Search results

1

Založení společnosti Micubiši

100%

Patrik B.

Littera Scripta

|

2008

|

vol. 2

75-79

EN

This article deals with circumstances which has led to the establishment of Mitsubishi and inquire into it and its owner in Japan during the 19th century.

2

Między interpretacją a moralnością. Anty-shiperzy we współczesnym fandomie medialnym

89%

Ciesielska D., Rutkowska M.

Literatura Ludowa

|

2021

|

vol. 65

|

issue 2

53-68

EN

Shipping, as one of the most popular fan practices, is highly affective, and there are different meanings ascribed to it. Different interpretations of the source text made by fans and the different ships that are fashioned based on them create conflicts and divisions within the fandom. On the basis of this, the phenomenon of anti-shipping and shipwars has emerged. This article, focusing on media fandoms, aims to showcase this issue by presenting fandom discussions and arguments motivated by emotions around ships: from ship wars waged by shippers competing with each other, to anti-shippers driven by moral motives in the form of introducing the fandom purity wank issue and anti-shippers of celebrity pairings. By researching the field of fan studies and media studies, the authors aim to find the motivation and reasons for the sometimes extreme behavior of anti-shippers. The gool is to show the diversity of media fandoms and the importance of fans’ own interpretations of the source text and their ship of choice for the fans themselves.

PL

Shipowanie jako jedna z najpopularniejszych praktyk fanowskich jest silnie nacechowana afektywnie i przypisywane są jej różne znaczenia. Zindywidualizowane interpretowanie przez fanów tekstu źródłowego i odmienne shipy, jakie na nich bazują, rodzą konflikty i rozłamy wewnątrz fandomów. Na gruncie tego wyłoniło się zjawisko anty-shipowania oraz wojen shiperskich. Niniejszy artykuł, skupiający się na fandomie medialnym, ma na celu prześledzenie tej problematyki poprzez przedstawienie dyskusji i kłótni fandomowych, które motywowane są emocjami dotyczącymi shipów: od wojen shiperskich prowadzonych przez shiperów konkurujących ze sobą pairingów po anty-shiperów kierowanych pobudkami moralnymi w postaci przybliżenia fandomowej problematyki puritywank oraz anty-shiperów pairingów celebrytów. Wykorzystując badania z zakresu fan studies oraz media studies, autorki starają się odnaleźć motywację i pobudki dla, niekiedy skrajnych, zachowań anty-shiperów. Mają na celu ukazać niejednolitość fandomu medialnego oraz to, jakim ważnym elementem w byciu fanem jest własna interpretacja tekstu źródłowego oraz ulubiony ship.

3

Zależności memoriałowe i kasowe stóp zwrotu z działalności operacyjnej przedsiębiorstw sektora TSL

88%

Karbownik L.

Acta Universitatis Lodziensis. Folia Oeconomica

|

2011

|

vol. 256

EN

The main goal of this article is identification of dependence between cash and accrual returns on total assets and sales of enterprises from TSL sector in the years 2004–2009, together with an identification of determinants of this dependence. The research hypothesis which was put in this article that there is no significant positive correlation between accruals and cash returns on assets and sales in the investigated companies was confirmed. The recognition of dependence between rates of return on both an accrual basis and a cash flow basis has been done with using of the Spearman's rank correlation.

4

Strategie i innowacje organizacyjne na rynku transportu morskiego kontenerów w warunkach recesji

75%

Grzybowski M.

Handel Wewnętrzny

|

2017

|

issue 3 (368) Tom I

108-119

PL

W artykule skupiono się na przedstawieniu wybranych przykładów innowacji na poziomie jednostkowym i organizacyjnym w ich kontekście makroekonomicznym. Na początku 2. dekady XXI wieku zaczęto wprowadzać do obsługi połączeń międzykontynentalnych mega kontenerowce o pojemności większej niż 18 000 TEU. Kolejnym rozwiązaniem usprawniającym skuteczność są innowacje organizacyjne, do których zalicza się między innymi alianse, fuzje i przejęcia, których celem jest wzmocnienie pozycji konkurencyjnej na wybranych rynkach docelowych. W żegludze linowej skutkują one również zmianami organizacyjnymi w procesach transportowych przez optymalizację podaży przestrzeni ładunkowej. Artykuł ma charakter badawczy.

