktury sieci oraz pozwoliły na wyciągnięcie wniosków umożliwiających ewentualne usprawnienie analizowanej sieci transportowej przez spółkę, co powinno stanowić istotny element strategii logistycznej przedsiębiorstwa.

3

Zmiany integracji zabudowy mieszkaniowej ze stacją kolejową w latach 2012–2018 na tle rozwoju przestrzennego obszarów wiejskich poznańskiej strefy podmiejskiej

100%

Jurkowski W.

Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna

|

2018

|

issue 44

169-184

PL

Jednym z podstawowych problemów rozwoju przestrzennego stref podmiejskich największych miast w Polsce jest niekontrolowana i chaotyczna forma suburbanizacji. Obszary te są szczególnie narażone na problemy komunikacyjne, dlatego też kluczową rolę pełni sprawny system transportu zbiorowego, a przede wszystkim kolej aglomeracyjna. Dlatego też głównym celem artykułu jest ocena integracji zabudowy mieszkaniowej ze stacją kolejową w poznańskiej strefie podmiejskiej oraz jej zmian na tle rozwoju przestrzennego w latach 2012 i 2018. Badania stref podmiejskich na gruncie geografii społeczno-ekonomicznej skupiały się do tej pory głównie na analizach funkcjonalno-przestrzennych i społecznych, stąd niniejszy artykuł stanowi uzupełnienie w tej kwestii.

4

Kilka uwag na temat zapewnienia efektywności orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej na tle wyroku w sprawie C-512/10 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej w świetle praktyki orzeczniczej sądów polskich

100%

Trochym Ł.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2020

|

vol. 9

|

issue 8

42-54

PL

W dniu 30 maja 2013 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok w sprawie C-512/10 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym stwierdził, że Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom, które na niej ciążą na mocy art. 6 ust. 2 i art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14 WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa, poprzez umożliwienie, przy obliczaniu opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, uwzględnienie kosztów, które nie mogą być uznane za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Z dokonanej przez autora analizy problemu wynika, że proces odzyskiwania przez przewoźników kolejowych uiszczonych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej w nieprawidłowo skalkulowanej wysokości jest znacznie utrudniony. Konieczna jest zatem analiza czy w badanym obszarze można w ogóle mówić o efektywnym zapewnieniu wykonania wyroku TSUE w sprawie C-512/10. Autor przedstawia przy tym poglądy przedstawicieli doktryny i orzecznictwa odnoszące się do powyższego zagadnienia.

5

Jak lepiej wyzyskać potencjał separacji pionowej w transporcie kolejowym w Polsce?

100%

Król M., Banaszczyk T.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2013

|

vol. 2

|

issue 4

44-53

PL

W pierwszej części artykułu autorzy prezentują powody, dla których władza publiczna decyduje się na przeprowadzenie tzw. separacji pionowej jako elementu reform liberalizacyjnych branż infrastrukturalnych. Następnie przedstawiają, jak przebiegała taka reforma w przypadku transportu kolejowego w Polsce. Wreszcie pokazują pilne i zarazem łatwe do przeprowadzenia kroki, jakie należy ich zdaniem podjąć, aby w pełniejszym stopniu wyzyskać prokonurencyjny potencjał zastosowanej w jej toku separacji pionowej.

EN

The first part of the article presents arguments behind the government’s decision to enforce vertical separation as an element of liberalization aimed at infrastructure sectors. The second part focuses on the actual implementation process of the Polish railway transport reform. A list of urgent and relatively easy to implement actions it put forth in the concluding remarks, which would enable the exploitation of the competitive potential stemming from vertical separation to a far greater extent than is currently the case.

6

Restrukturyzacja kolei w Wielkiej Brytanii ze szczególnym uwzględnieniem modelu zarządzania franczyzowego

88%

Kohnke P.

