Search results

1

Zarządzanie ryzykiem introdukcji do środowiska morskiego obcych gatunków inwazyjnych. Analiza wytycznych IMO do konwencji balastowej

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2011

|

issue XXVII

2

Uwagi de lege ferenda o statusie Morza Bałtyckiego jako obszaru kontroli emisji tlenków azotu ze statków morskich

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2012

|

issue XXVIII

3

Bezpieczeństwo statków rybackich i ich załóg w kontekście ratyfikacji przez polskę międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht dla załóg statków rybackich (stcw-f)

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2015

|

issue XXXI

4

Zastosowanie systemów sztucznej inteligencji w arbitrażu morskim

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2023

|

issue XLV

41-54

EN

Artificial intelligence (AI) influences changes in arbitration by improving its effectiveness, including the decision-making process. One of the most significant applications of artificial intelligence in maritime arbitration is the use of machine learning algorithms to predict case outcomes. By analyzing vast amounts of historical data, AI provides actionable compilations and forecasts, enabling to make more informed decisions. Artificial intelligence systems (AI systems) used in arbitration can also be analyzed as high-risk systems. Automation and legal technology tools are characterized by the ability to learn and evolve with each implementation. In the future, advanced applications of automated AI systems in arbitration could involve the use of an ‘AI instructor’. This paper presents selected issues related to the use of AI in arbitration, including in maritime arbitration, with particular emphasis on ethics and social responsibility in terms of further development of AI.

5

Ratowanie życia na morzu

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2021

|

issue XL

105-124

EN

This paper deals with the legal aspects of saving life at sea by the Maritime Search and Rescue Service (SAR Service). Depending on the situation, it is possible to provide assistance to a ship in distress at sea and to people on board, either from the sea by another ship, or from the land side, i.e. from the coast by specially prepared services. The effective functioning of the SAR organizational system determines the effectiveness of the SAR action in terms of the number of people saved from danger at sea. In order to provide assistance, SAR services around the world performs distress monitoring, communication, coordination, as well as search and rescue tasks, including the pro-vision of medical advice, initial medical assistance or medical evacuation, through the use of public and private resources, including associated aircraft. The tasks of the SAR services include organizing disembarkation of rescued people.

6

Paradygmaty zrównoważonego rozwoju gospodarki morskiej i niebieskiej gospodarki z perspektywy Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2022

|

issue XLIII

25-42

EN

Commercial use of the sea includes, among others: sea shipping closely related to the transport of cargo and passengers, transhipment services in sea ports, fishery and aquaculture, marine mining, marine renewable energy, including the development of technologies for obtaining energy from renewable sources (wind, waves, tides), marine and coastal tourism. All the above-mentioned areas of economic activity are part of the traditionally understood maritime economy. Considering the maritime economy through the prism of sustainable development has led to the crystallization of the concept of the blue economy both at the universal level in the United Nations and at the regional level, e.g. in the European Union. The blue economy is a low carbon, resource efficient, circular economy based on sustainable consumption and production patterns, improving human well-being and social justice, providing economic value and employment, and significantly reducing environmental risks and shortages. The blue economy aims to promote economic growth, social inclusion, and the preservation and improvement of living conditions, while ensuring the environmental sustainability of seas, oceans and coastal areas. The legal framework for the blue economy includes, inter alia, in the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS). The function of further development of the blue economy is the implementation of sustainable development goals (SDGs).

7

Adrianna Ogonowska, Prawna ochrona wód morskich Morza Bałtyckiego przed zanieczyszczeniami ze statków. Aspekty prewencyjne C.H. Beck, Warszawa 2020, ISBN 978-83-8235-358-7, ss. 312

100%

Pyć D.