EN

The article focuses on presenting the examples of strategies and innovations both at the individual and organisational level in the macroeconomic context. At the beginning of the second decade of the 21st century, mega containers with the capacity exceeding 18,000 TEU were put into service on intercontinental connections. Other innovations carried out at the organisational level are alliances, mergers and acquisitions whose aim is to strengthen the position of competitiveness in the target markets of choice. In the liner shipping service, they have an effect on organisational changes in transport procedures, namely in optimisation of the cargo area. The article is of the research effect.

RU

В статье сосредоточились на представлении избранных примеров инноваций на уровне единиц и организаций в их макроэкономическом контексте. В начале второго десятилетия XXI в. начали вводить в обслуживание межконтинентальных соединений сверхкрупные контейнеровозы вместимостью более 18 000 TEU. Очередное решение, повышающее эффективность – организационные инновации, к числу которых относят, в частности, союзы, слияния и поглощения, цель которых заключается в укреплении конкурентной позиции на избранных целевых рынках. В линейном судоходстве они приводят тоже к организационным изменениям в транспортных процессах путем оптимизации предложения погрузочного пространства. Статья имеет исследовательский характер.

5

Zygmunt Brynk (1872–1943): kontradmirał rosyjskiej i polskiej marynarki wojennej, attaché wojskowy i morski przy Poselstwie Polskim w USA

75%

Machaliński Z.

Studia Gdańskie. Wizje i rzeczywistość

|

2017

|

vol. Tom 14

9-19

EN

The article concerns the biography of Zygmunt Brynk, rear admiral of the Russian and Polish Navy, military attaché and marine attaché at the Polish Legation in the USA. The service of Brynk from 1895 to 1918 in Russia was discussed, then after 1918 in the Polish Army, in the diplomatic service, with particular emphasis on the activity in the Society of Polish-American Maritime Navigation S.A. in New York.

6

Piractwo morskie zagrożeniem dla współczesnej żeglugi morskiej

75%

Gostomski E., Nowosielski T.

Pieniądze i Więź

|

2021

|

vol. 24

|

issue 1 (90)

62-70

PL

Piractwo morskie stanowi poważne zagrożenie dla wolności żeglugi morskiej i generuje dla armatorów oraz poszczególnych państw koszty dodatkowe związane z koniecznością wypłacania okupów za porwane załogi oraz statki. Celem opracowania jest przedstawienie skali zjawiska w oparciu o dane statystyczne, obejmujące okres ostatniego dwudziestolecia, a także wskazanie przyczyn jego występowania oraz przedstawienie działań, które mają zredukować liczbę ataków pirackich na statki. Aktywność piratów morskich obejmuje przede wszystkim rejon Zatoki Gwinejskiej, Cieśniny Malakka, mórz otaczających Indonezję oraz zachodnie wybrzeża Ameryki Łacińskiej. W okresie ostatnich 20 lat odnotowano ponad 6 tys. przypadków ataków na statki handlowe, co świadczy o dużej skali zjawiska. Problem piractwa morskiego został dostrzeżony przez ONZ oraz Unię Europejską, co skutkowało rozpoczęciem w 2008 roku operacji antypirackiej ATALANTA. Całkowite wyeliminowanie współczesnego piractwa morskiego nie jest możliwe, ale regularnie prowadzone akcje militarne mogą doprowadzić do zmniejszenia się skali tego zjawiska.