Zeszyty Studenckie Wydziału Ekonomicznego „Nasze Studia”

|

2019

|

issue 9

14-26

PL

Główną przyczyną prywatyzacji kolei w Wielkiej Brytanii był nieefektywny i generujący straty system kolejowy zarządzany przez państwo. Rząd brytyjski zachęcony wynikami wcześniej przeprowadzonych prywatyzacji przedsiębiorstw użyteczności publicznej. zdecydował się na przeprowadzenie restrukturyzacji branży kolejowej. Proces ten rozpoczął się w 1993 roku i został ukończony w 1997 r. wraz z utworzeniem 25 spółek przewozów pasażerskich Train Operating Company (TOC). Proces prywatyzacji był bardzo kontrowersyjny w tamtym czasie i nadal jest a jego sukces jest przedmiotem wieloletniej dyskusji. Główne tematy debaty odnoszą się do tego, czy proces osiągnął główne cele, jakim jest zwiększenie poziomu inwestycji, wydajności i zadowolenia klientów, przy jednoczesnym zmniejszeniu kosztów ponoszonych przez podatników. W pracy został poruszony ważny aspekt, jakim jest nastawienie społeczeństwa wobec franczyzowego modelu zarządzania. Rozważania zostały poparte danymi statystycznymi.

EN

This article concerns the impact of privatisation to the functioning of the railway. It describe the way In which transfer of management affects on development of british rail. Does the promises government made before privatisation has been fulfilled. The author explains the rules of the functioning of franchise system in rail industry. The paper focuses also on the problem of attitude of society towards franchised model of management. Consideration were endorsed by statistical data.

7

Rozporządzenie 2021/782 – nowe prawa i obowiązki pasażerów oraz przedsiębiorstw kolejowych

88%

Kłosowski K.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2022

|

vol. 11

|

issue 6

52-60

PL

Z dniem 7 czerwca 2023 r. wejdą w życie przepisy przekształconej wersji rozporządzenia 1371/2007 dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Pierwsza nowelizacja tego podstawowego aktu prawnego w codziennej praktyce pasażerskich przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury, sprzedawców biletów oraz Prezesa UTK wprowadza istotne zmiany w wielu obszarach. Modyfikacji poddane zostały zasady odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych w przypadku opóźnienia, odwołania lub utraty połączenia. Wprowadzono nowe zasady sprzedaży i odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych podczas podróży objętych wspólnymi biletami. Wzmocniono uprawnienia osób z niepełnosprawnością oraz o ograniczonej możliwości poruszania się. W istotny sposób zmodyfikowano także zasady dotyczące możliwości przyznawania przez państwa członkowskie terminowych i bezterminowych zwolnień ze stosowania wybranych przepisów rozporządzenia 2021/782. W artykule omówiono najważniejsze zmiany we wskazanych wyżej obszarach.

8

Odpowiedzialność cywilna (kontraktowa i deliktowa) przewoźników kolejowych w świetle doświadczeń Rzecznika Praw Pasażera Kolei

