Search results

1

Ekonomiczne uwarunkowania funkcjonowania pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce

100%

Zajfert M.

Gospodarka Narodowa. The Polish Journal of Economics

|

2015

|

vol. 280

|

issue 6

71-99

EN

The article examines the economic determinants of the functioning of regional passenger transport in Poland against the background of changes that have taken place in this sector since the beginning of the previous decade. These changes have covered both demand and supply, and they also include organizational changes in railway transport. The author argues that there are several economic reasons that the government is more involved in regional railway transport than in road transport. This thesis is supported by empirical data on selected segments of Poland’s transport sector collected by government’s Central Statistical Office (GUS) as well as by data from annual reports released by railway operators. Data by the Central Statistical Office shows that the number of public transport passengers in outlying areas has decreased in recent years, the author says. This negative trend adds to the still unresolved problem of how regional railway transport should be organized. A look at this problem in terms of a simple relationship between direct costs and possible income suggests that the only economically viable solution would be to abandon unprofitable services, the author adds; however, mass transit meets socially important tasks and is expected to benefit the public. The author’s analysis shows that it is possible to quantify the external costs of transport and determine the benefits to society. This makes it possible to define a reasonable level of subsidies for the operation of public transport so that the economic benefits for users and the general public could be maximized.

PL

Można postawić tezę, że istnieje wiele przyczyn mających wymiar ekonomiczny, które sankcjonują większe w porównaniu z transportem drogowym zaangażowanie państwa w regionalny transport kolejowy. Dla wykazania tej tezy posługuję się danymi empirycznymi, obejmującymi segmenty sektora transportowego sporządzanymi przez GUS i UTK oraz rocznymi sprawozdaniami poszczególnych przewoźników kolejowych. Mający miejsce w ostatnich latach spadek przewozów realizowanych przez transport publiczny na obszarach peryferyjnych intuicyjnie wydaje się oczywisty. Znajduje to potwierdzenie w przedstawionych danych statystycznych GUS. Ten negatywny trend potęguje nadal nierozwiązany problem organizacji kolejowych przewozów regionalnych, mimo istnienia opisanych prób wdrażania dobrych praktyk. Ocena przedstawionego problemu na podstawie prostej relacji bezpośrednich kosztów i możliwych do uzyskania przychodów na wstępie określiłaby ekonomicznie uzasadnione rozwiązanie, tj. zaniechanie deficytowych przewozów. Jednak sprawny transport publiczny, realizując ważne społecznie zadania, przynosi ogółowi społeczeństwa wymierne korzyści. Przedstawiona w artykule analiza wskazuje, że możliwa jest kwantyfikacja kosztów zewnętrznych transportu mogących opisać korzyści osiągane przez społeczeństwo. Pozwala to na określenie racjonalnego poziomu dotacji do funkcjonowania transportu publicznego maksymalizującego korzyści ekonomiczne osiągane dzięki temu przez użytkowników i ogół społeczeństwa.

2

Dostęp do taboru kolejowego barierą rozwoju rynku przewozów pasażerskich w Polsce