EN

Maritime piracy poses a serious threat to the freedom of shipping, and generates additional costs for shipowners and individual states, related to the need to pay ransoms for kidnapped crews and ships. The aim of the study is to present the scale of the phenomenon on the basis of statistical data covering the last 20 years, to indicate the reasons for its occurrence, and to present measures aimed at reducing the number of pirate attacks on ships. Pirate activity is concentrated in the Gulf of Guinea, the Straits of Malacca, the seas surrounding Indonesia and the western coast of Latin America. Over the past 20 years, more than 6,000 incidents of attacks on merchant ships have been recorded, which indicates a large scale of the phenomenon. The problem of maritime piracy was noticed by the UN and the European Union, which resulted in launching the anti-piracy operation ATALANTA in 2008. It is not possible to completely eliminate contemporary maritime piracy, but regular military actions may lead to a decrease in a scale of the problem.

7

Indeksy frachtowe

63%

Gostomski E., Nowosielski T.

Pieniądze i Więź

|

2020

|

vol. 23

|

issue 1(86)

77-84

PL

W polskiej i zagranicznej literaturze fachowej poświęca się bardzo mało miejsca indeksom frachtowym, opisującym stan rynku międzynarodowych przewozów towarowych drogą morską. Zainspirowało to autorów niniejszego artykułu do zarysowania istoty, form i znaczenia indeksów czarterowych i frachtowych w światowej żegludze morskiej. Podstawą rozważań były głównie materiały dostępne w zasobach internetowych instytucji ustalających i publikujących najważniejsze indeksy dotyczące segmentów rynku żeglugowego. Opisano istotę i mechanizmy kształtowania się stawek frachtowych na podstawie funkcjonujących indeksów. Przyjętą metodologią badań była analiza przypadków poszczególnych indeksów frachtowych.

EN

In Polish and foreign professional literature, very little space is devoted to freight indexes describing the state of the international maritime freight market. This inspired the authors of this article to outline the essence, forms and significance of charter and freight indexes in global shipping. The basis for considerations were mainly materials available in the online resources of institutions establishing and publishing the most important indices regarding shipping market segments. The essence and mechanisms of freight rates based on the functioning indexes were described. The adopted research methodology was the analysis of individual freight index cases.

8

Problemy w relacjach gospodarczych między Polską a Szwecją w XVIII wieku

63%

Majewska G.

Studia Maritima

|

2015

|

vol. 28

35-52

EN

The maritime trade of the Baltic countries in the modern period of history (16th–18th centuries) was characterised by strong links with Western Europe and within the Baltic Sea especially close contacts were kept along the North-South axis. This direction of exchange in the case of Poland became quite significant in the modern times when the importance of commercial contacts with the Scandinavian countries was increasing at the expense of the Netherlands. The main economic partner of Poland in the Baltic Sea was Sweden; those two countries created strong market links, which was favoured by the complementary character of the exchange. Sweden imported Polish food, mainly ce-reals, and – at the same time – was an important supplier of industrial articles, mainly iron ore, to Poland. The complementarity of the economies of Poland and Sweden was expressed in the fact that Poland satisfied the Swedish alimentary needs (mainly for rye and wheat), and was one of the principal receiver of the main Swedish export article – iron ore. The statistical Polish and Swedish data reveal how big the mutual exchange was, as well as how big the balance of the turnover was (generally positive for Poland); in addition, they reveal such details as the type and quantity of goods exchanged, the trends in the exchange, and what the composition of the turnover was like. When the shipping routes between Sweden and Poland are analysed, the following things should be taken in consideration: the number and tonnage of the ships engaged, the flags under which they sailed, and the ports participating in the maritime trade between those two countries. The wars the Baltic countries were embroiled in had negative consequences for the economic relations between Poland and Sweden; for example, the North War (1700–1721), the siege of Gdańsk (1733–1734), the wars between Sweden and Russia (1741–1743 and 1788–1790) were reflected in the marine traffic between Poland and Sweden, in their trade turnover and its structure.