88%

Radwański M.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2018

|

vol. 7

|

issue 7

60-69

PL

Rzecznik Praw Pasażera Kolei prowadzi postępowania polubowne w sprawie pozasądowego rozwiązywania sporów pomiędzy przedsiębiorcami funkcjonującymi na rynku kolejowym a podróżnymi. Celem artykułu jest przybliżenie aspektów prawnych związanych z odpowiedzialnością kontraktową oraz deliktową przewoźników w oparciu o zagadnienia, które były przedmiotem zgłoszeń pasażerów. W przypadku reżimu deliktowego odpowiedzialność przedsiębiorców za szkody jest regulowana art. 435 § 1 kodeksu cywilnego. Odpowiedzialność ta jest oparta na zasadzie ryzyka. Przedsiębiorca jest odpowiedzialny za wszelkie szkody pozostające w związku przyczynowym z ruchem przedsiębiorstwa niezależnie od tego czy można mu przypisać winę. W postępowaniu sądowym poszkodowany nie musi wykazać żadnej postaci winy przedsiębiorcy, a przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności poprzez udowodnienie braku winy. Przesłankami uwalniającymi od odpowiedzialności jest natomiast siła wyższa lub powstanie szkody wyłącznie z winy poszkodowanego albo wyłącznie z winy osoby trzeciej, za którą przedsiębiorca nie odpowiada. W postępowaniach polubownych szkody spowodowane deliktem występują rzadko i wiążą się z urazami, których pasażerowie doświadczyli podczas podróży lub podczas wsiadania lub wysiadania na stacjach. Otrzymywane przez Rzecznika wnioski dotyczyły podróżnych, którzy wysiadając z pociągu doznali obrażeń wymagających długotrwałego leczenia. Odpowiedzialność przewoźnika w takich wypadkach wynika także z rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Znacznie częściej przedmiot postępowań prowadzonych przez Rzecznika dotyczy odpowiedzialności kontraktowej za szkodę. Odpowiedzialność ta jest uregulowana w art. 471 i następnych kodeksu cywilnego. W postępowaniach polubownych najczęstsze przypadki szkód zgłaszanych przez pasażerów obejmują straty finansowe powstałe w związku z odwołaniem lub opóźnieniem pociągu. Straty te mogą wynikać z utraty planowanego połączenia innym środkiem transportu (np. połączeń lotniczych) lub z braku możliwości realizacji innych planów, takich jak uczestnictwo w wydarzeniach kulturalnych czy zabiegach medycznych. Do Rzecznika zgłaszali się również podróżni, dla których opóźnienie pociągu oznaczało poważne konsekwencje w działalności biznesowej, np. utratę możliwości zawarcia kontraktu. W takich wypadkach pasażer zobowiązany jest do wykazania, że doszło do niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu (np. opóźnienia pociągu lub jego odwołania). Konieczne jest także wykazanie szkody w postaci uszczerbku majątkowego oraz udokumentowanie jej wysokości. Szkoda powinna pozostawać w związku przyczynowym z faktem nienależytego wykonania lub niewykonania zobowiązania. Sytuacje sporne powstają niejednokrotnie w przypadkach, gdy przewoźnik kolejowy próbuje uwolnić się od odpowiedzialności wobec pasażera, wskazując, że za powstanie szkody odpowiada inny podmiot, najczęściej zarządca infrastruktury kolejowej. W artykule opisane zostaną bardziej szczegółowo przykładowe zgłoszenia pasażerów dotyczące tego rodzaju sytuacji.

9

Przestrzenne zróżnicowanie wykluczenia komunikacyjnego w transporcie kolejowym na przykładzie województwa dolnośląskiego

75%

Raczyk A., Smolarski M.

Studia Miejskie

|

2017

|

vol. 27

9-24

PL

Dolny Śląsk jest obszarem o bardzo silnie rozwiniętej sieci kolejowej. Jego aktualny układ kształtował się od połowy XIX w. i przechodził przez wiele etapów rozwoju: od początkowego tworzenia głównego szkieletu linii kolejowych, poprzez dobudowywanie połączeń lokalnych. Analiza dotyczy głównie etapu likwidacji linii kolejowych oraz zawieszeń w ruchu osobowym po 1945 r. na terenie woj. dolnośląskiego. Istotnym elementem takiego procesu jest jego charakterystyka czasowa, ponieważ każdy etap zawieszeń ruchu wykazywał zróżnicowanie przestrzenne. Autorzy dokonali oceny powiązań między likwidacją ruchu osobowego a potencjałem demograficznym miejscowości które utraciły dostęp do transportu kolejowego. Ponadto w analizie zawarta jest ocena (case study) przebiegu wybranych procesów likwidacji kolejowych tras osobowych oraz weryfikacja planowanych prac odtworzeniowych na sieci kolejowej.

EN

Lower Silesia is characterized by very density railway system. Current layout was formed since mid- nineteenth century and showed few stadiums. First of all there was main form made, then built up local connections. Analysis concerns on liquidation stage and suspensions in regional rail transport in Lower Silesia voiewodship. Significant element is temporary characteristic of that process. Authors have done rating of links between liquidations passenger railway links and demographic potential of localities without railway. Also it is shown evaluation of railway closure process (case study) and verification of planned openings on Lower Silesia railway’s system.

10

Prawnoadministracyjne instrumenty ochrony przedsiębiorców narażonych na stosowanie praktyk monopolistycznych przysługujące Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego — uwagi na gruncie obowiązujących i projektowanych przepisów prawa

75%

Małecka E.