Acta Iuris Stetinensis

|

2022

|

vol. 37

229-234

PL

Nakładem cenionego w środowisku teoretyków i praktyków prawa Wydawnictwa C.H. Beck ukazała się w 2020 r. książka autorstwa Pani dr Adrianny Ogonowskiej zatytułowana „Prawna ochrona wód morskich Morza Bałtyckiego przed zanieczyszczeniami ze statków. Aspekty prewencyjne”. Recenzowana monografia podejmuje istotny i wyjątkowo aktualny temat prawnej ochrony Morza Bałtyckiego przed zanieczyszczeniami ze statków. Niewątpliwym walorem tej tematyki jest jej ścisły związek ze zrównoważonym rozwojem, a w szczególności z promowaną w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) koncepcją zrównoważonej żeglugi morskiej (sustainable shipping) jako kierunku rozwoju instrumentów prawnych międzynarodowego prawa morskiego. Ten kierunek znajduje swoje uzasadnienie w trzech podstawowych, a zarazem praktycznych wymogach stawianych żegludze morskiej, czyli żadnych wypadków, żadnych zanieczyszczeń oraz obsługa na czas (no casualties, no pollution and service on time).

8

The Polish Legal Regime on Marine Spatial Planning

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2017

|

issue XXXIII

105-120

PL

Morskie planowanie przestrzenne (MSP) jest jednym ze sposobów osiągania celów zrównoważonego rozwoju. MSP to proces planowania, a także podejmowania decyzji i zarządzania morskiego odbywający się na poziomie krajowym i regionalnym. Proces ten jest ściśle powiązany z regionalną i ponadnarodową współpracą transgraniczną. Przyjęcie dyrektywy UE ustanawiającej ramy planowania przestrzennego obszarów morskich (dyrektywa MSP) odgrywa ważną rolę w opracowywaniu planów zagospodarowania przestrzennego obszarów morskich w Unii Europejskiej przez promowanie instrumentów MSP. Dyrektywa MSP zobowiązuje wszystkie państwa członkowskie UE, posiadające dostęp do morza, do przygotowania międzysektorowych morskich planów zagospodarowania przestrzennego do roku 2021. Pomimo wprowadzenia do polskiego porządku prawnego w 2003 r. przepisów odnoszących się do morskiego planowania przestrzennego, efektywne prace skierowane na opracowanie planów zagospodarowania przestrzennego polskich obszarów morskich rozpoczęły się dopiero w 2013 r. Plany te opracowywane są w oparciu o przepisy ustawy o obszarach morskich rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej z 1991 r. zmienionej w 2015 r. oraz wydane na jej podstawie przepisy wykonawcze.

EN

Marine governance is an essential way of achieving the objectives of sustainable development. It ought to be understood as the process of planning, as well as decision-making and management at the national and regional levels taking into account the global ocean as an ecological unity. The process of decision-making is closely interrelated with the regional and transnational cross-border cooperation. The adoption of the EU Directive establishing a framework for maritime spatial planning (hereinafter: MSP Directive) plays an important role in developing of marine spatial planning in Europe by promoting MSP instruments. MSP Directive requires all coastal EU Member States to prepare cross-sectoral maritime spatial plans by 2021. The development of spatial plans for Polish marine areas was started in 2013. The MSP legal bases are included in the Marine areas of the republic of Poland and Maritime administration act of 1991 amended in 2015 and its implementing regulations.

9

Bezpieczeństwo jako funkcja morskiego prawa publicznego

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2019

|

issue XXXVI

119-131

EN

The meaning and scope of the concept of security in extenso, as well as its special type, i.e. maritime safety and security, has been the subject of many considerations and discussions for decades, and perhaps for centuries. Security is most often understood as one of the basic functions of the State implying counteracting all threats. In axiological terms, as a risk-free state, maritime safety is a value, and in functional terms, as a desirable state, it is expressed in the protective function of law. The law must be structured in such a way as to constantly realize this function. Achieving maritime safety can therefore be seen as the capacity of law and institutions, for example, to protect a ship against loss, protect health and life of people employed on a ship, and protect the environment from pollution.