PL

Handel morski krajów bałtyckich w epoce nowożytnej (XVI–XVIII w.) wykazywał silne powiązania z Europą Zachodnią, a także ożywione kontakty żeglugowe i handlowe wewnątrz basenu Bałtyku, głównie w relacji południe–północ. Ten kierunek wymiany w wypadku Polski zyskał na znaczeniu w XVIII w., kiedy rosło znaczenie kontaktów handlowych z krajami skandynawskimi kosztem Holandii. Głównym partnerem gospodarczym Polski na Bałtyku była Szwecja. Między tymi państwami wykształciły się silne powiązania rynkowe, czemu sprzyjał komplementarny charakter wymiany handlowej. Szwecja występowała jako znaczący odbiorca żywności, głównie zboża, a zarazem dostawca ważnych artykułów przemysłowych, głównie żelaza. Z komplementarnością gospodarki Szwecji i Polski wiąże się udział Polski w obrotach handlowych Szwecji, jej rola w zaspokajaniu potrzeb żywnościowych (głównie żyto i pszenica) północnego sąsiada i jej znaczenie jako odbiorcy najważniejszego artykułu eksportowego Szwecji – żelaza. Na podstawie statystycznych zestawień szwedzkich i polskich można pokazać, jak kształtowała się wielkość obrotów polsko-szwedzkich, jaki był bilans tych obrotów (dla większości okresu korzystny dla Polski), rodzaj i ilość wymienianych towarów między Szwecją a Polską, trendy rozwojowe, udział poszczególnych towarów w całości obrotów. Przechodząc do problematyki żeglugi między Polską a Szwecją, należy zwrócić uwagę na ruch statków między tymi krajami (liczba i tonaż), bandery obsługujące tę żeglugę, porty uczestniczące w handlu morskim obu krajów. Negatywne konsekwencje dla relacji gospodarczych polsko-szwedzkich miały konflikty wojenne, które angażowały państwa leżące nad Bałtykiem. Perturbacje w działalności handlu podczas wojen (wojna północna lat 1700–1721, oblężenie Gdańska w latach 1733–1734, wojny szwedzko-rosyjskie w latach 1741–1743 i 1788–1790) znalazły odbicie w ruchu żeglugowym zarówno Polski, jak i Szwecji, w obrotach handlu i jego strukturze.

9

Register Files of The State Enterprise and the Joint Stock Company “Żegluga Polska” in Gdynia as a Source in Research on the Polish Merchant Navy under the Second Polish Republic

51%

Drozd J.

Studia Maritima

|

2021

|

vol. 34

87-101

EN

The files of the Companies Register of the Municipal Court in Gdynia kept in the Gdynia Branch of the State Archives in Gdańsk constitute an extremely valuable historical source for research on the history of the maritime economy in the Second Polish Republic. In this article, information from the files was used to describe the circumstances of the establishment, the organisation, the activity, the fleet, and the operational and financial results of Przedsiębiorstwo Państwowe “Żegluga Polska” [State-owned Enterprise “Polish Shipping”] and the joint-stock company of the same name, which in the years 1927–1939 were the show- case of the Polish Merchant Navy. “Żegluga Polska” was established in 1926 under the State- owned Enterprises Act. The company’s development program, adopted by the Administrative Council of “Żegluga Polska” in 1929, provided for the establishment of liner services, without neglecting tramp services. The company’s first liner services were to Riga, Tallinn and Helsinki. A vital role in popularising the Polish Merchant Navy was played by the carrier’s inconspicuous coastal passenger ships. The advertising slogan “Work on land, rest at sea” quickly attracted crowds of enthusiasts in the country. The register files document in detail the circumstances of transforming Przedsiębiorstwo Państwowe “Żegluga Polska” in Gdynia into a joint-stock company. The transformation was initiated by the Minister of Industry and Trade, Dr. Ferdynand Zarzycki. The company was given a new organisational form because the Government believed that appropriate conditions had been created for the company to be run in cooperation with self-government or private capital. “Żegluga Polska” SA was entered into the Companies Register kept by the Municipal Court in Gdynia on 3 November 1932. At the end of 1938, ten years into its operation, the company boasted eleven transport links with constant cargo flows, connecting Gdynia and Gdańsk with Antwerp, Rotterdam, Hamburg, ports of Italy, Sweden, Finland, Latvia, Estonia, and the Middle East. It had the largest fleet out of all the Polish shipping companies, with 16 ships (not counting coastal shipping vessels and tugs) with a total tonnage of 25,073 GRT and was thus a show- case of the Polish Merchant Navy.