Prawo

|

2019

|

issue 329

343 - 352

PL

Celem opracowania jest analiza obowiązujących i projektowanych przepisów dotyczących prawno-administracyjnych instrumentów ochrony przedsiębiorców narażonych na stosowanie praktyk monopolistycznych przysługujących Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego. Przepisy ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym (tekst jedn. Dz.U. z 2019 r. poz. 710) nakładają na Prezesa UTK takie zadania, jak nadzór nad sprawiedliwym i niedyskryminującym traktowaniem przez zarządców wszystkich aplikantów w zakresie dostępu do infrastruktury kolejowej oraz nadzór nad sprawiedliwym i niedyskryminującym traktowaniem przez operatorów obiektu infrastruktury usługowej wszystkich przewoźników kolejowych w zakresie dostępu do obiektu infrastruktury usługowej. Aktualnie procedowane są dwa projekty nowelizacji prawa transportu kolejowego rozszerzające katalog zadań i kompetencji Prezesa UTK.

EN

The goal of the paper is to analyse the applicable and designed regulations regarding legal-administrative instruments of protecting entrepreneurs exposed to monopolistic practices available to the President of the Office of Rail Transport. The regulations of the Act of 28th March 2003 on rail transport (consolidated text, Journal of Laws 2019, item 710) set the following tasks for the President of the Office of Rail Transport: supervision over fair and non-discriminating treatment of all applicants by managers in relation to the access to rail infrastructure and supervision over fair and non-discriminating treatment of all railway carriers in relation to the access to service infrastructure objects by operators of a service infrastructure object. Currently, two projects of amendments of the rail transport law extending the catalogue of tasks of the President of the Office of Rail Transport are underway.

11

Analiza strukturalna sieci transportowej Kolei Wielkopolskich

75%

Sobczak P.

Studia Miejskie

|

2018

|

vol. 30

57-70

PL

Transport publiczny stanowi jeden z najważniejszych elementów rozwoju gospodarki oraz przestrzeni społecznej, na której występuje. W związku z tym bardzo istotne jest prawidłowe zorganizowanie oraz zaplanowanie sprawnej i odpornej na zakłócenia sieci transportowej, która umożliwi uzyskanie zakładanych celów stawianych przed transportem publicznym, zarówno tych gospodarczych, jak i społecznych. W artykule dokonano analizy strukturalnej – z wykorzystaniem teorii grafów – sieci kolejowej Kolei Wielkopolskich celem oceny jej struktury pod kątem organizacyjnym i funkcjonalnym. Sieć ta wykorzystywana jest m.in. do współrealizacji transportu zbiorowego w obrębie Aglomeracji Poznańskiej oraz okolicznych terenów.

EN

Public transport is one of the most important elements in the development of the economy and the social space in which it functions. It is therefore very important to properly organize and plan a smooth and resilient transport network that will meet the stated objectives of public transport, both economic and social. The article presents a structural analysis with the use of graph theory for the Koleje Wielkopolskie [Wielkopolskie Railways] railway network to assess its structure in terms of the organizational and functional aspects. The network is used, among others, in co-realization of the public transport within the Warsaw agglomeration and the surrounding areas.

12

Zrównoważony rozwój transportu i jego implikacje dla kolejnictwa

75%

Fajczak-Kowalska A.

Studia Prawno-Ekonomiczne

|

2012

|

vol. LXXXV (85)

239-254

EN

The article contains the description of transportation sector (particularly concentrated on the domination of road transport) and presents the situation of rail transport with its chances for development in the circumstances of European Union’s pro-ecological policy.

13

Wpływ regulacji prawnych dotyczących COVID-19 na sektor transportu kolejowego

75%

Miedzińska I.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2020

|

vol. 9

|

issue 8

55-66

PL

Artykuł podejmuje problematykę wpływu regulacji prawnych dotyczących zapobiegania, przeciwdziałania i zwalczania COVID-19, obowiązujących według stanu prawnego na dzień 24 listopada 2020 r., na sektor transportu kolejowego w Polsce, w tym prowadzenie działalności i uzyskiwanie uprawnień przez przedsiębiorstwa kolejowe. Analizą objęto w szczególności rozwiązania instytucjonalno-prawne zawarte w przepisach rozporządzenia wprowadzającego ograniczenia w związku z wystąpieniem stanu epidemii oraz w odpowiednich ustawach.

14

The impact of the COVID-19 pandemic on the rail transport network in Poland

63%

Ojdana-Kościuszko M.