PL

Znaczenie i zakres pojęcia bezpieczeństwa in extenso, jak również jego szczególnego rodzaju, czyli bezpieczeństwa morskiego, stanowi przedmiot wielu rozważań i dyskusji. Bezpieczeństwo najczęściej rozumiane jest jako jedna z podstawowych funkcji państwa implikująca przeciwdziałanie wszelkim zagrożeniom. W ujęciu aksjologicznym, jako stan wolny od zagrożenia, bezpieczeństwo morskie jest wartością, a w ujęciu funkcjonalnym, jako stan pożądany wyraża się w funkcji ochronnej prawa. Prawo musi być tak skonstruowane, aby tę funkcję stale urzeczywistniać. Osiąganie bezpieczeństwa morskiego można zatem postrzegać jako zdolność prawa i instytucji przykładowo do: ochrony statku przed utratą, ochrony zdrowia i życia osób zatrudnionych na statku morskim, oraz ochrony środowiska przed zanieczyszczeniem.

10

Bezpieczeństwo statków rybackich i ich załóg w kontekście ratyfikacji przez polskę międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht dla załóg statków rybackich (stcw-f)

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2015

|

issue XXXI

11

100 lat od katastrofy „Titanica” – rozwój prawa bezpieczeństwa morskiego

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2012

|

issue XXVIII

33-50

EN

The article is devoted to the development of marine safety law, which took place in the last hundred years after the sinking of the RMS Titanic in 1912. The Titanic disaster has revealed serious shortcomings in minds and conduction of the international maritime community. Neglected the basic principles of safety of life at sea. The spectacular effects of this tragedy helped to accelerate work on the first International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 1914), which was signed in less than two years after the sinking of the Titanic. 1914 SOLAS Convention has become the foundation for building a system of safety of life at sea, giving rise to the current SOLAS 1974. Today we can speak of wellformed system of safety of life at sea, which is part of the maritime safety law. The conventional system of maritime safety off the 1974 SOLAS Convention and its protocols consist of codes, recommendations, guidelines and instructions adopted under auspices of the International Maritime Organization. Two of the latest codes of IMO should be here mentioned. With regard to the identification, assessment and management of emerging risks in the operation ships – International Management Code for the Safety Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM Code), and to use special security measures – International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code).

PL

Artykuł jest poświęcony rozwojowi prawa bezpieczeństwa morskiego, który dokonał się w ostatnich stu latach od zatonięcia RMS „Titanic” w 1912 r. Katastrofa „Titanica” unaoczniła rażące braki w świadomości i postępowaniu międzynarodowej społeczności morskiej. Zaniedbano wówczas podstawowe zasady bezpieczeństwa życia na morzu. Spektakularne skutki tej tragedii przyczyniły się do przyspieszenia prac nad pierwszą Międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 1914), która została podpisana w niespełna dwa lata po zatonięciu „Titanica”. Konwencja SOLAS 1914 stała się fundamentem budowania systemu bezpieczeństwa życia na morzu, dając początek obecnie obowiązującej konwencji SOLAS 1974. Dzisiaj można już mówić o dobrze ukształtowanym systemie bezpieczeństwa życia na morzu, który stanowi część prawa bezpieczeństwa morskiego. Na system konwencyjny bezpieczeństwa morskiego, poza konwencją SOLAS 1974 i jej protokołami, składają się kodeksy, zalecenia, wytyczne i instrukcje uchwalane pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Na szczególną uwagę zasługują dwa najnowsze kodeksy IMO: w odniesieniu do identyfikacji, oceny i zarządzania ryzykiem powstającym przy eksploatacji statków – Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (kodeks ISM), natomiast w zakresie stosowania specjalnych środków bezpieczeństwa – Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego (kodeks ISPS).

12

Konwencja o ochronie środowiska obszaru Morza Bałtyckiego – 40 lat współpracy w budowaniu reżimu prawnego ochrony środowiska Morza Bałtyckiego