PL

Niezwykle cennymi źródłami historycznymi do prowadzenia badań nad dziejami gospodarki morskiej w okresie II RP są znajdujące się w zasobie gdyńskiego oddziału Archiwum Państwowego w Gdańsku akta rejestru handlowego Sądu Grodzkiego w Gdyni. Niniejszy artykuł na ich podstawie prezentuje okoliczności powstania, organizację, charakterystykę działalności, tonaż oraz wyniki eksploatacyjne i finansowe Przedsiębiorstwa Państwowego “Żegluga Polska” a także spółki akcyjnej, noszącej tę samą nazwę, będących w l. 1927–1939 wizytówką Polskiej Marynarki Handlowej. “Żeglugę Polską” powołano do życia w 1926 r. na podstawie ustawy o przedsiębiorstwach państwowych. W programie rozwoju “Żeglugi”, przyjętym przez jej Radę Administracyjną w 1929 r., przewidywano utworzenie linii regularnych, bez zaniedbywania żeglugi nieregularnej. Pierwsze regularne szlaki komunikacyjne przedsiębiorstwa prowadziły do Rygi, Tallinna i Helsinek. Istotną rolę w popularyzacji Polskiej Marynarki Handlowej odegrały niepozorne statki żeglugi przybrzeżnej “Żeglugi Polskiej”. Hasło reklamowe “Pracuj na lądzie, odpoczywaj na morzu”, szybko zjednało sobie w kraju wielkie rzesze entuzjastów. Akta rejestrowe szczegółowo dokumentują okoliczności przekształcenia Przedsiębiorstwa Państwowego “Żegluga Polska” w Gdyni w spółkę akcyjną. Inicjatorem zmian był minister przemysłu i handlu, dr Ferdynand Zarzycki. Przyczyny wyboru nowej formy organizacyjnej tkwiły w przekonaniu Rządu, że stworzone zostały odpowiednie warunki dla współpracy kapitałów samorządowych lub prywatnych w jego dalszym prowadzeniu. “Żeglugę Polską” SA wpisano do rejestru handlowego Sądu Grodzkiego w Gdyni 3 listopada 1932 r. Pod koniec 1938 r., po 10 latach pracy, spółka mogła się pochwalić stałą komunikacją towarową na 11 liniach, łącząc Gdynię i Gdańsk z: Antwerpią, Rotterdamem, Hamburgiem, portami Włoch, Szwecji, Finlandii, Łotwy i Estonii oraz z Bliskim Wschodem. Miała najliczebniejszą flotę z wszystkich polskich towarzystw żeglugowych, dysponując 16 statkami (nie licząc jednostek żeglugi przybrzeżnej i holowników) o łącznym tonażu 25 073 BRT i tym samym była wizytówką Polskiej Marynarki Handlowej.

10

О состоянии Каспийско-Волжского судоходства в первой половине XVIII века

51%

Мустафазаде Т. Т.