Zeszyty Naukowe UPH seria Administracja i Zarządzanie

|

2022

|

vol. 58

|

issue 131

5-12

EN

In this article the situation of Polish rail transport during the first and second waves of the COVID-19 pandemic is presented. Noticeable trends of rail transport usage are outlined. Basic parameters such as the number of passengers, the amount of goods transported indicators depicting the state of rail transport in 2020 and 2021 are shown. To learn about the issues, a review of the literature was used, i.e. compact items, scientific articles, and an analysis of statistical data from the Reports of the Railway Transport Office.

PL

W artykule przedstawiono sytuację polskiego transportu kolejowego podczas pierwszej i drugiej fali pandemii COVID-19. Nakreślono zauważalne trendy wykorzystania transportu kolejowego. Przedstawiono podstawowe parametry, jak: liczba pasażerów, ilość przewiezionych towarów, wskaźniki obrazujące stan przewozów kolejowych w 2020 i 2021 roku. Do poznania zagadnień wykorzystano przegląd literatury, tj. pozycje zwarte, artykuły naukowe oraz analizę danych statystycznych z Raportów Urzędu Transportu Kolejowego.

15

Формирование экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта Украины в условиях реформирования отрасли

63%

Рекун И.

Nierówności społeczne a wzrost gospodarczy

|

2018

|

vol. 54

425-436

EN

The article presents the author’s reflections on the approach to economic security of railway transport enterprises of Ukraine in the conditions of reforming the industry. The author notes that the state should provide appropriate economic policy to guarantee transport enterprises of Ukraine development because it is income what guarantees development and safety more than limits in a modern, knowledge-based economy. The attention is focused on economic limitations in transport enterprises security because in a globalized world the most important factor is a competitive advantage.

PL

W artykule przedstawiono rozważania dotyczące różnych wymiarów bezpieczeństwa ekonomicznego przedsiębiorstw transportu kolejowego na Ukrainie w warunkach reformy branży. Autor zauważa, że państwo musi prowadzić odpowiednią politykę gospodarczą, gwarantującą rozwój przedsiębiorstw transportowych Ukrainy, ponieważ uzyskiwany dochód zapewnia rozwój i bezpieczeństwo ponad granicami w nowoczesnej, opartej na wiedzy gospodarce. Podkreślono, że państwo powinno zapewniać właściwe warunki ekonomiczne do rozwoju przedsiębiorstw transportu kolejowego na Ukrainie, gdyż stanowi on podstawę do rozwoju nowoczesnej gospodarki opartej na wiedzy. Szczególną uwagę przywiązuje się do ekonomicznych ograniczeń bezpieczeństwa przedsiębiorstw transportowych, ponieważ w zglobalizowanym świecie najważniejsza jest przewaga konkurencyjna

RU

В статье представлены размышления автора о подходе к экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта Украины в условиях реформирования отрасли. Автор отмечает, что государство должно проводить соответствующую экономическую поли- тику, гарантирующую развитие транспортных предприятий Украины, поскольку именно до- ход гарантирует развитие и безопасность больше, чем ограничения в современной экономике, основанной на знаниях. Особое внимание уделяется экономическим ограничениям безопас- ности транспортных предприятий, поскольку в глобализованном мире важнейшим фактором является конкурентное преимущество

16

Wpływ kryzysów w XXI wieku na sektor transportu kolejowego w Polsce w aspekcie zachowania bezpieczeństwa ekonomicznego

63%

Latosiewicz D., Kozicki B., Magniszewski M., Tołwiński M.

Polityka i Społeczeństwo

|

2023

|

vol. 21

|

issue 1

177-190

PL

The article presents research on the impact of the financial crisis between 2007-2009 and the COVID-19 pandemic in 2020 on the freight and passenger rail transport sector. Multidimensional comparative analyses were used in the study. The data obtained for the research were grouped. They were, then, compiled on categorized line and bar charts. The research shows that during the financial crisis between 2007-2009, a decrease in the number of transported goods by 48 488 thousand tons was observed. During the COVID-19 pandemic between 2019 and 2020, a decrease in the number of goods was also visible - by 15,363 tones. However, when considering the number of passengers transported, during the financial crisis between 2007-2009 in Poland there was an increase by 1,928 people and in the period of impact of COVID-19 in 2020 compared to 2019 a decrease by 130,270 passengers. When examining the rail passenger transport sector in Poland, a decrease in the number of employees by 385 was observed in the years 2003-2021. During the financial crisis between 2007-2009, the number of employees increased by 5,745 people, while during the COVID-19 pandemic in 2020, compared to 2019, it decreased by 109. In the case of the rail passenger transport sector in Poland, the number of employees oscillated around the arithmetic mean of 23,914 employees. Between 2003-2007, a downward trend can be observed, followed by a visible increase in 2008 and a downward trend in subsequent years.