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2020

|

issue XXXIX

71-130

PL

Reżim prawny ochrony środowiska Morza Bałtyckiego jest fundamentem odpowiedzialnego zarządzania środowiskiem morskim, zmierzającego w praktyce do zapewnienia Morzu Bałtyckiemu skutecznej ochrony prawnej. Ochrona ta jest ugruntowana w postanowieniach Konwencji o ochronie środowiska obszaru Morza Bałtyckiego (Konwencja helsińska z 1992 r.). Składa się z norm wymagających od Stron Konwencji helsińskiej podejmowania odpowiednich środków w celu zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego w obszarze zlewni Morza Bałtyckiego lub eliminowania zanieczyszczeń. W znaczeniu systemowym podstawą efektywności reżimu ochrony środowiska Morza Bałtyckiego jest ścisła współpraca regionalna, w tym instytucjonalna w ramach Komisji Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (HELCOM). Rok 2020 jest wyjątkowy ze względu na doniosłe rocznice: 40-lecia wejścia w życie Konwencja helsińskiej z 1974 r. i rozpoczęcia prac przez HELCOM oraz 20-lecia wejścia w życie Konwencji helsińskiej z 1992 r. W niniejszym artykule zostały przedstawione wybrane aspekty normatywe składające się na reżim prawny ochrony środowiska Morza Bałtyckiego ze szczególnym uwzględnieniem istoty i znaczenia współpracy w trosce o dobro wspólne jakim jest środowisko morskie oraz budowania świadomości społecznej na rzecz kultury przestrzeni morskiej.

13

Zarządzanie ryzykiem introdukcji do środowiska morskiego obcych gatunków inwazyjnych. Analiza wytycznych IMO do konwencji balastowej

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2011

|

issue XXVII

179-203

EN

The International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (BWM 2004) is a new frontier in the field of marine environment protection. The Convention’s aim is to reduce the risk of spreading of harmful aquatic organisms and pathogens into alien marine environments by ships’ ballast water and sediments. There is a list of non-indigenous species in the Baltic Sea which has been compiled in accordance with The Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area (HELCOM 1992). As ships carry thousands of species in their ballast water, the danger to the marine and coastal environment is substantial. Some of the HELCOM signatories have already ratified the BWM (Sweden, Norway) and thus may provide hands-on account of practicalities of the Convention. The HELCOM countries have agreed to ratify the BWM Convention by 2013 at the latest. The Author’s research may therefore be of value as Poland is currently considering ratification of the Convention.

PL

Celem międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (BWM 2004) jest ochrona, zmniejszenie i wyeliminowanie ryzyka wprowadzenia szkodliwych organizmów morskich i patogenów poprzez statkowe wody balastowe i osady do obcego dla nich środowiska morskiego. Konwencja BWM 2004 wiąże się z nowymi aspektami ochrony środowiska morskiego. Polska rozważa ratyfikację tej konwencji i uwagi autorki artykułu mogą mieć znaczenie dla podjęcia decyzji w tym zakresie. Na podstawie Konwencji o ochronie środowiska obszaru Morza Bałtyckiego z 1992 r. (HELCOM) opracowano listę gatunków obcych obszarowi Morza Bałtyckiego. W wodach balastowych przewozi się na statkach tysiące gatunków. Obce gatunki inwazyjne są jednym z najważniejszych zagrożeń dla funkcjonowania ekosystemów morskich i przybrzeżnych. Autorka artykułu pokazuje działania państw, które ratyfikowały konwencję BWM 2004 (Szwecja, Norwegia), a państwa skupione w HELCOM-ie zgodziły się ratyfikować konwencję BWM 2004 najpóźniej do 2013 r.

14

Technical and operational energy efficiency measures for ships

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2019

|

issue XXXVII

105-117

EN

Technical and operational energy efficiency measures for ships, such as the energy efficiency design index (EEDI) and ship energy efficiency management plan (SEEMP), aim to improve the energy efficiency of international shipping. Studies show that absolute emissions from international shipping will increase despite their mandatory application. For this reason, it is important to assess the impact on the effectiveness of the application of mandatory efficiency measures on future emissions. Further measures are being developed at the International Maritime Organization to control emissions from ships, in particular greenhouse gases (GHG) that contribute to climate change. In January 2019, a system of collecting fuel consumption data by ships (Ship Fuel Oil Consumption Database) was introduced.Energy efficiency measures promoted by the IMO Maritime Environment Protection Committee, initially as facultative, then as mandatory, show strong preventive character. The mandatory use of energy efficiency measures by ships as well as the development of energy efficiency management policies by shipping companies contributes to climate protection and adaptation to climate change