Studia Orientalne

|

2023

|

issue 1(25)

72-83

RU

В статье на основе первоисточников исследован состояние судоходства на Каспийско-Волжский морской пути, занимавшее важное место в жизни России и других прикаспийских стран, включая и Азербайджан. Показано, что в первой половине XVIII века состояние судоходства на этом пути было неудовлетворительной, российские суда были либо старыми, либо поврежденными. Мореплаватели же Азербайджана и других восточных стран плавали на старинных гребневых судах и лодках. Петр I придавал большое значение торговле с прикаспийскими странами и потому принимал меры для развития Каспийско-Волжского судоходства, после же его смерти внимание к этому вопросу немного ослабло. Пришедший к власти в 30-ые годы XVIII века в Сефевидском государстве Надир шах Афшар предпринимал меры по развитию Каспийского судоходства, а также старался создать свой собственный военный флот. Однако российское правительство ревниво относящиеся к начинанию щаха создавало всякие преграды, а после убийства Надир шаха придворными заговорщиками уничтожило шахский флот.

EN

The article is based on primary sources and examines the state of maritime and waterway shipping via the Volga-Caspian route, which held a prominent place in the economy of Russia and other Caspian littoral states, including Azerbaijan. It shows that in the second half of the 18th century, maritime and waterway shipping via the route was in a poor state. Russia’s vessels were either old or damaged. Azerbaijan’s and other Middle-Eastern countries’ seafarers used rowing vessels or boats. Peter I attached great importance to trade with the Caspian littoral countries and undertook measures to develop maritime and waterway shipping via the Volga-Caspian route. After his death, the attention to the matter faded. Nader Shah Afshar, who came to power in the Sephevid Empire in the 1730s, took measures to develop maritime trade and made an effort to build his own naval ships. However, Russia’s government tried to variously counter the effort and conspirators burnt down the fleet after the assassination of Nader Shah.

11

The Impact of Brexit on the Transport Industry

51%

Kerridge M.

Logistics and Transport

|

2018

|

vol. 40

35-42

EN

By referendum on 23 June 2016, voters in the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland voted narrowly to leave the EU. The vote was called for party political reasons, as the ruling Conservative party was divided on the issue of continued EU membership, and the Government expected that a national pro-EU popular vote would silence those who wanted to leave. When the result turned out to be the opposite of what the Government expected, the Prime Minister resigned, despite an earlier pledge that he would abide by and implement the result. The new Prime Minister – who had voted to remain in the EU – repeated the pledge, even though the referendum had been an advisory, not a binding, one. The subsequent period has been spent in trying to achieve an agreement that minimises the adverse socio-economic consequences, to both sides, of a UK departure from the EU, prior to the declared leaving date of 29 March 2019. This paper examines likely effects of Brexit on the transport industry. It starts by explaining the meaning of Brexit, the timetable for UK exit, and some of the possible reasons why the referendum vote turned out as it did. (There has been a surprising lack of research into this subject, and none was undertaken by the UK Government in the aftermath of the vote.) The paper then considers the possible trade and commercial alternatives that the UK has to EU membership. ‘Norway’ or ‘Canada’ (or Canada Plus) arrangements were part of the internal discussion in the UK in the period after the referendum (which had not included a question on alternatives). A UK Government insistence (‘red line’) that the UK would no longer be subject to the jurisdiction of the European Court of Justice, which interprets EU law, limited the options available to the UK. The possible consequences to the UK, if it leaves the EU without a mutually acceptable withdrawal agreement, are then considered. Having set the background to this possible event, the paper then looks at how it may affect the transport industry. All modes of transport, other than inland waterway transport which has no direct connection between the UK and other EU countries, are examined. In each case new agreements will be needed to avoid serious disruption in the event of a ‘no-deal’ Brexit that removes the UK from the single market and customs union, with the UK then being regarded as a third country for trade and transport links. The final part of the paper examines the likely effect of Brexit on the economies of the UK and the remainder of the EU (and hence transport demand). It finds that Ireland may be the most affected EU country, but that the economy of the remaining EU-27 as a whole will suffer as a result of Brexit. After Ireland, the UK economy will be hit hardest, and we may never know if that is a result that the ‘leave’ voters in 2016 expected or not.

12

SB V 8754: Apostoloi, antapostoloi, and the Ptolemaic grain transport

45%

Balamoshev C.