EN

W artykule przeprowadzono badania dotyczące wpływu kryzysu finansowego w latach 2007-2009 oraz pandemii COVID-19 w 2020 roku na sektor transportu kolejowego towarowego i pasażerskiego. W opracowaniu zastosowano wielowymiarowe analizy porównawcze. Pozyskane do badań dane poddano grupowaniu. Następnie zestawiano je na skategoryzowanych wykresach liniowych i słupkowych. Z przeprowadzonych badań wynika, że w czasie kryzysu finansowego pomiędzy 2007 a 2009 rokiem zaobserwowano spadek liczby przewiezionych towarów o 48 488 tys. ton. W okresie pandemii COVID-19 pomiędzy 2019 i 2020 rokiem również widoczny był spadek liczby towarów ‒ o 15 363 tys. ton. Natomiast rozpatrując liczbę przewiezionych pasażerów, w czasie kryzysu finansowego pomiędzy 2007 a 2009 rokiem w Polsce nastąpił wzrost o 1928 osób, a w okresie oddziaływania COVID-19 w 2020 w porównaniu do 2019 roku spadek o 130 270 pasażerów. Badając sektor pasażerskiego transportu kolejowego w Polsce, zaobserwowano w latach 2003-2021 spadek liczby zatrudnionych o 385 pracowników. W czasie kryzysu finansowego pomiędzy 2007 a 2009 rokiem odnotowano wzrost liczby zatrudnionych o 5745 osób, natomiast w czasie pandemii COVID-19 w 2020 roku w porównaniu do 2019 roku spadek o 109. W przypadku sektora pasażerskiego transportu kolejowego w Polsce liczba zatrudnionych oscylowała wokół średniej arytmetycznej 23 914 pracowników. W latach 2003-2007 zaobserwować można trend malejący, a następnie w 2008 roku silny wzrost i w kolejnych latach tendencję malejącą.

17

OFERTA PRZEWOZOWA KOLEI W POLSCE PRZED PANDEMIĄ COVID-19 I W JEJ TRAKCIE W ŚWIETLE UWARUNKOWAŃ ROZWOJU TURYSTYKI

63%

GRZEGOREK M.

Zeszyty Naukowe. Turystyka i Rekreacja

|

2020

|

vol. 2(26)

67-82

PL

Tekst poświęcony jest analizie dokumentów, jakimi są rozkłady jazdy pociągów w odniesieniu do sześciu popularnych polskich destynacji turystycznych, wykonanej dla odcinka czasowego sprzed i z czasu trwania pandemii COVID-19. Autor dąży do uchwycenia ewentualnego wpływu pandemii na transport kolejowy oraz na turystykę. Badanie dotyczyło liczby połączeń kolejowych na dobę w dni robocze oraz wolne od pracy.

EN

The text is related to the analysis of documents such as train timetables in relation to 6 popular Polish tourist destinations, made for the time section before and during the COVID-19 pandemic. The author aims to capture the possible impact of the pandemic on rail transport and tourism. The study concerned the number of railway connections per day on working days and non-working days.

18

Ekonomiczne uwarunkowania funkcjonowania pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce

63%

Zajfert M.

Gospodarka Narodowa. The Polish Journal of Economics

|

2015

|

vol. 280

|

issue 6

71-99

EN

The article examines the economic determinants of the functioning of regional passenger transport in Poland against the background of changes that have taken place in this sector since the beginning of the previous decade. These changes have covered both demand and supply, and they also include organizational changes in railway transport. The author argues that there are several economic reasons that the government is more involved in regional railway transport than in road transport. This thesis is supported by empirical data on selected segments of Poland’s transport sector collected by government’s Central Statistical Office (GUS) as well as by data from annual reports released by railway operators. Data by the Central Statistical Office shows that the number of public transport passengers in outlying areas has decreased in recent years, the author says. This negative trend adds to the still unresolved problem of how regional railway transport should be organized. A look at this problem in terms of a simple relationship between direct costs and possible income suggests that the only economically viable solution would be to abandon unprofitable services, the author adds; however, mass transit meets socially important tasks and is expected to benefit the public. The author’s analysis shows that it is possible to quantify the external costs of transport and determine the benefits to society. This makes it possible to define a reasonable level of subsidies for the operation of public transport so that the economic benefits for users and the general public could be maximized.