PL

Techniczne i operacyjne środki efektywności energetycznej dla statków morskich takie, jak projektowy wskaźnik efektywności energetycznej (EEDI) oraz plan zarządzania efektywności energetyczną statku (SEEMP), mają na celu poprawę efektywności energetycznej międzynarodowej żeglugi morskiej. Badania pokazują, że bezwzględny poziom emisji z międzynarodowej żeglugi morskiej wzrośnie pomimo ich obowiązkowego stosowania. Z tego względu istotna jest ocena wpływu w zakresie skuteczności stosowania obowiązkowych środków efektywności na przyszłe emisje. W Międzynarodowej Organizacji Morskiej opracowywane są kolejne środki w celu kontroli emisji ze statków, w tym w szczególności gazów cieplarnianych (GHG), przyczyniających się do zmian klimatu. W styczniu 2019 r. wprowadzono system gromadzenia danych o zużyciu paliwa przez statki (Ship Fuel Oil Consumption Database). Środki efektywności energetycznej wypracowane przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO, początkowo jako fakultatywne, następnie jako obowiązkowe, wykazują silny charakter prewencyjny. Obligatoryjne stosowanie środków efektywności energetycznej przez statki morskie, jak i rozwój polityki zarządzania efektywnością energetyczną przez przedsiębiorstwa żeglugowe, przyczynia się do ochrony klimatu oraz adaptacji do zmian klimatu.

15

Uwagi de lege ferenda o statusie Morza Bałtyckiego jako obszaru kontroli emisji tlenków azotu ze statków morskich

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2012

|

issue XXVIII

235-247

EN

Annex VI Regulation for the Prevention of Air Pollution from Ships to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) provides for establishment of emission control area (ECA), in the areas of emission control of nitrogen oxides (NECA).The new rules apply to the requirement that ships built from 1 January 2016, reduced NOx emission by about 80%. Therefore, considering the early opportunity to take ECA status of the Baltic Sea as an area of NOx control, relevant activities in this field were undertaken by HELCOM. They consist in collecting the documentation and presentation of the International Maritime Organization for approval. According to the HELCOM the Baltic Sea upon entry status of NECA be possible to greatly reduce NOx emission from ships, which will have a positive impact on the marine environment and the health of people living in the Baltic Sea.

PL

Załącznik VI Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) przewiduje ustanawianie obszarów kontroli emisji (ECA), w tym obszarów kontroli emisji tlenków azotu (NECA). Nowe zasady odnoszą się do wymogu, żeby statki budowane od 1.01.2016 r. zmniejszały emisję NOx o około 80%. W związku z tym rozważa się wcześniejszą możliwość objęcia Morza Bałtyckiego statusem ECA jako obszaru kontroli emisji NOx. Odpowiednie działania w tym zakresie zostały podjęte przez HELCOM. Polegają one na zebraniu dokumentacji i przedstawieniu jej Międzynarodowej Organizacji Morskiej do zatwierdzenia. Zdaniem HELCOM z chwilą objęcia Morza Bałtyckiego statusem NECA możliwa będzie znaczna redukcja emisji NOx ze statków, co będzie miało pozytywny wpływ na środowisko morskie i zdrowie ludzi zamieszkujących w obszarze Morza Bałtyckiego.

16

Ochrona granic morskich w Unii Europejskiej - przypadek irregular migration na Morzu Śródziemnym

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2010

|

issue XXVI

145-163

17

Prawo rozwoju zrównoważonego: zasada prewencji i ,,zanieczyszczający płaci" w systemie ochrony środowiska morskiego (współczesne tendencje w prawie międzynarodowym, wspólnotowym i krajowym)

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2002

|

issue XVII

169-183

18

Wspólna polityka w dziedzinie transportu morskiego w Unii Europejskiej

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2003

|

issue XIX

57-66

19

Miejsce morskich konwencji międzynarodowych w wewnętrznym porządku prawnym (stan ratyfikacji)

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2001

|

issue XV

151-154

EN

An international agreement, as a source of international law, indicates an area of international obligations, and the assent of a state to be bound by its resolutions is expressed through ratification, confirmation, acceptance and signing. The place of the international convention in the internal legal order of the state is defined by the Constitution of the Polish Republic of I 997. A second path is to apply the legislative technique of the Polish Maritime Code of 1961. The Constitution establishes that a ratified international agreement, after its announcement in the Dziennik Ustaw (Legislative Diary), is a part of the national legal order and is applied directly, unless its application is dependent on the promulgation of a law. An international agreement, ratified by previous acceptance expressed in a law, has precedence over the law, if the law cannot be reconciled with the agreement. The Maritime Code of 1961 establishes that its regulations are not applied if an international agreement to which the Polish Republic is a party determines otherwise. The above bears witness to the general acceptance of the principle of the priority of international agreements over national law. The article contains a listing of the state of ratification of international "maritime" conventions up to 31 July 2000.