The Journal of Juristic Papyrology

|

2019

|

issue 49

1-16

EN

This paper offers new annotated readings and corrections to the original edition of P. Berlin inv. 16876 = SB V 8754 (from the archive of Har chebis, the royal scribe of the Herakleopolite nome), also discussing subsequent corrections proposed by various scholars in the past. Special attention is placed on the hapax legomenon technical term antapostoloi. The connection of these documents with the term apostoloi is investigated as well as their function within the framework of the shipping procedure and the officials involved in their issuance. Finally, appended is a transcription that reflects the current state of the papyrus, together with a translation into English.

13

Shipping information in Hungary – a library-oriented diachronic perspective on the past, present and future

45%

Kiszl P.

Folia Toruniensia

|

2019

|

vol. 19

49-69

EN

Aim: The aim of this paper is to introduce the evolutionary process of information service tools used in libraries through the system of Hungarian information sources on shipping. In the first part we describe a possible model for collecting, identifying, analysing and publishing Hungarian scientific literature on shipping. In the next part we describe the current situation in Hungary, especially regarding content accessible online for free, published by public administration bodies, and professional and non-governmental organizations. Finally, we discuss possible future courses of development. Research method: Our research is based on scientific literature, professional consultations, our own data collection, and experiences. Our work, especially the identification and use of documents and modern infocommunicational applications, is largely based on selection and assessment performed during library information service, on systems approach, and on looking for connections. We aimed to use English references in the paper, but in those cases where no such sources were found, and it was necessary for understanding the point, we listed Hungarian bibliographic entries. Results/Conclusions: The development of information service systems related to shipping and aimed at current events is inconceivable without involving the latest IT innovations, the cooperation of different fields, and the support networks of the European Union. The future is services providing aggregated, multi-criteria searching. Other nations can draw inspiration from analysing Hungary’s developmental curve and trends to meet both the scientific and the veryday needs for sources in the field. Moreover, this paper can help Hungarian developments to be linked with further international information systems.

PL

Cel: Celem tego artykułu jest wprowadzenie ewolucyjnego procesu narzędzi usług informacyjnych wykorzystywanych w bibliotekach poprzez system węgierskich źródeł informacji o żegludze. W pierwszej części opisujemy możliwy model gromadzenia, identyfikacji, analizy i publikacji węgierskiej literatury naukowej na temat żeglugi. W następnej części opisujemy obecną sytuację na Węgrzech, szczególnie w odniesieniu do treści dostępnych online za darmo, opublikowanych przez organy administracji publicznej oraz organizacje zawodowe i pozarządowe. Wreszcie omawiamy możliwe przyszłe kierunki rozwoju. Metoda badawcza: Nasze badania opierają się na literaturze naukowej, profesjonalnych konsultacjach, własnym zbiorze danych i doświadczeniach. Nasza praca, szczególnie w zakresie identyfikacji i wykorzystania dokumentów oraz nowoczesnych aplikacji komunikacyjnych, opiera się w dużej mierze na selekcji i ocenie przeprowadzanej w trakcie informacyjnej usługi biblioteki, podejściu systemowym i poszukiwaniu połączeń. Chcieliśmy wykorzystać w artykule bibliograficzne odniesienia, ale w przypadkach, w których nie znaleziono takich źródeł i było to konieczne do zrozumienia tego punktu, wymieniliśmy węgierskie wpisy bibliograficzne. Wyniki/Wnioski: Rozwój systemów usług informacyjnych związanych z żeglugą i ukierunkowanych na bieżące wydarzenia jest nie do pomyślenia bez angażowania najnowszych innowacji informatycznych, współpracy różnych dziedzin oraz sieci wsparcia Unii Europejskiej. Przyszłością są usługi zapewniające zagregowane wyszukiwanie według wielu kryteriów. Inne narody mogą czerpać inspirację z analizy krzywej rozwojowej Węgier i trendów, aby zaspokoić zarówno naukowe, jak i codzienne potrzeby źródeł w terenie; ten dokument może również pomóc w powiązaniu rozwoju Węgier z dalszymi międzynarodowymi systemami informacyjnymi.