PL

Można postawić tezę, że istnieje wiele przyczyn mających wymiar ekonomiczny, które sankcjonują większe w porównaniu z transportem drogowym zaangażowanie państwa w regionalny transport kolejowy. Dla wykazania tej tezy posługuję się danymi empirycznymi, obejmującymi segmenty sektora transportowego sporządzanymi przez GUS i UTK oraz rocznymi sprawozdaniami poszczególnych przewoźników kolejowych. Mający miejsce w ostatnich latach spadek przewozów realizowanych przez transport publiczny na obszarach peryferyjnych intuicyjnie wydaje się oczywisty. Znajduje to potwierdzenie w przedstawionych danych statystycznych GUS. Ten negatywny trend potęguje nadal nierozwiązany problem organizacji kolejowych przewozów regionalnych, mimo istnienia opisanych prób wdrażania dobrych praktyk. Ocena przedstawionego problemu na podstawie prostej relacji bezpośrednich kosztów i możliwych do uzyskania przychodów na wstępie określiłaby ekonomicznie uzasadnione rozwiązanie, tj. zaniechanie deficytowych przewozów. Jednak sprawny transport publiczny, realizując ważne społecznie zadania, przynosi ogółowi społeczeństwa wymierne korzyści. Przedstawiona w artykule analiza wskazuje, że możliwa jest kwantyfikacja kosztów zewnętrznych transportu mogących opisać korzyści osiągane przez społeczeństwo. Pozwala to na określenie racjonalnego poziomu dotacji do funkcjonowania transportu publicznego maksymalizującego korzyści ekonomiczne osiągane dzięki temu przez użytkowników i ogół społeczeństwa.

19

Finasowanie budowy kolejowych obiektów infrastruktury usługowej w świetle prawa pomocy publicznej — o potrzebie większej przejrzystości

63%

Kociubiński J.

Wrocławsko-Lwowskie Zeszyty Prawnicze

|

2018

|

vol. 9

139-157

EN

It stands to reason that most railway infrastructure projects (and all transport infrastructure for that matter) are being financed by public funds. Such infrastructure addresses vital social development needs; therefore, its construction can be seen as raison d’etat. In principle, state aid can be declared compatible with the Internal Market under Article 93 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), constituting lex specialis provided for aid for transport coordination; under General Block Exemption Regulation; or directly under Article 107(3) TFEU. Each of these regimes has diff erent compatibility criteria and notification requirements. This brings up the problem of delineating the boundaries between various state aid regimes. This paper provides an analysis of the convergence and divergence factors of these regimes of sectoral and horizontal aids, highlighting controversial points with regards to the interpretation of state aid rules through the lens of the jurisprudence of the Court of Justice of the European Union and European Commission’s decisions. The analysis covers the classification of state measures, controversies surrounding the Market Investor Principle and the incentive effect.

20

Konkurencyjność kolejowych przewozów pasażerskich w świetle zachowań komunikacyjnych Polaków

63%

Rosa G.

Handel Wewnętrzny

|

2018

|

issue 4 (375) tom I

301-315

PL

Artykuł badawczy jest próbą ukazania ewolucji konsumpcji pasażerskich usług transportowych. Jego celem jest wskazanie możliwości poprawy konkurencyjności kolejowych przewozów pasażerskich w odniesieniu do analizy zachowań komunikacyjnych Polaków, scharakteryzowanych takimi kategoriami, jak: preferencje i powody wykorzystania poszczególnych środków transportu, sposób i zakres ich wykorzystania, cel, średni czas, odległość i częstotliwość podróży. W realizacji celu przyjęto metodę desk research uwzględniającą dostępną literaturę oraz wyniki badań wtórnych publikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego oraz GUS, które otwierają nowe możliwości dla przewoźników w zakresie analizy oczekiwań usługobiorców i dostosowania się do nich. Jako obszar badawczy przyjęto przewozy pasażerskie masowe (przewoźników kolejowych i drogowych) i indywidualne samochodami osobowymi w ujęciu regionalnym i aglomeracyjnym w Polsce.