20

Regionalizm - integracja i współpraca w obszarze Morza Bałtyckiego

100%

Pyć D.

Prawo Morskie

|

2001

|

issue XV

29-41

EN

The author stresses that the co-operation of states in the Baltic Region is a matter of European importance as a consequence of the multiplicity of connections in the region. In the post-war history of Europe, two processes can be observed. These are integration and regionalisation. One can define the Baltic Sea as the "backbone of Baltic Europe." There are various formulations of the concept of the Baltic Region. The basic aims of "Baltic Europe" are development, balance between economic development and the natural environment, freedom and subsidiarity, and solidarity. The Helsinki Commission was created on the basis of the Helsinki Convention of 1992, and it is the most institutionalised form of co-operation among the states of the Baltic Region. The Fishing Commission was created by the Gdańsk Convention of 1973. Agenda 21 provides guidelines for the development of industry, transport and farming etc. The Conference of Transport Ministers of the States of the Baltic Region functions on a ministerial level. The article contains a discussion of other institutional forms of co-operation among the states of the Baltic Region.

Refine search results

Zarządzanie ryzykiem introdukcji do środowiska morskiego obcych gatunków inwazyjnych. Analiza wytycznych IMO do konwencji balastowej

Uwagi de lege ferenda o statusie Morza Bałtyckiego jako obszaru kontroli emisji tlenków azotu ze statków morskich

Bezpieczeństwo statków rybackich i ich załóg w kontekście ratyfikacji przez polskę międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht dla załóg statków rybackich (stcw-f)

Zastosowanie systemów sztucznej inteligencji w arbitrażu morskim

Ratowanie życia na morzu

Paradygmaty zrównoważonego rozwoju gospodarki morskiej i niebieskiej gospodarki z perspektywy Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza

Adrianna Ogonowska, Prawna ochrona wód morskich Morza Bałtyckiego przed zanieczyszczeniami ze statków. Aspekty prewencyjne C.H. Beck, Warszawa 2020, ISBN 978-83-8235-358-7, ss. 312

The Polish Legal Regime on Marine Spatial Planning

Bezpieczeństwo jako funkcja morskiego prawa publicznego

Bezpieczeństwo statków rybackich i ich załóg w kontekście ratyfikacji przez polskę międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht dla załóg statków rybackich (stcw-f)

100 lat od katastrofy „Titanica” – rozwój prawa bezpieczeństwa morskiego

Konwencja o ochronie środowiska obszaru Morza Bałtyckiego – 40 lat współpracy w budowaniu reżimu prawnego ochrony środowiska Morza Bałtyckiego

Zarządzanie ryzykiem introdukcji do środowiska morskiego obcych gatunków inwazyjnych. Analiza wytycznych IMO do konwencji balastowej

Technical and operational energy efficiency measures for ships

Uwagi de lege ferenda o statusie Morza Bałtyckiego jako obszaru kontroli emisji tlenków azotu ze statków morskich

Ochrona granic morskich w Unii Europejskiej - przypadek irregular migration na Morzu Śródziemnym

Prawo rozwoju zrównoważonego: zasada prewencji i ,,zanieczyszczający płaci" w systemie ochrony środowiska morskiego (współczesne tendencje w prawie międzynarodowym, wspólnotowym i krajowym)

Wspólna polityka w dziedzinie transportu morskiego w Unii Europejskiej

Miejsce morskich konwencji międzynarodowych w wewnętrznym porządku prawnym (stan ratyfikacji)

Regionalizm - integracja i współpraca w obszarze Morza Bałtyckiego