100%

Zajfert M.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2013

|

vol. 2

|

issue 4

89-109

PL

W obszarze kolejowych przewozów ładunków konkurencja rozwija się dynamicznie, tymczasem w obszarze przewozów pasażerskich, zarówno regionalnych, jak i dalekobieżnych, występuje ona w Polsce w ograniczonym zakresie. Wskazują na to przedstawione problemy, pojawiające się podczas organizacji przewozów regionalnych przez samorządy terytorialne oraz powoływaniu nowych przewoźników. Bardzo istotną, choć nie jedyną, przesłanką utrzymującą tę niekorzystną sytuację jest wzmacniane bariery wejścia na rynek przez przewoźników już na nim funkcjonujących i dysponujących taborem kolejowym odziedziczonym po Przedsiębiorstwie Państwowym PKP. Koleje samorządowe są lepszym rozwiązaniem w porównaniu z ogólnopolskimi Przewozami Regionalnymi, jednak nie można uznać takiej drogi przekształceń za optymalną i docelową. Powoływanie własnego przewoźnika jest de facto tworzeniem lokalnego monopolu i angażowaniem się państwa w prowadzenie działalności gospodarczej. Ponadto wydaje się nieracjonalne tworzenie 16 kolei samorządowych. Najlepszym wzorem organizacji przewozów regionalnych jest województwo kujawsko-pomorskie, które już od sześciu lat z powodzeniem organizuje przetargi na obsługę przewozów kolejowych, i gdzie ma miejsce rzeczywista konkurencja ofert. Największą barierą w rozwoju takiej konkurencji jest jednak brak taboru kolejowego. Samorządy posiadają go zbyt mało, nie funkcjonuje rynek umożliwiający czasowe wypożyczanie używanego taboru (jak np. ROSCO w Wielkiej Brytanii), a zbyt krótki czas obowiązywania umów na obsługę przewozów nie pozwala na zakup nowego. Możliwym rozwiązaniem jest przekazanie całości taboru Przewozów Regionalnych do dyspozycji właścicieli tej spółki, a więc samorządom oraz powołanie spółki udostępniającej przewoźnikom tabor kolejowy zbędny spółkom PKP Cargo S.A. i PKP Intercity.

EN

Competition in rail-freight transport is developing rapidly in Poland. The same cannot be said about passenger transport, both short and long-distance, where improvements are far more limited because of problems with the organisation of passenger transport by local authorities and with the creation of new railway operators. Although positive examples do exist, most of the implemented solutions in use consolidate the monopoly of public services, eliminate competition and thus makes it impossible to introduce the optimal solution for society. Creating municipal providers is a better model than a national railway company but in truth, this option will end up creating local monopolies. Competitive tendering (competition for the market) is the best solution here but Poland battles with a major entry barrier – the lack of necessary rolling stock. Surplus rolling stock belonging to the state railway companies of the PKP group should be made available to other railway companies. Similarly, county councils (the voivodeships) should be able to control the rolling stock of the national regional rail operator (Przewozy Regionalne PKP), which they now own.

3

Działalność powierzona i komercyjna spółek transportu komunalnego w Polsce

80%

Fornalczyk M.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2013

|

vol. 2

|

issue 1

96-109

PL

W artykule wskazuję możliwości i efekty pełniejszego wykorzystania aktywów komunalnych w transporcie zbiorowym bez analizy źródeł środków finansowych, skupiając się na mechanizmie niwelowania przez spółkę komunalną luki finansowej w wypełnianiu powierzonych zadań publicznych. Głównym celem takiego działania jest zwiększenie współfinansowania przez wykonawcę publicznych zadań zleconych (powierzonych) przez organ samorządowy (lokalny organ właściwy). Przedstawiam dalej ograniczenia, które napotyka spółka komunalna intensyfikująca wykorzystanie majątku, którym dysponuje w celu wykonywania zadań powierzonych (zadań publicznych). Piszę także o alternatywnych możliwościach świadczenia usług komunalnych wobec powierzania ich spółkom komunalnym.

EN

The financial crisis makes it necessary to put forth certain procedures focused on increasing the efficiency of public assets, especially where communal entities are at stake. Every commune is required to introduce the best available public services, what requires increased spending. Simultaneously, public authorities are facing certain budgetary restraints and, as a result, companies owned by public authorities that are entrusted with public service obligations (PSO) must think of ways to minimize the necessary compensation. One of the most popular vehicles for reaching this strategic goal is the expansion of non-PSO (commercial) activities. That may give positive financial results for both the communal company as well as the public authority. Nevertheless, a company that is a beneficiary of an in-house order is facing restrictions on non-PSO activity. This article puts a spot light on the issue of finding the balance between meeting strategic financial objectives staying in-line with legal framework at the same time.

Refine search results

2 internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

1 Gospodarka Narodowa. The Polish Journal of Economics

2 Zajfert M.

1 Fornalczyk M.

1 2015

2 2013

Ekonomiczne uwarunkowania funkcjonowania pasażerskiego transportu regionalnego w Polsce

Dostęp do taboru kolejowego barierą rozwoju rynku przewozów pasażerskich w Polsce

Działalność powierzona i komercyjna spółek transportu komunalnego w Polsce