EN

The paper is an attempt to present the evolution of passenger transport services consumption. The objective of the paper is to indicate the possibility of improving the competitiveness of railway passenger transport in relation to the analysis of communication behaviours of Poles, characterised by such categories as preferences and reasons for the use of individual means of transport, the manner and scope of their use, purpose, average time and distance of travel, frequency of travel. The method adopted for the realisation of the objective is the desk research method, taking into account the available literature and the results of secondary research published by the Office of Rail Transport and the Central Statistical Office. This research opens new possibilities for carriers as regards an analysis of the expectations of service customers and adapting to them accordingly. The research area includes mass passenger transport (rail and road carriers) and individual passenger cars in regional and agglomeration terms in Poland.

RU

Статья – попытка указать эволюцию потребления пассажирских транспор- тных услуг. Ее цель – указать возможности повышения конкурентоспособ- ности железнодорожных пассажирских перевозок по отношению к анализу транспортного поведения поляков, характеризуемого такими категориями, как предпочтения и поводы использования отдельных средств транспорта, способ и диапазон их использования, цель, расстояние и частотность поездок. В осуществлении цели приняли метод desk research, учитывающий доступную литературу и результаты вторичных исследований, публикуемых Управлением железнодорожного транспорта и ЦСУ, которые открывают новые возможности для перевозчиков в области анализа ожиданий клиентов и приспособления к ним. В качестве сферы изучения приняли массовые пассажирские перевозки (железнодорожных и шоссейных перевозчиков) и индивидуальные на легковых машинах в региональном и агломерационном разрезе в Польше.

Refine search results

Modele decyzyjne w systemach informatycznych wsparcia logistyki dla transportu kolejowego

Analiza strukturalna sieci transportowej Kolei Śląskich jako elementu strategii logistycznej przedsiębiorstwa

Zmiany integracji zabudowy mieszkaniowej ze stacją kolejową w latach 2012–2018 na tle rozwoju przestrzennego obszarów wiejskich poznańskiej strefy podmiejskiej

Kilka uwag na temat zapewnienia efektywności orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej na tle wyroku w sprawie C-512/10 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej w świetle praktyki orzeczniczej sądów polskich

Jak lepiej wyzyskać potencjał separacji pionowej w transporcie kolejowym w Polsce?

Restrukturyzacja kolei w Wielkiej Brytanii ze szczególnym uwzględnieniem modelu zarządzania franczyzowego

Rozporządzenie 2021/782 – nowe prawa i obowiązki pasażerów oraz przedsiębiorstw kolejowych

Odpowiedzialność cywilna (kontraktowa i deliktowa) przewoźników kolejowych w świetle doświadczeń Rzecznika Praw Pasażera Kolei

Przestrzenne zróżnicowanie wykluczenia komunikacyjnego w transporcie kolejowym na przykładzie województwa dolnośląskiego

Prawnoadministracyjne instrumenty ochrony przedsiębiorców narażonych na stosowanie praktyk monopolistycznych przysługujące Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego — uwagi na gruncie obowiązujących i projektowanych przepisów prawa

Analiza strukturalna sieci transportowej Kolei Wielkopolskich

Zrównoważony rozwój transportu i jego implikacje dla kolejnictwa

Wpływ regulacji prawnych dotyczących COVID-19 na sektor transportu kolejowego

The impact of the COVID-19 pandemic on the rail transport network in Poland

Формирование экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта Украины в условиях реформирования отрасли

Wpływ kryzysów w XXI wieku na sektor transportu kolejowego w Polsce w aspekcie zachowania bezpieczeństwa ekonomicznego

OFERTA PRZEWOZOWA KOLEI W POLSCE PRZED PANDEMIĄ COVID-19 I W JEJ TRAKCIE W ŚWIETLE UWARUNKOWAŃ ROZWOJU TURYSTYKI

Ekonomiczne uwarunkowania funkcjonowania pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce

Finasowanie budowy kolejowych obiektów infrastruktury usługowej w świetle prawa pomocy publicznej — o potrzebie większej przejrzystości

Konkurencyjność kolejowych przewozów pasażerskich w świetle zachowań komunikacyjnych Polaków