DE

These/Ziel: Der Beitrag führt in einen evolutionären Prozess der Werkzeuge ein, die für die Informationsdienste der Bibliotheken mithilfe eines Systems von ungarischen Informationsquellen zur Schifffahrt vorbereitet werden. Im ersten Teil schildern wir das Beispiel von Sammlung, Identifizierung, Analyse und Publikation der ungarischen Forschungsliteratur zur Schifffahrt. Der darauffolgende Teil bezieht sich auf die gegenwärtige Situation in Ungarn insbesondere in Hinblick auf die Inhalte, die online frei zugänglich sind und von den öffentlichen Verwaltungsorganen sowie Berufs- und Nichtregierungsorganisationen veröffentlicht wurden. Anschließend zeigen wir die möglichen Entwicklungswege in Zukunft. Forschungsmethode: Unsere Untersuchung stützt sich auf die Fachliteratur, Expertenberatung, die eigene Datenbank und Erfahrungen. Unsere Arbeit, insbesondere im Bereich der Identifizierung und Benutzung von Dokumenten und modernen Kommunikationsapplikationen, und beruht größtenteils auf der Auswahl und Bewertung, die bei der Bearbeitung von Informationsaufgaben einer Bibliothek erfolgten, auf dem Systemansatz und der Suche nach Verbindungen. Im Beitrag wollten wir bibliografische Bezugspunkte nutzen, aber in solchen Fällen, wo derartige Quellen nicht gefunden wurden, aber für das Verständnis der genannten Frage notwendig waren, tauschten wir die ungarischen bibliografischen Einträge. Ergebnisse/Schlussfolgerungen: Die Entwicklung der Systeme der Informationsdienste, die mit der Schifffahrt verbunden sind und sich auf die aktuellen Ereignisse beziehen, ist kaum denkbar ohne Miteinbeziehung von den neuesten Informationsinnovationen, der Zusammenarbeit verschiedener Fachbereiche sowie der Erstellung vom Unterstützungsnetz seitens der EU. Die Zukunft bilden jene Dienste, die eine aggregierte Suche nach Kriterien bereitstellen. Andere Nationen können aus der Analyse der Entwicklungskurve Ungarns und der Trends schöpfen, um sowohl die wissenschaftlichen als auch die alltäglichen Quellenbedürfnisse zu befriedigen; dieser Beitrag zielt auch darauf, die Entwicklung Ungarns mit den weiteren internationalen Informationssystemen zu verbinden.

Refine search results

Založení společnosti Micubiši

Między interpretacją a moralnością. Anty-shiperzy we współczesnym fandomie medialnym

Zależności memoriałowe i kasowe stóp zwrotu z działalności operacyjnej przedsiębiorstw sektora TSL

Strategie i innowacje organizacyjne na rynku transportu morskiego kontenerów w warunkach recesji

Zygmunt Brynk (1872–1943): kontradmirał rosyjskiej i polskiej marynarki wojennej, attaché wojskowy i morski przy Poselstwie Polskim w USA

Piractwo morskie zagrożeniem dla współczesnej żeglugi morskiej

Indeksy frachtowe

Problemy w relacjach gospodarczych między Polską a Szwecją w XVIII wieku

Register Files of The State Enterprise and the Joint Stock Company “Żegluga Polska” in Gdynia as a Source in Research on the Polish Merchant Navy under the Second Polish Republic

О состоянии Каспийско-Волжского судоходства в первой половине XVIII века

The Impact of Brexit on the Transport Industry

SB V 8754: Apostoloi, antapostoloi, and the Ptolemaic grain transport

Shipping information in Hungary – a library-oriented diachronic perspective on the past, present and future